Простые истины? Да. Только вот понимание продвигается со скрипом, порой приходится быть жестким. Пугать «старичков», и без того огорошенных тем, что ушедшая, казалось бы, проблема в лице «настырного выскочки Оканя» вдруг проявилась снова, да еще и в совершенно ином качестве.
Да, теперь это моя зона ответственности как заместителя летного директора по организации планирования и летной работы. Никогда не мечтал этим заниматься, всегда хотелось отдавать себя обучению, работе с молодежью… Но вот так получилось.
Сегодня я лечу со вторым пилотом, который ввелся в строй около года назад. Ни разу с ним не летал, но пересекался в учебном центре. Летим на «Боинге 737–400» с бортовым номером VP-BQG, что добавляет интереса полету: у нас осталось лишь три представителя славного «классического» семейства легендарного лайнера.
Каждый полет на «четырехсотке» превращается в историю. Очень хорошие, душевные самолеты, однако всему приходит свой срок. 737 Next Generation летают дальше, выше и быстрее. Мне, признаться, по душе работать на NG, но и в «классике» есть своя прелесть.
Когда-то мы в S7 летали только на 737–500, самом коротком «классическом» «Боинге-737». Затем у нас появился 737–400, самый длинный самолет во втором поколении «бобиков». Первым впечатлением после юркой «пятисотки» было: «Ого! Это же лайнер!» «Четырехсотка» показалась грузной, вальяжной… А когда пришел 737–800, самолет еще более длинный и тяжелый, чем 737–400, его хотелось назвать «лимузином» за то, как плавно он маневрирует. После «восьмисотки» нам уже «четырехсотка» казалась истребителем.
Мне очень любопытно, что бы я сказал о «пятисоточке», сядь я за ее штурвал после многолетнего перерыва.
С улыбкой вспоминаю себя, второго пилота «Ту-154», презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочонки-боинги. Когда я познакомился с «семь три семь» поближе, он мне открылся совершенно с другой стороны. Возьму на себя смелость перефразировать крылатую фразу авиаконструктора Туполева[78]: «Хорошо летающие самолеты и выглядят красиво!» Вот так.
Встречаюсь в штурманской с коллегами. Подходит Андрей Стрелков, которого я вводил в КВС два года назад. Традиционно интересуемся, как дела и кто куда «намылился». Узнав, что я лечу в Новый Уренгой, да еще и на «классике», Андрей начинает рассказывать страшилки:
– Летал туда на днях, там что-то непонятное: выполняешь четвертый разворот, а полоса правее остается, и затем самолет так боком-боком к ней подходит. А [называет командира] летал в Уренгой, так там шифт, с его слов, километров пять был!
Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на «классике» в середине нулевых, вряд ли можно напугать шифтом. Хорошо, что нам досталась «четырехсотка» на Новый Уренгой – будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.
Шифт – это смещение координат проекции самолета на поверхность планеты, полученных его инерциальными системами, относительно координат, рассчитанных FMC по хитрой логике, которая включает в себя сверку расстояний от известных компьютеру радионавигационных средств. Иначе говоря, если самолет находится в зоне действия радиомаяков, относительно которых можно определить его позицию, то компьютер «смотрит» свою текущую позицию, «спрашивает мнение» инерциальных систем и сверяет все это с измеренным по дальномеру фактическим расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. Если компьютеру все нравится, он пересчитывает свои координаты, приравнивая их к тем, что получены после сверки. А так как инерциальные системы неидеальны и их акселерометры подвержены «уходу» за время полета, в итоге и появляется шифт.
Процесс поиска маяков и расчета координат называется обновлением позиции по радионавигационным средствам. Довольно точный способ, если средств таких по трассе расставлено много. Если же их мало или они отсутствуют вовсе, да еще какой-то маяк подает «кривые» данные, может накопиться ошибка. FMC постоянно рассчитывает поправку на «уход» инерциалок и будет вносить ее в координаты в течение полета, пока обновление по радиосредствам недоступно. Чем дольше летишь таким образом, тем больше отклоняешься от трассы, хотя компьютер показывает, что самолет следует строго по ней.
Летая на «пятисотках» на большие расстояния, приходилось всегда держать этот факт в голове и регулярно контролировать свою позицию по базовым дедовским средствам навигации – по стрелке радиокомпаса, путем запрашивания позиции у диспетчера и даже визуального ориентирования («Ульяновск остался слева. Это хорошо!»). Или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолетами. Если они летят точно над или под тобой, значит, ты на трассе. Несколько раз это помогло мне не заблудиться по прилете в дальние города вроде Новосибирска, Барнаула или Кемерово.
А на 737NG, в отличие от «классики», уже «в базе» установлены GPS-приемники. Они служат главным источником координат для FMC, и проблем практически никогда не возникает. Точность потрясающая, летать куда проще, но… уверенность в самолете вызывает соблазн вообще не контролировать его позицию.
