Озвучиваю свои мысли, что мы, очевидно, идем чуть левее трассы, так как только что прошли приводную радиостанцию Нерль, и стрелочка показывает, что она осталась где-то сзади и справа. По данным компьютера, обе инерциалки «летят» несколько правее нашей «официальной» позиции, что тоже может являться косвенным свидетельством того, что трасса справа… а может и не являться. Инерциалки – дамочки вредные! Говорю второму пилоту:
– Для полноты картины можно поинтересоваться у диспетчера, как мы летим относительно трассы.
А диспетчер будто за спиной стоял, подсказывает:
– Глобус 423, для информации – уклоняетесь влево от трассы.
Смеюсь. Можно поинтересоваться, на каком удалении мы от оси, но это уж слишком упрощает сегодняшний урок.
Итак, мы знаем, что отклонились от трассы влево, но не больше чем на половину ширины маршрута, то есть десять километров (иначе диспетчер заволновался бы куда раньше). Значит, следующий шаг – определить, какая из инерциалок находится ближе к нашей, рассчитанной компьютером, позиции. Определили – левая. Жму кнопку, картинка с маршрутом прыгает вправо, а автопилот, проснувшись, начинает валить правый крен, чтобы выйти на новую линию пути.
Резюмирую:
– Вот как-то так. А далее будет маяк VOR Котласа, по нему уже точно определим, как именно мы идем по трассе.
Разбираем предстоящий заход по приводам. Согласно схемам, подход и заход можно выполнить только при наличии радиолокационного контроля диспетчера – они даже пеленги[80] разворотов из них убрали, но опубликовали дальность по диспетчерскому радару, на которой надо приступать к финальному снижению. Интересно, интересно!
Усмехнувшись, говорю:
– Заодно и проверим, знает ли диспетчер Нового Уренгоя, что он должен нам сообщать удаление.
Диспетчеры за годы настолько привыкли, что их помощь экипажам не требуется (ведь картинка у пилотов перед глазами), что частенько забывают сообщить информацию, нужную при выполнении таких посадок.
Отдельно отмечаю, что на ВПП 09 не установлена система PAPI – огни, расположенные сбоку от зоны приземления, которые подсказывают пилоту, летит его самолет выше/ниже глиссады или следует строго по ней.
Тучи постепенно редеют, открывая взгляду осенние краски.
Летим на Котлас. Настроил частоту VOR, установил нужный радиал[81]. По отклонению планки вижу, что мы, возможно, еще немного левее трассы. Что ж, подлетим поближе и узнаем поточнее. Правая инерциалка по-прежнему летит справа, если потребуется, перейдем на ее позицию. Ощущаю спортивный интерес долететь до Нового Уренгоя с минимальным фактическим шифтом, чтобы потом на законных основаниях улыбаться страшилкам о полетах в этот аэропорт.
Пока следуем на VOR, показываю второму пилоту, как можно было бы сейчас «по-дедовски» лететь безо всяких компьютеров – в режиме автоматического удержания радиала. Включаю режим VOR, заставляя тем самым проснуться пассажиров: самолет в этом режиме весьма чувствителен к боковым уклонениям и довольно резко выдерживает нужное направление. Показав, что самолет летит на маяк по его лучу на заданном радиале, снова включаю режим горизонтальной навигации LNAV – в этом режиме самолет летит по маршруту, заложенному в бортовом компьютере.
(Для этого, собственно говоря, FMC и рассчитывает координаты.)
Подлетели поближе к Котласу. Ну точно! Планочка расположилась чуть правее центра прибора – значит, мы летим левее радиала, по которому проложена трасса. Выбираю в компьютере позицию правой инерциалки, самолет выруливает вправо, на новую линию пути. Вот теперь, судя по планочке, мы летим строго на Котлас. Уклонение если и есть, то минимальное. Здорово!
Далее по трассе нас ждет Ухта, но ее маяк, увы, сегодня не работает. Ничего страшного. Будет еще сбоку слева Салехард, на траверзе можно проверить удаление от его маяка DME. По карте должно быть 73 мили, и если дальномер покажет столько же, значит, все замечательно.
Прошли траверзом Салехард строго на удалении 73 мили. Потрясающая точность! До аэродрома назначения осталось лететь всего ничего, вряд ли наша правая инерциалка успеет убежать настолько, чтобы это вызвало панику на заходе. Тем более погода в Новом Уренгое обещает быть чудесной.
(Когда летят нормальные парни, то и погода автоматически улучшается, не так ли?)
В начале месяца здесь было изумрудно-желто. Сейчас уже поздняя осень в этих краях. Кое-где даже снег лежит. Пейзаж приводит меня в восторг! Север нашей страны может быть невероятно красивым!
Переходим под управление «Драгуна» (позывной Нового Уренгоя). Совершенно не удивляюсь, что диспетчер дает нам команду «курс к четвертому». Заодно отмечаю, что обе стрелки радиокомпаса показывают примерно туда, куда нужно: одна на дальний привод ВПП 09, другая – на ближний. Весь полет я по возможности контролировал работу радиокомпасов, она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке, хотя… с этими стрелками всякое бывало.
