.
Короче! Давайте вернемся к куда более интересной работе, нежели моя офисная. Напомню: поставлена задача выполнить облет самолета в Новосибирске, куда я отправляюсь пассажиром. Наконец смогу вспомнить основную свою профессию, и это здорово! Тем более что со мной в паре будет такой пилот, как Станислав Юрьев. Он тоже фанат «правильнизма» и «улучшайзинга», так что нам будет о чем поговорить и до полета, и после.
Конечно же, мы вызвались добровольцами. Да и не было конкурентов – по понятным причинам у всех нашлись неотложные дела. В слякотную московскую февральскую ночь мы вылетели из Москвы в Новосибирск пассажирами.
Летели в бизнес-классе, даже удалось подремать, что было весьма кстати – по плану мы прибывали в Толмачево в четыре часа утра по Москве, а еще через три часа должны были подняться в новосибирское небо. Час отводился на программу облета, после чего следовали три часа «отдыха» в «удобном» кресле аэровокзала и перелет в Москву пассажирами – в экономе, очевидно. О последних двух пунктах программы думать пока что не хочется, как говорят пилоты: «Долетим – а там разберемся!»
Зимний аэропорт Толмачево очень порадовал. Идем по хрустящему искрящемуся белому снегу вдоль «седых» деревьев – каждая веточка бережно укутана пушистым инеем. На фоне лилового марева смотрится фантастически. Слов нет, одни эмоции!
Кстати, температура сейчас –16 °C, но совсем не холодно! Это Сибирь. Не влажный Питер, где уже при –10 °C хочется выть.
А вот этот забор у левого крыла аэровокзала для меня – памятное, знаковое место. В мае 2003 года я стоял возле него и смотрел, как, свиристя двигателями, на стоянку заруливает белый «Ту-134» с красной надписью «Сибавиатранс» на фюзеляже. Вскоре он доставит меня в Норильск, где я приступлю ко вводу в строй в качестве второго пилота «Ту-154».
С этого забора началась моя карьера в большой авиации.
Идем в сторону служебной проходной. Быстро идти не получается, и все из-за художеств Деда Мороза – то и дело останавливаюсь, чтобы сделать очередной снимок его творений.
Сразу после проходной слева от дороги стоит «Ил-86». Через год из него сделают музей, а сейчас самолет засыпан снегом, вместо двигателей зияют дыры… Но все равно приятно, что ветеран не ушел под нож.
Дотопали до комнаты брифинга. В Новосибирске по праву «родового гнезда» у нас все свое: штурманская, метео, даже медконтроль – все в одном здании. В том самом, где в 1996 году я проходил профотбор и собеседование для поступления в летное училище.
Ни один облет еще не обошелся без проволочек, и мы со Станиславом морально были к ним готовы. В бочку наших медовых впечатлений от красот Новосибирска внес ложку дегтя сменный руководитель полетов (РП) аэропорта.
Необходимо было определиться с маршрутом облета. По программе требовался довольно длинный участок горизонтального полета без разворотов, чтобы проверить управление и зафиксировать реакции самолета. Обсуждали, выбирали, и тут случилась оказия – в брифинг зашел РП, неопрятный мужик неопределенного возраста. Я обрадовался: сейчас нам подскажут! Но на мой невинный вопрос, что бы он посоветовал выбрать, РП что-то пробурчал и отправил читать инструкцию по производству полетов (ИПП), содержащую некую «вторую пилотажную зону».
Казалось бы, ну отправил, и что с того?
А дело в том, что мы, гражданские пилоты, знать не знаем документ под названием «Инструкция по производству полетов», так как по сегодняшним правилам и нормам и мы, и авиадиспетчеры гражданского аэропорта используем сборники аэронавигационной информации, и это совсем не то же самое. Более того, у меня в голове завертелось воспоминание, что в последней редакции федерального правила понятия «ИПП» и «полетов по ИПП» в гражданских аэропортах были вообще исключены.
Я (наверное, не слишком тактично, но точно спокойно) сумничал по этому поводу, имея, конечно же, исключительно благую цель – добиться результата, то есть прийти к взаимопониманию того, куда мы полетим и какой маршрут нам нужен. Узкая вторая зона своей кривизной никак для этого не подходила, даже если бы нам ее любезно предоставили. Однако РП включил режим «заслуженного» и бросил: «По прямой идите в свою Москву летать, а у нас, в Новосибирске, для аэродромных полетов – ИПП и вторая пилотажная зона». Развернулся и ушел, оставив нас обтекать.
Что тут можно было сказать… Ну не понимает человек разницу между аэродромными полетами и облетом самолета. Но зато РП! И еще обидчивый. М-да! Профессионал! Наверняка «заслуженный».
На всякий случай залез в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, чтобы убедиться, что информация в моей в голове верна и я не просто так поставил вопрос о легитимности использования инструкции.
Но даже если бы предложение изучить ИПП было законным, проблему это все равно не решило. Нам нужен полет по длинной прямой. При этом точная длина прямолинейного участка четко не оговорена.
