Впереди нас ждали сутки культурного отдыха.
Такого второго пилота у меня еще не было
2015 год, май
– Привет, Рита! Как настроение?
– Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!
Мне предстоит выполнить полет в Минеральные Воды по программе ввода в строй второго пилота… точнее, пилотессы, Маргариты, совсем недавно закончившей наземную часть программы подготовки в учебном центре авиакомпании[97].
Я, как обычно, пришел в штурманскую пораньше, но мой «курсант» уже на месте, что очень меня порадовало – будет больше времени, чтобы познакомиться. Нет, с Ритой мы уже встречались. Как я уже говорил, я стараюсь присматриваться ко всем новым пилотам, приходящим в авиакомпанию, и быть в курсе того, что представляет собой каждый из них. Как-то раз я присутствовал на одном из занятий ее группы в учебном центре – там и обратил внимание на жизнерадостную худенькую девушку с короткой стрижкой. Она мне понравилась, да и потом, я не раз слышал отзывы: Маргарита прилежная, старается и в целом учится нисколько не хуже парней.
Девушки-пилоты находятся под ревнивым мужским вниманием, им – поверьте на слово! – гораздо сложнее, чем парням. Любая их ошибка, недочет, оплошность обязательно вызовут в разы больше обсуждений, чем точно такие же у учеников мужского пола. Что поделать, девушки в кресле пилота явление пока еще редкое, не все мужчины ради признания их права тягать штурвал готовы подвинуть свое могучее эго. Отсюда и давление, которое испытывают девчата.
Рита покорила меня уже тем, что не проявляла ни малейшей напряженности от перспективы полета с «грозным проверяющим», которым отдельные нерадивые (или чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов еще, так сказать, во младенчестве. Не потела, не краснела, не заикалась, не искала оправданий, как иные «мужики».
Учитесь!
– Рита…
– Да, Денис Сергеевич?
– У нас сегодня обычный тренировочный полет. – Я делаю ударение на слове «обычный». – Моя задача – познакомиться с тобой, посмотреть, чему ты уже научилась, возможно, что-то подсказать – тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно! Если увидишь, что я что-то не то делаю – а я так делать обязательно буду, может быть, специально, может быть, нет – не стесняйся, не бойся показаться смешной или глупой, делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь. Я хочу видеть, что ты умеешь контролировать работу своего командира. Договорились?
– Договорились! – улыбнулась Маргарита.
Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота штурвал крутить и кнопки нажимать, выполняя те или иные процедуры. Безусловно, это важные умения пилота, но не только они определяют его как пилота надежного. Не менее важно научить его помогать своему коллеге по кабине, подсказывать, если тот вдруг что-то не заметил, не учел, пропустил. Мне надо, чтобы зеленый второй пилот не робел перед маститым капитаном, даже если тот оказался большим начальником. В правильной кабине нет места бравированию авторитетом, как и нет места ложной скромности. Если вы видите, что что-то идет не так, не стесняйтесь, сообщите об этом своему коллеге. И если ваш коллега – хороший пилот, он обязательно скажет спасибо, ведь своей бдительностью вы предотвратили отклонение или что-то посерьезней. А если ваши сомнения напрасны, то он, хороший пилот, объяснит почему.
Это основы взаимодействия в экипаже, претендующем на звание надежного.
Маргарита очень старается.
Так старается и перепроверяет все по несколько раз, что мы выбиваемся из графика. Но я намеренно не тороплю ее – у нас тренировочный полет (всего лишь десятый из пятидесяти), и мне хочется предоставить ей максимум самостоятельности.
Рита – молодец! На все мои стандартные вопросы она ответила неплохо: и по анализу прогноза погоды, и по заправке на полет. Видна хорошая работа ее инструктора, Димы Курбатова. Журнал ввода в строй, который я изучил в штурманской, пока Рита заканчивала работу с полетной документацией, дал четкое представление о том, как выполнялись предыдущие полеты.
Сначала я планировал, что Рита в обе стороны полетит, но, почитав записи Дмитрия, понял, что у нее есть некоторые проблемы с ведением радиообмена. В итоге я решил, что в Минеральные Воды «рулить» самолетом будет она, а обратно – я, чтобы дать Рите возможность потренировать радиообмен.
Когда я был молодым вторым пилотом овеянного мифами «Ту-154», самой большой сложностью для меня оказалось не пилотирование, а… ведение радиообмена. Возможно, это покажется странным постороннему человеку, который никогда не пробовал слушать эфир и что-то в него говорить. Поверьте, это не так просто, как выглядит на первый взгляд. Для уверенности нужен хороший навык, надо заранее представлять, что услышишь от диспетчера, и знать, что должен ему доложить. Навык приходит не сразу, учишься постепенно. Поначалу даже не понимаешь, что тебе говорит диспетчер – связь быстрая и не всегда качественная. Через несколько рейсов ты вроде бы начинаешь его слышать, понимать, но как только пробуешь сказать сам, спотыкаешься, нужные слова вылетают из головы в самый важный момент – мы ведь не абы что и как говорим, мы придерживаемся правил и фразеологии радиообмена.
