Единственной проблемой Виталия является то, что он тоже об этом знает. Порой в его действиях и решениях начинает сквозить излишняя самоуверенность – некоторые командиры сим фактом слегка раздражены, и из-за этого у моего визави случаются проблемы[92].
Раздражаюсь ли я такому вот «неподобострастному» поведению пилота? Нет. Я верю, что научился оценивать специалиста по его способностям и умею находить индивидуальный подход. Остальное не так важно. Считаешь себя мастером? Что ж, тогда и требования к тебе как к мастеру!
Второй такой талантище, Сергей Лехтеров (из штурманов), выполнял со мной заходы в Шамбери и Тивате. Это не самые простые аэродромы, на них командир, как правило, посадку второму пилоту не доверит. Я доверил. И не потому, что хотел самоуверенного Серегу проучить, а потому, что тот дорос. После того, как он набрался опыта, надо было ему пройти своеобразный экзамен, чтобы закрепить то, о чем мы много беседовали.
Да, Улан-Удэ – это не Шамбери, конечно. И особенностей, из ряда вон выходящих, здесь нет… всего лишь нюансы.
Например, согласно опубликованной схеме, пролет точки ОСТУН следует выполнить на эшелоне 90[93], после чего самолет оказывается настолько ниже обычного профиля снижения, что вплоть до приводной радиостанции аэродрома ZD приходится тянуть на газах двадцать три мили[94] с вертикальной скоростью не более пятисот футов в минуту[95]. А если тянуть не хочешь, необходимо заранее с диспетчером договориться о пролете ОСТУН на иной, бо́льшей высоте.
На практике выяснено, что если к третьему развороту не обеспечить скорость не более 165 узлов[96], то этот необычно глубокий разворот (угол более 90 градусов) гарантированно размажешь. Вроде бы ничего страшного, за пределы схемы не вылетаешь, но красота-то где? Где мастерство, которое заключается в точном и одновременно творческом выполнении всего и вся?
Помню, наставлял я упомянутого выше Серегу: именно на таких не самых обычных, но все еще не сложных аэродромах надо тренироваться летать красиво, выдерживая все максимально точно, не размазывая, чтобы потом спокойно летать в Шамбери, где выход за пределы схемы чреват рисками.
В Улан-Удэ скорость 165 узлов при обычных весах нашего самолета можно обеспечить лишь с закрылками 15, а раз так, то и шасси должны быть выпущены – такие уж процедуры на «Боинге-737». Соответственно, надо учесть время и расстояние, необходимые для выпуска и гашения скорости. Выпускаться придется почти сразу после пролета привода ZD.
Да, заход с северо-запада в Улан-Удэ отличается от накатанных на других аэродромах схем, где нет крутых разворотов и очень короткой дистанции между четвертым разворотом и точкой входа в глиссаду. В Улан-Удэ этот участок весьма короткий – нюанс, о котором тоже надо помнить. Если не позаботиться о гашении скорости и создании необходимой конфигурации самолета, можно нажить на свою голову неприятностей. Уже на предпосадочной прямой не продумавшего все заранее пилота может ожидать сюрприз. Угол наклона глиссады не намного, но больше стандартных трех градусов, значит, самолету потребуется бо́льшая вертикальная скорость снижения и меньший режим работы двигателей – в снижении ведь идем! Добавим большую посадочную массу (слава коммерсантам, умеющим продавать билеты!) и обычное в этих краях поведение ветра, меняющего скорость и направление по мере приближения самолета к полосе с попутного на боковой или встречный. И это в лучшем случае, а ведь может и поменяться со встречного на попутный.
Попутный ветер увеличивает путевую скорость самолета и, как следствие, вертикальную скорость, потребную для выдерживания траектории снижения. В свою очередь, это приводит к необходимости уменьшения режима работы двигателей, ведь повышенная вертикальная скорость тянет за собой рост приборной скорости. Избыточная скорость – это плохо, ее надо гасить, но как? Спойлеры трогать уже нельзя, тянуть штурвал на себя тоже не имеет смысла. Гасить скорость скольжением? В гражданской авиации это скорее преступление, чем метод. Значит, остается уменьшение тяги. Но иногда бывает так, что уменьшать тягу уже некуда – рычаги уткнулись в ограничитель малого газа, а скорость все равно прет!
«Было бы неплохо иметь дополнительное сопротивление», – сообразит вдумчивый читатель. И будет абсолютно прав. Вот и экипаж, если подумет, то, вероятно, выберет больший угол отклонения закрылков – не 30, а 40. С ним при том же весе самолета и скорость полета по глиссаде меньше, и вертикальная скорость. Плюс еще остается запас для уменьшения тяги – да, большее положение закрылков создает большее сопротивление, поэтому самолет летит на повышенном режиме работы двигателей, который, если потребуется, можно прибрать, чтобы подгасить полезшую вверх из-за смены ветра приборную скорость.
В общем, каждый параметр тянет за собой другие – все в полете взаимосвязано! Пилоту постоянно приходится балансировать среди этих переменных.