Все разрешилось благополучно. Нашелся добрый человек, знавший, какой маршрут в таких случаях используется (наш облет не был первым), и мы подали план полета, который был вскоре одобрен.
И вот зачем надо было устраивать это представление? Трепать нам, уставшим, невыспавшимся, нервы перед полетом? Может быть, у РП какой-то комплекс в отношении «москвичей», но ведь ни меня, ни Стаса к москвичам никак не отнести. Мой родной Барнаул в 250 километрах от Новосибирска, а половина моих родственников в Новосибирске живет! А Станислав вообще из Бугуруслана, небольшого городка в Оренбургской области.
От хамства РП остался неприятный осадок, но все решилось в нашу пользу, и в воспоминаниях данный эпизод остался лишь одним из памятников маразматикам уходящей эпохи.
На удивление, с вылетом мы задержались всего чуть-чуть, хотя для облетов характерны внезапные задержки часа на два и более. Сонливость уже отступила: после бессонной ночи важно дотерпеть до семи-восьми часов утра по своим биологическим часам, а если еще и светло, то чувствуешь себя довольно бодро. Конечно, бодрость эта ненастоящая, долго обманывать организм не получится – через некоторое время жди резкой потери трудоспособности и неодолимого желания спать.
Но пока все хорошо. Вышли на перрон через служебную проходную и после небольшого ожидания сели в микроавтобус, который доставил нас к лайнеру. К стоянке мы добрались раньше, чем наш «Боинг» – его все еще буксировали из ангара. Стоим, смотрим по сторонам. Не теряюсь – фотографирую для истории. Вот напротив нашей стоянки заслуженные ветераны: «Як-40» и «Ан-24». А по соседству с нами – большой зеленый «Боинг-767». Их всего два в нашей авиакомпании, но скоро не останется ни одного – в S7 решили сконцентрироваться на узкофюзеляжных лайнерах.
А вот мимо нас прошуршал якутский «Суперджет», оставив за собой на несколько минут дымку теплыми реактивными струями.
Наконец наш «бобик» припарковался. К передней правой двери подъехал трап, водитель поднял лестницу, удостоверился, что все в порядке, и махнул рукой: «Можно!».
Поднялись по ступенькам. Давненько мне не приходилось открывать дверь самому, но дело это нехитрое: вытащил двумя руками большой металлический рычаг, повернул его против часовой стрелки и одновременно потянул дверь на себя и влево. Главное – создать импульс, и тогда тяжелая дверь поддастся даже хрупкой девочке-стюардессе.
Наконец мы внутри. Привет, брат «Кубик Фокстрот»!
VP-BQF, «Кубик Фокстрот»[84]… В августе 2008 года он стал первой «восьмисоткой» в нашей авиакомпании. Именно на «Фокстроте» я выполнил первый рейс на «Боинге-737» этого поколения буквально на следующий день после того, как он пополнил зеленые ряды. Старый мой друг!
Вот его нам и предстоит обкатать.
В этом полете я капитан, а Станислав – второй пилот. Нам уже доводилось совершать облет в одном экипаже. Прошлым летом неумехи пробили тягачом 737–400 с бортовым номером VP-BAN, а зимой после окончания ремонта мы его облетали. Тогда капитаном был Станислав, так что теперь его очередь заполнять бумажки, а моя – крутить штурвал!
Предполетные формальности завершены. Закрываем двери: Станислав запер их изнутри и подготовил аварийные трапы на случай возможной эвакуации. Обычно это делают бортпроводники, но сегодня в большом пустом самолете нас всего двое.
Запустились, дорулили до предварительного старта. Диспетчер выдал указание ждать.
Ждем.
Пропустили грузовой «Боинг-747», получили разрешение на занятие ВПП и взлет. Полетели!
Поднялись в небо, практически сразу пробили облачность и очутились в бескрайней синеве. Огромный Новосибирск рядом – из белой пелены торчат заводские трубы.
Легкий самолет стремительно набирает высоту. Я лечу «на руках». Сегодня автопилот нам почти не понадобится, более того, вся программа сводится к последовательному отключению всего и вся, связанного с управлением. Мне занятно (что-то новенькое!), а Стасу, думаю, сегодняшняя программа не очень интересна: в США, на приемке новых самолетов, он летал по намного более забавному сценарию. Там и двигатель в полете отключали и затем запускали, и аварийное снижение делали. Даже на сваливание[85] выходили!
Маршрут увел нас в сторону моего родного города, в самом конце программы мы даже захватили кусочек барнаульского сектора. Приятно было услышать в эфире голос земляка-диспетчера.
Система управления самолетом работала как часы, а я получил представление о том, как «Боинг-737» управляется без помощи гидравлики. В норме его органы управления связаны с рулевыми поверхностями через гидроусилители, но есть вероятность (небольшая) отказа всей гидравлики, поэтому на нем предусмотрена возможность управления напрямую, мускулами. Мы отрабатываем эту ситуацию на тренажере, но вживую тягать штурвал боинга без помощи гидравлики мне не приходилось. И вот теперь такая возможность появилась. Отмечаю, что нагрузки, конечно, значительные, при этом самолет куда менее охотно реагирует на движения штурвалом