Контролируйте! Проверяйте, что вы летите правильно, что стрелка радиокомпаса провернулась в нужном месте. Это хорошая практика. Заставляя себя работать в монотонном полете, вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки, а ваш мозг немного, но занят нужной для полета деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому будете готовы к неприятностям лучше, чем те парни, что обсуждают прелести стюардессы, отодвинув кресла, при этом один вкушает курицу, а второй заполняет полетное задание. Если вдруг «бац! – и все погасло», эти парни вспомнят лишь предполагаемый номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта маршрута.
Наш «Гольфик» немного задерживается. Дожидаемся посадки самолета и не торопясь, в расчете подышать свежим воздухом, идем его встречать. Благо заруливает QG на стоянку номер 1, совсем близко к выходу из АДП.
Коллеги прилетели как раз из Нового Уренгоя. В этот день в расписании два рейса – ночной и дневной, мы полетим дневным, а парни вернулись из ночного. Интересуюсь: как слетали, как матчасть, как погода? Парни говорят, что все прекрасно. В Уренгое заходили по ИЛС. Шифт? Был, но в столь чудную погоду, что там стояла, это не доставило проблем.
Замечательно! Правда, нам по прогнозу вряд ли достанется заход на ВПП 27 с системой ИЛС – по ветру прогнозируется полоса 09. То есть ждет нас заход по приводам, и это не может не радовать!
Разве это не здорово – полететь на классике в Новый Уренгой, через территорию, бедно покрытую радиосредствами, да еще и по стрелочкам зайти, как «деды» на «Ил-14»? И все это после четырех недель перерыва в полетах!
Привезли пассажиров, я полностью готов к торжественной приветственной речи. Беру микрофон в руки:
– Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут…
Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!
Нас буксируют на точку запуска. Где-то впереди «Кило Виски» рулит в сторону РД[79] 27, чтобы направиться на полосу 32-я левая. Позади «Беляшика» пристраиваются израильтяне из «Эль Аль». Скоро и мы займем свое место в очереди желающих полетать.
Диспетчер предложил взлететь от с А9. Почему бы и нет? Правда, придется пропустить «бизнесмена» на мелком реактивном самолетике. Пока он ждет разрешения на взлет, проверили расчет скоростей – ведь изначально мы планировали взлет от начала ВПП.
Проверили. Все в ажуре!
А очередь почти не двигается. Стоим. Ждем. Заодно любуемся посадками и взлетами. Тем более что летит к нам что-то весьма привлекательное.
В 1990-е годы пилоты называли его не иначе как «кормилец»: «Ил-76» вынес на своем горбу не один взлет и посадку с превышением максимальных весовых значений, что трансформировалось в дополнительные деньги в карман членам экипажа, позволявшие прокормить семьи в непростое время. Мой отец может многое рассказать о таких полетах.
Но заходящий на посадку борт в девяностых точно не летал – это «Ил-76ТД-90ВД», современная модификация самолета с двигателями ПС-90А. От привычных глазу «илюш» отличается размерами силовых установок и несколько стесанным наплывом обтекателя метеолокатора под кабиной штурмана.
Но улыбка все та же, фирменная. Красавец!
Пропускаем на посадку пару «маленьких» – «Б-737» и «А-319». Затем от начала ВПП свой путь в неизвестные края начинает «слоник» «Трансаэро» – «Боинг-747». Наконец и мы получили разрешение на занятие полосы и взлет. Выруливаю на ВПП с одновременным увеличением скорости, рассчитывая выполнить взлет без остановки, чтобы дать пищу для обсуждений на пассажирских форумах («Пилоты взлетели сходу! Лихачи!»), затем вывожу двигатели на взлетную тягу. Отстукивая авиационный марш на неровностях полосы, наш «Боинг 737–400» уносится в осеннее небо.
Здравствуй, «Москва-Подход»! Сто лет тебя не слышал!
Пару раз диспетчер нас придержал, чтобы пропустить борты, идущие на посадку, после чего мы забрались на эшелон 330, на котором и будем следовать до аэропорта назначения.
Читаю пассажирам информацию о полете, даю время второму пилоту заполнить бумаги. Наступило время заглянуть в FMC: что там с позицией самолета?
Второй пилот проявляет здоровый интерес к моим манипуляциям. Сегодня редко кто лезет в дебри, объясняя, что такое 358/2.3nm на странице POS SHIFT у левой инерциалки и как это можно применить на практике. На 737NG за шесть лет работы мне не приходилось ни разу воспользоваться этой фичей, а ему за год и подавно.
На странице POS SHIFT можно посмотреть, где «летят» инерциалки относительно позиции самолета, которую рассчитал компьютер: 358 – это направление в градусах от позиции IRS до позиции FMC, а 2.3 nm – удаление от нее в морских милях. В случае, если мы точно знаем, что примерно на столько и уклонились от маршрута, можно принудительно сравнять координаты FMC с теми, что показывает левая или правая IRS, нажав соответствующую кнопку на пульте управления FMC.