[86].
Тем не менее он летит и управляется. А значит, есть возможность успешной посадки! В долгой истории 737-го случалось и такое.
К слову, не все большие самолеты имеют гидравлические усилители в помощь пилоту. Например, пилотам ветерана «Ту-134» приходится ворочать штурвал, исключительно собственными мускулами преодолевая сопротивление воздуха на рулевых поверхностях. Правда, на «туполёнке» на рулях предусмотрена неплохая компенсация аэродинамических усилий – то есть нагрузки куда меньше, чем на «Боинге-737» с выключенной гидравликой.
Программа облета закончена, мы докладываем диспетчеру и просим спрямить поближе к полосе. Получаем разрешение, я направляю лайнер в сторону аэродрома, ставлю малый газ, снижаюсь. Лечу все еще «на руках», выключив индикацию директорной системы – грех упускать такой шанс потешить свое пилотское эго, застрявшее в офисной трясине.
Скорость в глиссаде, как на «Як-40», менее 220 километров в час – самолет-то пустой, легкий! После привычных 260–280 (а то и 300!) на выравнивании перед приземлением такое ощущение, что видишь каждую трещину на полосе, каждую ямку. Позволил себе выпендриться и выполнить очень мягкую посадку затянутым в «лучших» традициях отечественной школы выдерживанием перед приземлением. Затормозились быстро, даже помогать педалями не пришлось, разве что перед освобождением полосы немного надавить на них.
Полет окончен. Мы нашли пару незначительных замечаний, не относящихся к программе облета, записали в бортовой журнал. Инженерам придется еще немного поковыряться, а потом «Кубик Фокстрот» снова встанет в зеленые ряды и продолжит свои путешествия по небу.
Станислав остался на экскурсию – осматривать с техниками достопримечательности ангара и столовой, а я понес чемодан с документами в штурманскую в здании авиакомпании.
До вылета в Москву еще много времени, и я, топая по знакомым коридорам, решил поностальгировать по тому недолгому периоду, когда жил в Барнауле и работал на «Ту-154». Осенью 2004-го я проходил курсы повышения квалификации в этом же здании, нашем «родовом гнезде».
Зашел в столовую на первом этаже: компот, котлета с жареным яйцом, беляш… М-м! Какой знакомый вкус. Традиции живы!
Живот наполняется теплом и сытостью, и вместе с этим приходит понимание: как же я устал! До дрожи в ногах. Хочется одного – добраться до самолета, рухнуть в пассажирское кресло, заснуть и очнуться на рулении в Москве, желательно, подъезжая к своему дому.
Обратная дорога была мучительной. Загрузка оказалась стопроцентной, и мы, летели в экономе во имя повышения благосостояния родной авиакомпании. Мне «повезло» – досталось среднее кресло. Пусть это было напротив аварийного выхода, с большим пространством для ног, но у него отчего-то не закрывалась шторка на окошке… Солнце палило в глаза практически до самой Москвы. Периодически я проваливался в сон, однако выспаться так и не смог. Такая вот китайская пытка, только не водой, а солнечным светом.
Еще более эпичной была дорога домой. Сначала я отвез Стаса в Видное, затем на последних каплях бодрости добрался до своего Домодедово…
Душ и в постель.
Сп-а-ать!
Как же это здорово – спать!
Байкальские рассветы
2015 год, март
Раскатали пилоты «Глобуса» губы… то есть очень сильно обрадовались, когда узнали о планах авиакомпании летать в Улан-Удэ аж до самого лета. И только успели они заказать себе рейсы на чудесное весеннее время, составить меню и нарисовать маршруты поездок на Байкал, как коммерсанты, ехидно улыбаясь, планы изменили и вернули рейсы, назначенные в мае и второй половине апреля, в братскую авиакомпанию «Сибирь».
Что ж, почитателям бууз[87] и байкальских рассветов, работающих на боингах, придется ждать своей очереди до следующей осени. А мне остается лишь рассказать о состоявшемся недавно полете в один из любимых городов страны.
В аэропорту Байкал города Улан-Удэ несколько лет назад отремонтировали старую взлетно-посадочную полосу. Отремонтировали настолько хорошо, что когда еще через несколько лет пересчитали ее несущие способности, то прослезились…
Выпив валерьянки и немного успокоившись, специалисты решили, что зимой благодаря морозам бетон еще продержится, а вот жарким бурятским летом придется ограничивать взлетную массу самолетов, создающих повышенное давление на покрытие полосы и перрона. И вот тут начинается самое интересное и, на первый взгляд, совершенно непонятное: «Боинг 737–800» вроде не такой уж и тяжелый, однако… у него всего шесть колес, и они, понимаете ли, давят. Давят они бетон! По расчетам специалистов ну никак не получалось увезти и топливо, достаточное для шестичасового полета в Москву, и полный салон пассажиров. Придется оставлять в аэропорту чуть ли не треть самолета, чтобы уложить вес в расчетные рамки.