В общем, трудности Риты – это стандартные барьеры на пути к становлению. Проходили, знаем! К выпуску в самостоятельное плава… пилотирование Рита будет щебетать, как птичка.
Сегодня в Москве и области ближе к вечеру обещают грозы. Как раз к нашему возвращению по расписанию.
Показываю Рите на небо и говорю:
– Идешь к самолету, уже начинай анализировать: «Облака какие? Что они сулят? Куда смещаются?» Варианты надо обдумывать еще до взлета. Особенно часто приходится это делать зимой. Идешь на вылет, снег валит, в слякоти выросли сугробы. Рассуждаешь: «Ага, будет облив, руление – без закрылков, anti-ice on[98], на исполнительном будем делать run-up[99]».
А небо, смотрю, затягивает мощно-кучевыми облаками. Пока они ничем нам не мешают, тучи кучкуются в стороне, но вот вечером могут сделать наше возвращение совсем не скучным.
Но то будет вечером. Прилетим – будем думать!
Техники нас немного задержали, устраняя дефект одной из ламп в кабине. Мне это даже на руку: Рита все делает правильно, только с четырехкратным резервированием, поэтому подготовка к полету идет медленно. Но я ее не тороплю.
Договорились, что сегодня будем взлетать с закрылками в положении 1 – до этого все ее полеты были с 5. В первом положении нет ничего необычного или сложного, но многие пилоты (мужики, отмечу) по привычке его… опасаются. Мол, ближе до тэйл-страйка, удара хвостом о полосу при отрыве[100]. Да, действительно ближе. На комариный укус. Взлетать с закрылками 1 надо уметь, но ведь надо уметь взлетать и с другими разрешенными положениями. Например, закрылки 25 бывают иногда очень даже полезными. Но они – пилоты-мужики – опасаются и его тоже… Почему? Не знаю. Неведомое пугает, наверное. Вместо того чтобы попробовать и научиться, куда соблазнительнее бояться и слухи распускать.
Ну да, ну да…
Пришли пассажиры, читаю приветственное слово… А самому любопытно: как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет себя и второго пилота, имя и фамилия которого явно не мужские?
Рита весьма неплохо выполнила взлет.
Мы договорились, что после вылета она включит автопилот по моей команде, ближе к зоне сокращенного вертикального эшелонирования (RVSM), в которой его использование обязательно. Бодро выскочили из нижних слоев атмосферы – как и ожидалось, облачность не создала нам особых помех. А через некоторое время, когда весь трафик остался где-то сзади и внизу, я сделал девушке предложение, которое некоторых начальников-мужчин сто процентов бы возмутило:
– Ну что, Рита, выключим директоры?
Рита заметно удивилась:
– Я так еще ни разу не пробовала!
– Вот и здорово, надо же когда-то начинать. Значит, пробуем!
Такая тренировка присутствует в программе ввода в строй. Планки директорной системы – второе после автопилота величайшее доброе зло, изобретенное в авиации. Они здорово помогают пилотировать: держи отклонениями штурвала планочки в центре прибора и лети по заданной электронными мозгами траектории. Однако, если концентрироваться исключительно на них изо дня в день, из рейса в рейс, это почти гарантированно атрофирует умение видеть остальные показания. И если их, директорных планок, по какой-то причине внезапно не окажется…
Вот тогда у такого пилота возникают неприятности на работе.
…Вылетаем из Пафоса. Справа – второй пилот, который в ближайшее время собирается вводиться в командиры. И ведь не курсантом он пришел в авиакомпанию, а достаточно полетав на «Як-40», на котором, замечу, вообще нет понятия «директорная система». Поставленная задача – выполнить взлет с выключенными директорами – здорово парня напрягла, что было хорошо видно из левого кресла. После взлета, выполненного кое-как и не без моей помощи, по команде диспетчера надо было отвернуть влево на каких-то двадцать градусов, и… маневр оказался пилоту не под силу. Вцепился в штурвал и ни в какую не хотел создать левый крен, чтобы выйти на заданный диспетчером курс. Вот так. И это у пилота, который имел опыт полетов без директорной системы!
А если опыта и не было почти? Если пилот только вчера выпустился из летного училища? Если каждый инструктор с первой же тренажерной сессии долбит одно и то же: «Держи директор! Держи директор! Молодец, держишь директор!» – когда ж это умение он приобретет?
Разумеется, никогда.
Умение видеть параметры полета все еще является важной составляющей пилотирования, о чем сегодня – по глупости или намеренно – зачастую забывают.