Плавно доворачиваем в проход. Обстановка в кабине наэлектризована не меньше, чем воздух в окружающих засветках. Приближаемся к грозе, напряглись, зажали то самое место…
В кабине грянул гром!
Громом прозвучал неожиданный сигнал вызова от проводника.
«Динь-динь».
Что-то случилось?
Оказывается, нам предлагают пообедать. Очень вовремя, конечно. Но все равно спасибо: эпизод позволил встряхнуться и немного расслабиться.
Беру управление на себя, чтобы оперативно реагировать на возможные возмущения Стихии. Я командир, мне и нести всю ответственность за решения, не взваливая ее на молодого второго пилота. Пусть лучше со стороны посмотрит.
Самолет болтается, скорость гуляет. Чувствую себя канатоходцем: скорость то к верхнему ограничению лезет (руды прибрать), то вниз идет (добавить режим). Вдруг подумалось: пока мы боремся со Стихией, в салоне продолжается обычная, мирная жизнь: кто-то обедает, кто-то спит… Поди и на пилотов ругаются: чего, мол, они так неровно ведут самолет?
Для нас эти пять минут, пока пробивали фронт, длились намного дольше, чем для пассажиров.
Наконец мы вышли победителями. Подкинув пару раз для порядка и дав пинка под зад, Стихия отпустила наш лайнер в ясное небо.
Вытер пот со лба. Встряхнулся. Помолчав, сказал:
– Да уж… Давненько мне не приходилось так пролезать!
Напряжение отпускает, но дело еще не сделано, мы по-прежнему летим значительно левее трассы. Брать курс вправо пока что не хочется – там облачность, пусть даже не гроза, а так, муар. Но этот муар четко показывает границу тропопаузы, значит, в нем жди болтанку. А мы только что ее пережили. Получать новые поджопники желанием мы не горим, лететь в ясном и спокойном небе намного приятнее, пусть даже и значительно левее трассы.
Следуя текущим курсом, мы прилетим на точку ABLOG, что в плане нашего маршрута. Сообщаем это диспетчеру и получаем разрешение следовать прямо на эту точку. Вот теперь, когда планы определены, можно и перекусить. Вызываю стюардессу, заказываю традиционную курицу и чай с молоком без сахара.
Пролетаем мимо Ростова. Кирилл комментирует:
– Над Ростовом туча. Как всегда.
Почему-то это место магнитом притягивает к себе грозы. Не так давно, возвращаясь из Сочи, пришлось обходить грозы именно в районе Ростова. И до и после было абсолютно чисто.
Под нами Краснодар. Привет!
Дальше все идет спокойно и обыденно. Над нами завис борт «Трансаэро», тоже следующий в Сочи. На снижении мы будем первыми, поэтому, дабы не мешать коллегам, не сбавляем скорость, а они, наоборот, чуть замедляются. Диспетчер со своей стороны тоже помог развести наши борты[73]: в начале снижения спрямил нас так, что пришлось интенсивно снижаться, чтобы догнать нормальный профиль.
Но ничего, догнали. Паша отключил автопилот на высоте шесть километров – сам, замечу, захотел и тем самым меня порадовал! И вполне прилично управлял лайнером практически до самой земли, но вот там пришлось немного помочь ему с посадкой.
В своем становлении каждый пилот сталкивается с типичными трудностями. Для молодежи, не имеющей еще четкого видения положения самолета относительно ВПП (именуемого пилотами «чувством самолета пятой точкой»), после перехода с приборного пилотирования на визуальное, характерна тенденция к уходу выше профиля, к раннему выравниванию и, как следствие, к зависанию над полосой и перелету зоны приземления. Все через это проходят, и я не исключение.
Причин тут много: чисто психологическое желание уйти от твердой земли, неправильная оценка высоты до ВПП, плохо триммированный самолет[74], полет на повышенном режиме работы двигателей…
Со временем у пилота – если он не боится выполнять ручные посадки, отключая автоматику не перед торцом полосы, а гораздо раньше – после сотен выполненных заходов на посадку в голове отпечатывается образ правильного визуального положения трапеции ВПП в глиссаде. Начинаешь «видеть» без помощи приборов, оценивать: выше ты идешь или ниже. Так же и высоту над полосой при посадке начинаешь оценивать без всяких голосовых подсказок.
Но для этого нужен опыт, который появляется лишь с реальным налетом, а не с «навозом» на автопилоте. Занимаясь вводом в строй, я повидал много толковой молодежи, но еще не встречал талантов, кто, придя из летного училища, успел бы за короткую программу освоить уверенное пилотирование. Такое, чтобы командир всегда мог спокойно доверять и не вмешиваться. За два месяца, налетав сто пятьдесят часов, выполнив пятьдесят полетов, из которых (дай бог каждому хорошего инструктора) едва ли больше половины твои, этому никак не научиться! Приходится доучиваться с командирами, которые – подчеркну – не инструкторы и выступать в роли нянек не обязаны, но…
Некоторые авиакомпании не дают допуск к взлету и посадке после окончания ввода в строй, что вызывает у меня недоумение. Ну что за бред? В такой авиакомпании второй пилот еще двести часов летает «секретаршей», заполняя бумажки, не прикасаясь к штурвалу/сайдстику на взлете и посадке, а потом у него внезапно появляются способности, и ему дозволяют их выполнять. Так, что ли?
