А сейчас мы любуемся перроном, где весело пузырятся глубокие лужи.
Вспомнилась еще одна история.
2007 год, лето. Прилетели мы с Димой Малаховским, моим вторым пилотом, в Омск. В тот день над районом стояли жуткие грозы, которые мы благополучно обошли, выписав значительную дугу к востоку от аэродрома. Приземлились. Не успели зарулить на стоянку, как аэродром накрыло стеной дождя, невозможно было даже выйти из самолета, сбегать в АДП[70]. Поливало минут пятнадцать, затем стихло, ринулся вприпрыжку через лужи, я сгонял в АДП и вернулся обратно в надежде успеть до второй очереди, уже зачернившей небо.
Успел. И пассажиров привезти тоже успели. И как только с неба опять полилась вода, их принялись сажать в самолет. А они, послушные бедолаги, покорно вышли из автобуса под потоки дождя – боялись, видимо, что самолет без них улетит.
Ох и ругался же я тогда с наземными службами, выгнавшими людей из автобуса в грозу и ливень! Мы еще час после этого эпизода стояли без движения – гроза бушевала, вонзая молнии в близлежащие поля, а бортпроводницы вытирали лужи в вестибюле.
Грозы – это то, что делает полеты абсолютно нескучными!
А у нас стихия наконец отыграла и пошла на убыль.
В ожидании разрешения на запуск прошло еще двадцать минут, я в который раз извинился перед пассажирами за задержку, пообещав, что в ближайшие пятнадцать – двадцать минут все-таки начнем полет. А про себя, признаться, порадовался, что не пришлось вылетать в только что прошедший через аэродром ливень.
Дождались своей очереди. Запустились, поехали!
Взлетать будем за «эрбасиком» «Люфтганзы», он сейчас занимает исполнительный старт ВПП 32-й левой, чтобы еще несколько минут постоять, прежде чем получить разрешение на взлет – интервалы все еще установлены.
Сканирую радаром окрестности. М-да, вылетать придется в непосредственной близости от грозовых очагов. Пока они не выглядят критичными, в отличие от монстра по соседству с аэропортом Внуково. А вот визуально небо в направлении вылета выглядит весьма апокалиптично.
Получаем разрешение на занятие исполнительного старта, выруливаем на полосу и тоже ждем несколько минут.
Наконец разрешение на взлет получено. Павел выводит руды вперед, обороты ползут вверх, стабилизируются в районе сорока процентов. Жмет кнопку TO/GA. Руды, подхваченные автоматом тяги, уходят вперед, двигатели шумят оборотами взлетного режима, передавая на наши спины свою мощь, вдавливая в кресла. Самолет грузно ускоряется, сначала медленно, затем все более ощутимо.
Скорость растет: 80 узлов, 100… 130… 150…
Подъем!
«Киви» взмывает в грозовое небо и вскоре заваливает глубокий крен влево, выписывая схему вылета. Ну что, кто кого сегодня – бело-зеленый лайнер или хмурые тучи?
В жару грозовая облачность может дорасти до больших высот, а нижний край редко когда цепляет космами землю. Мы, разворачиваясь по схеме выхода на восток и набрав уже с километр высоты, все еще держимся ниже облаков. Но вот на траверзе[71] аэродрома начинаем кабиной сбивать космы и вскоре окончательно ныряем в серую мглу. Моментально стемнело, однако это еще не те тучи, которых надо бояться. Те стоят справа и где-то впереди.
Гроза закрыла собой село Глотаево, где расположен радиопривод DK, через который ведет наша схема выхода. Пришлось взять несколько правее, нырнув в проход между засветками, и взять курс на юг. Диспетчер поднимать нас не торопится: в небе много «конкурентов». Пока что это не напрягает, мы только взлетели, но в перспективе очень хочется забраться повыше – это и топливо сэкономит, и вариантов для обхода побольше будет.
…Сентябрь 2006 года. Вылетаем на следующий день после того, как Москва отпраздновала очередную годовщину своего основания. Для торжества разгоняли тучи. Возможно, за это в день вылета природа решила сполна отомстить жителям столицы за вмешательство в ее дела. Обстановочка была врагу не пожелаешь! Я не припомню, чтобы подобный «бульон» из засветок и самолетов встречался мне до или после. Все, что диспетчер мог нам разрешить, это три тысячи метров высоты, на которых мы, отчаянно крутясь между засветками, пролетели километров двести, пока не очутились в более или менее спокойном небе, где и набрали положенный эшелон полета.
Обсуждаем с Павлом варианты, решаем лететь в сторону привода Венева (позывной FV) – там виднеется проход между двумя приличными засветками. Предупреждаю экипаж: то, что мы видим на дисплеях, не обязательно окажется проходом. Засветка рисуется из-за того, что влага, в изобилии содержащаяся в грозовом облаке, возвращает лучи радара обратно. Туча может обмануть радар большим количеством отраженных лучей, и он не увидит, что творится позади особенно мощной засветки – в ее так называемой «тени» могут располагаться другие очаги. Это надо учитывать, прежде чем соваться в соблазнительные узкие проходы.
