Нет, не намеренно забывают, конечно. Очень уж соблазнительно летать по директорам – ведь так проще. Намного проще! И летать, и новичка учить.
Так кажется на первый – поверхностный! – взгляд.
На правильный же взгляд, пилот в первую очередь должен уметь пилотировать по показаниям тангажа, крена, скорости и ее тенденций. Да-да, как встарь! А директоры – это хорошее подспорье, но ни в коем случае не единственный источник информации о том, как самолет движется.
Более того, случаются ситуации, в которых директоры пилотирование… усложняют и их требуется отключить. А бывает, что они работают неправильно, сбоят, и это та еще подлость – ведь сначала надо суметь вовремя распознать, что директоры работают некорректно! Такое, например, случилось в моем ночном полете в Сочи через два месяца после ввода в командиры. Тогда руководители еще не зверствовали с запретами на полеты без директорной системы, навык у меня, слава разуму, был, и значительных трудностей дальнейшие заход и посадка не вызвали.
Умейте смотреть «сквозь» директоры, парни… Ах да, теперь не только парни.
Привык уже, придется меняться.
Летнее голубое небо. Летние облака… Синее небо и белоснежная кучевая облачность дарят красивейшие виды, но любоваться ими лучше со стороны. Полет сквозь кучевку неприятен: она образована восходящими потоками воздуха, поэтому жди в ней болтанку. А если эти облака достигают мощного развития или тем более превращаются в грозовые – не мнись, обходи стороной!
Облако облаку рознь, и тучи, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по-разному опасными. На помощь пилоту приходит метеолокатор (он же – радар): его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своем пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе – облака. Если водность облака мала, то отражение будет слабым, на картинке, которую нарисует навигационный дисплей, увидишь зеленую рябь, крапинки. Если водность больше – сплошной зеленый цвет. Если еще больше, цвет превращается в желтый, это уже повод напрячься и не лезть в него без особой необходимости. А если цвет превратился в четко очерченный красный – это центр грозового облака, очаг. Внутри него потоки воздуха вперемешку с водой и градом могут достигать семидесяти и более метров в секунду! Как вверх, так и вниз. Делать внутри красного цвета нечего! Да и около него тоже. Грозы надо уважать и держаться от них на почтительном расстоянии!
…Несколько лет назад стройная и улыбчивая девушка Маргарита летала бортпроводницей в нашей же авиакомпании. Забавно, но сегодня старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс.
Немного полетав хозяйкой неба, Рита поступила в Краснокутское летное училище и по его окончании пришла к нам.
Оказывается, мы даже летали вместе, пока она была стюардессой – в самом первом ее стажерском полете в Симферополь в 2010 году. Риту-стюардессу я не запомнил, но сам рейс помню прекрасно. Мне тогда пришлось прервать взлет из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза. Самолет «думал», что включен тормоз, поэтому после вывода РУД вперед сработало предупреждение о невзлетной конфигурации. Взлет прекратили, зарулили обратно, пришлось заночевать, ожидая прибытия техников из Москвы.
– Денис Сергеевич, вы меня тогда еще за курение отчитали.
– Да? – удивляюсь. – Я совсем не помню таких подробностей!
А у Риты память хорошая, девичья!
Рита на полном серьезе мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, давайте пожелаем ей удачи в достижении цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог в голос посмеяться над мечтой девушки стать пилотом!
Погода в Минводах идеальная для тренировки – видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, девять метров в секунду. На снижении по моей команде Рита отключила автопилот пораньше и летела без директорных стрелок до самого входа в глиссаду. Получалось неплохо (уточню: для десятого полета – очень неплохо), но в глиссаде мне пришлось, конечно же, помогать, подсказывать. Это только в фильмах стюардессы или рядовые пассажиры сажают самолет с первого раза по указаниям с земли. Стюардессам, уже ставшим пилотами и осознавшим грандиозность процессов, справляться с лайнером куда сложнее даже при наличии инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать.
Я был приятно удивлен, что Рита хорошо выдерживала направление и в Москве на разбеге, и в Минводах на пробеге после посадки. Очевидно, что у «пилота в юбке» неплохие способности к пилотированию. У меня нет сомнений – со временем она заткнет за пояс иных «пилотов в штанах»![101]
Пассажиры неспешно выходили из самолета, одна женщина попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула в кабину, мило рассыпалась в комплиментах и добрых пожеланиях. Хватило и «командиру с юмором», то есть мне. Очень и очень приятно!