Любят капризничать.
Снижаемся. Хотя аэропорт в осенней дымке еще не заметен, я точно знаю, что он в той стороне, куда показывают стрелки радиокомпаса, и там, где он, по мнению компьютера, рисующего картинку на дисплее, находится.
Так как мы выполняем заход по приводам – а, согласно схеме, снижение на предпосадочной прямой мы начнем с относительно небольшой высоты (четыреста метров) – мне хочется заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы к снижению приступим. Со вторым пилотом договорились показательно (если позволит диспетчер) зайти «по-дедовски» – по стрелочкам, не используя режим вертикальной навигации, который вел бы самолет по расчетной глиссаде без нашего вмешательства, используя координаты FMC.
Выполняю четвертый разворот, подкручивая задатчик курса. Полосу отлично видно, и в принципе заход растерял все сложности, тем не менее смотрю на стрелочки и накручиваю курс по ним, как будто ВПП нет перед глазами.
Жду положенной по прайсу помощи от диспетчера, но тот молчит, как партизан. Потерплю, дам шанс, не буду мучить вопросами. Полосу видно – в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я не промахнусь.
На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка радиокомпаса точно в центре – небывалый случай!), замечаю, что на навигационном дисплее линия пути несколько правее силуэта самолетика… Значит, шифт позиции есть, небольшой, не более нескольких сотен метров. Да это практически идеальная работа правой «ириски»![82]
Все! Нутром чую, что надо снижаться на полосу, да и по картинке точка начала снижения прямо под нами. А диспетчер молчит…
Задаю вопрос в эфир:
– «Вышка», удаление?
Ответ:
– Девять с половиной километров.
Полкилометра назад он был должен сообщить, что мы в точке входа в глиссаду. Но не сообщил.
А мы были к этому готовы!
Клик-клик. Отключаю автопилот и автомат тяги и немного энергичнее, чем обычно, начинаю снижение, догоняя глиссаду. Есть нюанс: мы проскочили вход в глиссаду, поэтому не можем выдерживать расчетные 750 футов в минуту. Надо сначала догнать профиль и не перегнать при этом.
Заодно и потренируюсь после перерыва в полетах.
Поглядываю то на приборы, то вдаль на полосу. Отмечаю, что мы приближаемся к дальнему приводу – бело-красному домику на продолженной оси ВПП. Визуально трапеция полосы проецируется немного выше и более полого, чем хочется. Значит ли это, что мы летим ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?
Видимо, все-таки идем ниже, так как до высоты пролета дальнего привода, опубликованной на схеме захода, осталась всего-то сотня футов, а он все еще чуть впереди. Подтягиваю штурвал на себя, уменьшаю вертикальную скорость снижения, добавляю обороты двигателям. Пролетаем над приводом… 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчетные цифры можно держать… А можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое нет PAPI, не зря же я столько времени уделяю визуальному пилотированию. Есть полоса, есть ее профиль, есть самолет и приборы – что еще нужно для попадания на полосу? Огни PAPI – вещь, безусловно, удобная для визуального выдерживания глиссады, но если ты сотни раз посматривал на полосу, летя по глиссаде (а не утыкался в директорные стрелки до высоты сто футов), то правильный профиль трапеции полосы уже отпечатался на подкорке.
Вот и ближний привод под нами. До полосы километр… полкилометра…
Торец! Высота 50 футов, 30… 20… 10…
Посадка!
Авиационный марш с затухающим темпом…
Здравствуй, Новый Уренгой!
Через час вылетаем обратно. Второй пилот наконец-то попробовал взлет с закрылками 15 на очень легком самолете (сорок пассажиров), почувствовал себя космонавтом – взлетели как ракета. «На руках» набрал эшелон 270.
Ну а дальше траверз Салехарда, Котлас, Богданово… Первые два часа не скучали – с интересом контролировали работу «ирисок», сравнивая их показания с полученными по радиосредствам данными. Затем, ближе к Москве, FMC начал ловить наземные дальномеры, и полет вернулся в привычное русло.
Небо над столицей в тот вечер было потрясающе красивым.
Новосибирск
2015 год, февраль
– Кто хочет разнообразить офисные будни?
Ну конечно же тот, кто засиделся в офисных стенах, и я – тот самый человек!
Стоит задача: выполнить облет самолета после замены одной из деталей руля высоты. Вся программа минут на тридцать, не считая взлета и посадки. «Прелесть» в том, что самолет находится в Новосибирске, а все пилоты, которые имеют допуск к облетам, – в Москве. Ради этой коротенькой экскурсии по окрестностям Новосибирска на пустом лайнере добровольцам придется вылететь в ночь пассажирами, без отдыха организовать и выполнить облет, а по окончании вернуться в Москву (опять же пассажирами), пытаясь хоть немного поспать в неудобных креслах салона экономического класса.