В общем, смысла ставить «Боинг 737–800» на летние рейсы коммерсанты не увидели (чтобы не возить пустые кресла), поэтому, как и в прошлые годы, в теплое время летать будет либо маленький «Аэрбас-319», либо большой, но имеющий много колес (это снижает удельную нагрузку на бетон) «Боинг-767».
Мне иногда кажется, что «сибирские» коллеги лоббируют весеннее понижение несущей способности ВПП в Улан-Удэ, ведь они тоже любят буузы и хушууры[88], да и летать по ночам летом совсем не то «удовольствие», что летать по ночам зимой. Но доказательств их участия в сговоре со специалистами у меня нет!
Ходят обнадеживающие слухи, что к делу подключилось мощное лобби «Аэрофлота» – как-никак, они уже успели распробовать вкус бууз и хотят летать в столицу Бурятии именно на «Боингах 737–800». Поговаривают, что специалисты все еще раз пересчитали по инновационной методике, и вот по ней якобы проходит… Дело за малым: документу требуется некая высочайшая подпись, которую гарант безопасности полетов никак не решится поставить[89].
Слухи, конечно же. Слухи.
Но мы ждем, надеемся и верим.
После периода оттепелей погода в Центральном регионе вдруг вспомнила, что март еще не май, и решила в конце месяца отыграться сполна метелью. Особенно обрадовались автомобилисты, спонтанно организовавшие на дорогах Москвы и Подмосковья первый весенний слет любителей летней резины. Я к их рядам не отношусь и выдвинулся в аэропорт достаточно заранее, чтобы не торопясь проехаться в одиночестве мимо деревни Вяльково и спокойно подготовиться к полету.
Неспешно добираюсь до аэропорта, паркую «Бегемота»[90], шагаю к аэровокзалу. Минуя безэмоциональных работников службы авиационной безопасности, прохожу в святая святых, усаживаюсь на стул рядом с похожей на живого человека медсестрой, прохожу медконтроль. Спускаюсь в штурманскую комнату, регистрируюсь в AIMS, получаю информацию о предстоящем полете.
А вот и второй пилот, с кем мне предстоит отправиться в Улан-Удэ.
– Денис Сергеевич, приветствую!
– Привет, Виталя! Как жизнь?
Жмем друг другу руки.
– Спасибо, помаленьку.
Я стараюсь знакомиться со всеми новыми пилотами, приходящими в нашу авиакомпанию. Считаю важным в работе посмотреть на специалиста, попробовать определить, кто станет кандидатом в отличные пилоты, кто – в обычные, а кто попадет в категорию, за которой следует присматривать повнимательнее.
Виталий Парахин из тех, кого я смело определяю в первую группу. Признаюсь честно, пользуясь правом руководителя, я сам его в рейс этот и назначил, чтобы поглядеть на его работу. Уже год прошел с момента последнего совместного полета.
Удивительная вещь! Подросло очередное поколение вполне готовых капитанов, и, что интересно, весьма неплохие качества демонстрируют «перевертыши» – так в летной братии называют тех, кто изначально получил авиационную специальность, но не пилота. Это бывшие штурманы, бортинженеры и авиадиспетчеры.
Виталий чуть моложе меня, выучился на диспетчера, хотя мечтал управлять самолетами из кабины. Не сложилось. В Ульяновском летном училище в те годы поступить на пилота было непросто, а вот желающих выпуститься диспетчерами было гораздо меньше. В общем, стал Виталий «диспом». Немного поработал в родном Норильске, затем перевелся в Москву… Управлял и моим «воздушным движением» тоже. Голос его, как и у Юры Яшина[91], был хорошо узнаваем.
А несколько лет назад Виталий вместе с Юрой и другими «перевертышами» прошел обучение на пилота в том же Ульяновске по государственной программе переподготовки авиационных кадров. По ее окончании Виталий зашел за компанию с товарищем в «Глобус» и… в итоге, не без приключений, связанных с задержкой в подготовке пилотского свидетельства, оказался на переучивании на «Боинг-737».
Сам того не ведая, Виталий попал в нужное место в нужное время. А вот товарищ его почему-то не приглянулся моим непосредственным начальникам и «глобусником» не стал.
– В какую сторону хочешь лететь, Виталь?
Пожимает плечами:
– Да как скажешь, Денис, мне в принципе без разницы.
Эх! Коробят меня такие ответы. Как будто все вторые пилоты – мастера захода на посадку в Улан-Удэ и каждый наш КВС спокойно доверяет им заход на этом аэродроме. Ну-ну!
Произношу эти сомнения вслух. Виталий удивляется:
– А что, Денис, разве есть что-то особенное в заходе на посадку в Улан-Удэ?
Да вроде ничего нет, разве что нюансы… Решаю:
– Виталий, давай поступим так: ты полетишь в Улан-Удэ, а там и поглядим, есть особенности или нет.
– Хорошо.
Виталий очень сильный пилот. Пожалуй, я помню только двоих парней, у кого с самого начала все получалось довольно легко: и освоение самолетов в целом, и пилотирование в частности. Как ни удивительно, оба «перевертыши», и Виталий – один из них. Он работает лучше многих маститых командиров, но…