Однако и безо всякой «тени» облачность растет буквально на глазах. Стоило нам подлететь к проходу, как он визуально закрылся, а на радаре две засветки слились в одну. Сейчас три часа дня – самый интенсив грозового развития. Да, важно уметь не соблазниться и не влезть в капкан, иначе на работе могут случиться большие неприятности.
Делюсь этими же мыслями с коллегами по кабине. Возможно, им это когда-нибудь в будущем пригодится. Добавляю:
– Я придерживаюсь двух основных постулатов в работе. Первый: «Не суй голову туда, куда не пролезет твой зад». И второй: «Лучше перебздеть, чем обделаться!»
Грубо? Зато точно! Какой смысл лезть в тесное ущелье, если чуть дальше виднеется гораздо более удобный проход? По крайней мере, так показывает радар. Берем курс вдоль грозового фронта в надежде на то, что «дырка» окажется достаточно широкой, чтобы мы могли не только влезть в нее, но и вылезти.
Проблема еще и в том, что мы летим навстречу все прибывающим бортам, они тоже следят за обстановкой и принимают схожие решения об обходе. Они летят выше, поэтому диспетчер упорно нас не поднимает, соблюдая интервалы между самолетами. Эшелона 290, на который мы забрались, не хватает для того, чтобы чувствовать себя спокойно – стена грозового фронта все еще выше нас.
Диспетчер интересуется, как долго мы собираемся лететь на данном курсе. Отвечаю, что если он поднимет нас немного повыше, то километров через сорок мы надеемся пролезть и взять курс для выхода на трассу.
Нарисовался еще один нюанс (Кто там говорил, что работа линейного пилота скучная? Вас сейчас в кабине не хватает!): летим мы в сторону границы с Украиной. Пока что до нее далеко, но и мы на месте не стоим. А что прячется за «стеной», пока неясно, поэтому хочется уже ее перемахнуть, чтобы узнать варианты развития событий.
Стена из грозовой облачности образуется на пике холодного атмосферного фронта, являющегося частью циклона. В северных широтах циклоны имеют огромный радиус, и холодный фронт может растянуться на сотни километров. Фронтальные грозы – это то, что не уважать нельзя. Иной раз «стена» даже в наших широтах вырастает до двенадцати и более километров, а в тропиках еще выше! Но в тех широтах протяженность фронтов меньше.
А у нас… Бывает так, что фронт встает перпендикулярно трассе, и пилоты делают крюк в сотни километров, чтобы найти «окошко», и, крепко сжав то, на чем сидят, протискиваются сквозь «стену» и возвращаются на маршрут.
Наконец диспетчер поднимает нас до эшелона 360, мы находим замечательно широкий проход и успешно пересекаем фронт… лишь для того, чтобы открыть рот от восхищения представшими нашим взорам перспективами!
Оказывается, то, через что нам удалось прорваться, – это был не фронт. Так, фронтик. Настоящий же фронт – вот он, впереди! И, как назло, пересекает трассу, и делает это крайне неудобным для нас образом. Мы и так уже крюк сделали, уйдя значительно правее маршрута, потратив на маневр немало топлива, а сейчас наиболее разумным вариантом выглядит уйти влево от трассы на сотню километров и искать счастья там. Да, справа от маршрута тоже видны проходы, и по ним было бы обходить куда короче, но там в районе точек KANON – MIMRA проходит граница с Украиной. Даже если бы и можно было в сопредельную страну залететь, не факт, что в «еуропэйском» небе будет лучше – уж слишком много там засветок.
Возможно, что и получится найти лазейку между границей и маршрутом, и это позволит сэкономить время и топливо по сравнению с длинным вариантом обхода слева, да только вот при таком решении перспективы влезть туда, где не пролезет зад, чересчур явные. Рисковать ценнейшим инструментом пилота совсем не хочется.
Объясняю свои сомнения экипажу и принимаю решение пересечь трассу почти перпендикулярно справа налево. Топливом мы не ограничены – заправка в обе стороны. Но теперь в Сочи, видимо, придется-таки заправляться, так как «галсам», которыми мы ходим вот уже двадцать с лишним минут, пока не видно конца и края, а мы даже толком от Москвы не отлетели.
Диспетчер, добрая душа, разрешает нам забраться на эшелон 370, но и облачность как минимум не ниже. Под углом сорок пять градусов мы приближаемся к фронту, при этом летим практически перпендикулярно общему направлению маршрута.
И вот проход найден. Не то чтобы очень широкий, зато многообещающий. Смущают два нюанса. Во-первых, мы движемся по самой границе тропопаузы[72], периодически влетая в облачность, в которой начинается мелкая, но неприятная болтанка. Во-вторых, мы близки к максимальной для текущих условий полета высоте. Диапазон по скорости, обозначенный на приборе «заборами» ограничений, более узкий, чем хотелось бы иметь при пересечении грозового фронта – может измениться ветер, который будет гонять скорость так, как вздумается Стихии. Болтаться самолет начнет, аки бревно на крутом перекате. Это крайне неприятно.
А заправься мы в Москве дополнительно, и на этот эшелон бы не залезли.