Да, в мохнатые годы в ППЛС[75] кукурузника «Ан-2» существовало подобное правило, что выглядело еще более идиотским, ведь «Ан-2» был самолетом первоначального обучения в летных училищах. На нем курсанты самостоятельно летали, замечу. В то же время в документе ППЛС-92, описывающем подготовку пилотов серьезных лайнеров, подобного ограничения не было. Ввод в строй на «Ту-154» предусматривал всего… пятьдесят часов, даже если ты пришел зеленым с «Ан-2». Когда-то и я сам по этой программе осваивал «Ту-154». А в начале освоения иномарок в нашей авиакомпании, повторюсь, рейсовая тренировка занимала всего десять полетов.
Во всех случаях «гениально», что еще можно сказать… Глупо на «Ан-2» не разрешать взлетать и садиться выпускнику, но еще глупее вводить в строй на новой технике за столь короткую программу. Но разве можно чего-то иного ждать от «эффективных» летных руководителей последних тридцати лет?
Вопрос риторический.
Меня всегда интересовало, как решается эта проблема в иностранных авиакомпаниях. Побывав в марте 2014 года в Дохе, я узнал, что в «Катарских авиалиниях» кадеты (аналоги наших выпускников) на А-320 проходят очень насыщенную программу ввода в строй после переучивания: сначала летают 10–20 полетов обзервером (смотрят со стороны, как работают опытные экипажи), потом примерно столько же в качестве контролирующего пилота (РМ), то есть не пилотируя, но уже занимая рабочее кресло. Затем начинается, собственно, ввод, при котором полеты пилотирующим пилотом (PF) чередуются c РМ в объеме порядка 80 полетов, 250 часов. Сравните с упомянутыми выше 150 часами и 50 полетами, которые отводятся для вчерашнего выпускника летного училища в российских авиакомпаниях[76].
А ведь и первоначальная летная подготовка тоже отличается: в России она, кхм, значительно менее направлена на выполнение реальных полетов.
Короче говоря, есть над чем работать.
Мы в Сочи. Выключились, выполнили процедуры, я поблагодарил пассажиров за полет. Заполнили бумажки, коротко обсудили выполненный заход. Вышел из кабины проводить пассажиров. Наши гости выходят, благодарят, улыбаются.
Очень приятно!
Решили заправляться. Пока обходили грозы на нерасчетном эшелоне, «экстру» в двадцать минут, что была заложена на обратный маршрут, мы спалили полностью. По правилам вылететь, не дозаправляясь, можно, но без запасика лететь совершенно не хочется, тем более пройдя испытание грозовыми фронтами. Обратно ведь тоже придется через них пробиваться.
Изучив сводки погоды по московским аэродромам (везде прогнозировались грозы), поразмыслили и решили залить тонну сто – это даст возможность или полетать подольше в районе Домодедово, или аж в Нижний Новгород уйти на запасной.
Решение принято, иду осматривать самолет.
Над горами тоже грозы. Как же красиво! Сочи – одно из любимых моих направлений.
Полет в Москву был несравнимо более спокойным.
Над Ростовом опять стояла туча. Не мудрствуя лукаво, благо масса лайнера позволяла, запросили набор эшелона 400. Так и пролетели на этом эшелоне до самого снижения, оставив внизу и тропопаузу, и облачность.
Погода в Домодедово ничуть не напоминает ту, из которой мы вылетали. Ясно, тихо, ну просто благодать! Отключаю автопилот перед входом в глиссаду и получаю удовольствие от пилотирования послушного самолета.
Пассажиры вышли, выходим и мы. Благодарю проводников за работу. На самолете уже вовсю хозяйничает бригада уборщиц, готовя лайнер к следующему путешествию.
Спасибо, «Кило Виски»! Мы знатно полетали сегодня!
Краски осеннего неба
2014 год, сентябрь
Я уже начинаю забывать, что когда-то был пилотом… За сентябрь выполнил всего два рейса: один был первого числа, второй – в конце месяца. И оба рейса – в Новый Уренгой.
Между ними была насыщенная поездка в Амстердам и Прагу для проведения тренажерных подготовок пилотов. В нашем учебном центре меняют тренажеры 737: старые, NG и CL, демонтируют и поставят один, но новый, с иголочки, тренажер NG. В скором будущем «классика» нам вообще не потребуется, так как «четырехсотки» выведут из парка в первой половине следующего года. А пока идут пертурбации, мы тренируемся на NG в Амстердаме, а на CL – в Праге.
Офисной работы тоже хватает. Регулярно устраиваю мини-революции, настраивая вчерашних комэсок, за два года работы с AIMS[77] еще не поменявших свой менталитет, на то, что с планированием хочешь не хочешь, но придется работать по правилам. Есть сроки подачи заявок на полеты? Надо соблюдать. Есть процедура подачи заявок? Надо соблюдать. Нельзя напрямую звонить девочкам из планирования? Нельзя. Надо соблюдать процедуру.