Эх, сколько я уже летаю в Улан-Удэ?.. С 2008 года, с самых первых полетов нашей авиакомпании в столицу Бурятии я выполнил десятки рейсов. Открывал укороченную полосу, когда из-за ремонта она была ограничена длиной всего 1 900 метров, при этом система ИЛС не работала, и заход выполнялся по приводным радиостанциям. Только таких посадок на укороченную ВПП я штуки четыре выполнил. Будучи на офисной должности, замечу.
Но сколько раз я летал в Улан-Удэ, столько раз не слышал в кабине самолета срабатывания предупреждающих сигнализаций. Не то что PULL UP! («Тяни на себя!»), но даже привычный отделу расшифровки SINK RATE! («Высокая вертикальная!») не звучал! Почему? Видимо, потому что нет у меня комплекса по использованию закрылков 40.
Везло, наверное.
Позади почти пять часов полета над просторами России. Наступил долгожданный рассвет. В наших широтах март еще не совсем весна, но уже и не зима – светлеет раньше. А как займется рассвет, так и лететь становится все веселее и веселее!
Рассвет в долгом монотонном полете – событие! Непросто лететь, когда час за часом ничего не происходит. Тебя клонит в сон, ты стараешься бороться с дремой, в глазах песок… Рассвет вносит разнообразие, и, кроме того, он может быть потрясающе красивым. Ты встречаешь его, восхищаешься красками неба и обязательно произносишь:
– Как же здорово, что я выбрал эту профессию!
Правда, рассвет хорош лишь до того момента, пока окончательно не выглянет солнце. Оно начинает жечь глаза, приходится прятаться. Слава «Боингу», на наших NG есть прозрачные шторки на боковых окнах. А если их не хватает, можно солнцезащитную пластиковую шторку повесить на рельс, проходящий полукругом над остеклением пилотской кабины. Когда же солнце встает прямо по курсу и шторка уже не спасает, берется плотный чек-лист, устанавливается особым образом на козырек, и получается прекрасная защита для разморенных пилотов.
Пролетаем Байкал. Любуемся на узоры ледяных торосов. Уже и спать не хочется. Как тут уснешь, когда такая красота вокруг?!
Осталось пересечь несколько горушек, и мы окажемся точно над дальним приводом ВПП 26 аэропорта Байкал. Шикарный вид из кабины! Зимой мы бы прилетели по темноте, а сейчас у нас есть возможность любоваться рассветом.
Виталий – молодец!
Ну и… не молодец тоже.
Молодец в том, что пилотирует самолет действительно неплохо. Посадка вышла – просто загляденье. Этим он меня не удивил, я и так знаю, что с летными качествами у него все путем. Дай бог каждому командиру так умело держать штурвал при заходе на посадку!
Да, кому-то – единицам – летное мастерство даровано свыше, с самого начала у таких все идет легко и гладко, а кому-то приходится в поту и мыле добиваться становления мастерства.
Однако умение хорошо пилотировать с высоты десять тысяч футов и до посадки – это еще не все признаки пилота-мастера. С мастеров и спрос соответствующий. Если написано, что точку ОСТУН надо пройти на эшелоне 90, значит, так и надо пройти, раз иное не было с диспетчером согласовано. Прошли? Молодец! А дальше?
Если знаешь (или предполагаешь, используя голову), что, выполнив инструкцию, явно окажешься ниже обычного профиля (ведь точка ОСТУН находится на приличном удалении от аэропорта), то для того, чтобы не тянуть на повышенном режиме, можно рассчитать скорость на эту точку побольше… узлов так 320. Чтобы, выдерживая после ОСТУН небольшую вертикальную скорость, и на малом газе лететь, и плавно тормозиться по мере приближения к аэродрому, и в итоге подлететь к приводу на идеальной для выпуска механизации скорости.
Чтобы было красиво!
Нет, мо-о-ожно, конечно же, снижаться, гудя недовольными двигателями, с вертикальной один-два метра в секунду, если поначалу, после пролета ОСТУН на положенной высоте, держать девять-десять. Но это не красиво.
А так да, особенностей в Улан-Удэ нет никаких. Абсолютно простой аэродром!
Мое ехидство и ерничание в адрес товарища – не злорадство. Это всего-навсего его огранка как специалиста. Пилоты – это алмазы, то есть даже в изначальном своем состоянии – драгоценные камни. Но бриллианты, которые получаются из алмазов благодаря мастерству огранщика, стоят дороже и ценятся гораздо выше. Задача огранщика – разглядеть скрытые в мутном камне свойства, отшлифовать его осторожно и правильно, и вот тогда засияет алмаз новыми красивыми гранями.
У меня нет ни малейших сомнений в успешном летном будущем Виталия, умеющего гневить командиров своей чрезмерной (забавно, да?) толковостью. Хех… Как тут мне свою короткую авиационную юность не вспомнить? В этом «умении» мы с ним схожи.
А то, что каждый аэродром предполагает предварительное обдумывание рубежей снижения с прогнозированием развития событий и параметров полета – ну так это придет, было бы у «алмаза» желание становиться «бриллиантом», анализировать предстоящий заход до его начала и вносить коррективы по факту выполнения. Меня в свое время очень хорошо «гранил» Виктор Бачурин, мой командир на «Ту-154» в барнаульском филиале «Сибири». Заставлял продумывать схему предстоящего захода еще при вылете.