Принимаем решение о заправке. Условия задачи: по плану нам требуется дозаправить к имеющемуся топливу пятьсот килограммов. Нюанс: в расчете, согласно правилам авиакомпании, учтен запас «на всякий случай» – восемьсот килограммов сверх необходимого по правилам рейсового топлива. То есть, ничего не заправляя, мы уже имеем триста килограммов «экстры». А если подумать, то еще минимум на сотню больше, так как в расчете на руление учтены триста тридцать килограммов, а по факту вряд ли мы потратим больше, чем сто – сто пятьдесят.
Может, стоит сэкономить деньги для авиакомпании?.. Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве ожидаются грозы. Это тоже нюанс.
С другой стороны, расчет топлива выполнен под уход на запасной в Нижний Новгород. Для этого нам дают три тонны двести – это минимум полтора часа полета. Но есть и иные варианты: не лететь в далекий Нижний Новгород, а покрутиться некоторое время над Подмосковьем, если имеется обоснованная уверенность в скорой посадке в Домодедово. Или на крайний случай уйти во Внуково или Шереметьево.
В общем, можно сэкономить деньги для любимой авиакомпании и лететь без дополнительной заправки. А можно и взять сверху пятьсот килограммов. Оба варианта законны, правилам не противоречат.
Эти соображения я озвучиваю Рите – мне любопытно, что выберет молодой второй пилот, взвесив все «за» и «против». Как она решит, так и будет. Такой вот у нас сегодня урок ответственности.
Рита выбрала экономию средств. Пока что все говорит в пользу того, что полет в Москву не должен принести значимых проблем. Хоть там и грозы, но прилетим мы в десять часов вечера – вероятность того, что они будут действительно мощными, мала. А если и будут, у нас в запасе есть и Нижний Новгород, и время на раздумье. Да и в Шереметьево прогноз хороший. Внуково-то, оно рядом: если Домодедово закрывает грозами, то очень часто и Внуково закрывается тоже.
А если грозы действительно мощные, может случиться, что они накроют все аэродромы Москвы. В таком случае проще сразу лететь на запасной в Нижний даже при наличии топлива на то, чтобы покрутиться в зоне ожидания. Покрутишься… и все равно уйдешь, только уже не с таким комфортом – топлива-то стало меньше.
Да… Если бы все решения принимались легко и просто, по шаблону, то работать в гражданской авиации было бы определенно скучно!
Нам не хватило каких-то десяти минут, чтобы приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу аэропорта Домодедово. Гроза оказалась проворнее – перекрыла «дорогу».
Высота нижнего края облачности, переданная в метеосводке, – тысяча двести метров. Засветка на радаре подозрительно похожа на дождевую: очень водное облако дает не резко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах дисплея. Сама туча еще только накрывает траекторию захода на посадку, и даже имеются варианты: если лететь ниже, в видимости земли, то должны быть пути для обхода. Но идущий впереди нас «Боинг-777» авиакомпании «Эмирейтс» в засветку не полез, встал в зону ожидания над Аксиньино. Я благоразумно решил последовать примеру арабов и под засветку, красневшую на глазах, тоже соваться не стал.
Молний в том направлении видно не было. В другом, посевернее – да, один раз сверкнуло. А аэродром – вот он, под боком. Так и соблазняет нырнуть в лазейку, протиснуться.
Но мы решили перебдеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэродрому. Хмарь движется со скоростью около тридцати километров в час, основная красная засветка уже заползла на аэродром, а следом за ней ползет, судя по всему, просто дождь – цвета на дисплее только зеленые с вкраплением размытого желтого.
Но надо дождаться, пока желто-зеленое наползет на аэродром, столкнув с него красное пятно. А сколько придется ждать, и главное – сколько мы ждать можем? Надо поскрипеть мозгами.
Исходя из запаса топлива, до ухода на запасной в Нижний у нас есть десять минут. Думается, что за это время засветка сместится и ситуация прояснится. Как же не хочется лететь на запасной, когда аэродром под боком и ничто, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре, не мешает заходу!
Крутимся в зоне ожидания. Затянули скорость до минимальной. Информирую пассажиров, извиняюсь за задержку с прибытием.
Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту: «Синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?»
Эх, такие сообщения лишь повышают градус напряжения в кабине экипажа! Особенно ночью. Особенно, когда хочется поскорей вернуться домой.
Пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то она не похожа на самую мощную в моей жизни. Интересуюсь насчет фактической обстановки в аэропорту. Диспетчер сообщает: ветер 190 градусов, 4 метра в секунду, ливневый дождь, видимость семь километров. Прекрасная погода… если не обращать внимание на красное пятно по маршруту захода.
Когда бушует настоящая гроза, ветер может крутить на все 360 градусов, при этом его порывы достигают больших значений: 10–20 метров в секунду – не редкость, бывает и поболее. В нашем случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под ВПП 14. Выглядит так, что если что-то и было, то оно уже проходит мимо аэропорта.