В зоне ожидания выполняем очередной разворот в сторону Домодедово. Песок времени неумолимо сыплется на дно… Нужно принимать решение: либо Нижний, либо Домодедово (держим в голове возможность уйти в Шереметьево или Внуково). Пялюсь в радар, попутно озвучивая свои соображения; Рита в данной ситуации еще не помощник, но мне надо, чтобы она понимала ход моих мыслей. Это и есть тот самый урок, который в летном училище не преподают.
Радар рисует обнадеживающую картину – вроде можно протиснуться… Вот бы еще курс посадки поменяли на противоположный да разрешили зайти с юга! Еще раз запрашиваем погоду. Она такая же, изменений нет.
Решаюсь:
– «Москва-Подход», как насчет смены курса?
– Сейчас должны уже поменять на 14-ю левую.
Отлично! Как будто мысли читают!
– Хорошо. Тогда, если вы не возражаете, мы попробуем зайти.
Диспетчер уточняет:
– «Глобус», вы хотите выполнить заход?
– Да, по нашим данным, основная часть уже сместилась, и можно пройти на четырнадцатую.
– Минутку…
Вот-вот в очередной раз пролетим Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно уйти ниже облачности – на душе спокойнее, когда летишь вне облаков и видишь землю. На радаре среди цветных пятен заметен «перешеек», в который можно нырнуть – дальше вроде бы чисто. Основная хмарь смещается вправо, но слева подходит вторая очередь. Она хоть и не красного цвета, однако летать ночью вне кучевых облаков куда приятнее, чем в них. Да и днем тоже.
– «Глобус», заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон пять ноль.
Э-э-э… 14 кило – это облететь аэродром справа и зайти с севера. Но так лететь совсем не хочется, ведь хмарь туда и сместилась!
– «Подход», разрешите южную схему, 14 альфа?
– Минутку…
Проходит время ухода на Нижний. Но решение принято – будем садиться в Домодедово, а если потребуется, у нас есть керосин и на ожидание, и на уход в другой аэропорт Москвы.
– «Глобус», заход по схеме Аксиньино 14 альфа разрешаю, снижайтесь эшелон пять ноль, работайте с «Домодедово-Круг», частота сто двадцать семь запятая семь.
Отлично! Следуем диспетчерскому разрешению, снижаемся. Хоть бы «Круг» нас не тянул, он может и не дать снижение сразу, так как эшелон 50 после Аксиньино – это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу.
Но сегодня мне хочется пониже.
Так и есть, «Круг» предлагает нам лететь на эшелоне 50. Рассчитывая на удачу, просим разрешения на снижение и получаем его. Снижаемся до девятисот метров. Пробивая облачность, помыли самолет дождем, пришлось пару раз изменить курс, чтобы не лезть в совсем уж неприятную желтизну, и вот спустя несколько минут мы выныриваем с другой стороны «перешейка».
Болтавшийся на кочках облачности самолет наконец замер. Земля просматривается, где-то вдалеке слева периодически бабахают молнии.
Уф-ф! Пролетели!
Как же это красиво смотрится ночью! Неоновые вспышки озаряют небо, подсвечивая облака и землю. Рита в полном восторге! Да и я, сколько летаю, столько этими видами восхищаюсь… Но предпочел бы пускать слюни чуть попозже, вернувшись на твердую землю. Там ответственности поменьше. Можно спокойно любоваться сколько влезет.
Оставив главную проблему позади, надо теперь не опростоволоситься с остальными. Например, не забыть провести дополнительный брифинг – ведь мы готовились к заходу на полосу 32, но планы пришлось спонтанно менять. При этом мы не стоим на месте: самолет мчится со скоростью четыреста километров в час, надо постоянно контролировать радар, курс полета, скорость, удаление.
Если ты готов к таким ситуациям и если тебе умелый коллега помогает, то вдвоем вы имеете меньше шансов допустить ошибку: не заметить что-то, пропустить. Сегодня работается непросто – в кабине пусть и толковый… извините, толковая, но все же «курсантка», да и я, проводя много времени в офисе, летаю нечасто. Все это, разумеется, сказывается, поэтому и напряжения в кабине больше, чем если бы я летел с опытным вторым пилотом. Сейчас мне приходится самому вести радиообмен, так как обстановка значительно отличается от той, к которой привыкла Рита – дольше объяснять ей, что мы хотим добиться от диспетчера, чем выйти в эфир самому. Тем не менее я все равно пытаюсь пояснять каждое действие, насколько это позволяет ситуация.
Где-то впереди светит огнями Видное, но видеть мне его не хочется – мы уже готовы к заходу, и я прошу курс вправо для захвата курсового маяка, укорачивая маршрут. Диспетчер разрешает. Спасибо!
Летим вне облаков, аэродром хорошо просматривается – я наблюдаю обе полосы: и левую, на которую мы целимся, и правую… В голову приходит мысль, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы больше – на левой идет дождь, а над правой чисто. Теоретически можно было заранее догадаться, что так и будет, и согласовать правую полосу для посадки.
Мысленно делаю себе внушение, что не просчитал это заранее, сейчас уже не получится менять планы – подготовка к заходу на другую полосу потребует времени, а его нет. Дождь, значит, дождь. Не гроза. Лучшее – враг хорошего!
Входим в глиссаду, снижаемся. Получаем разрешение на посадку. Все идет как обычно, разве что дворники с шумом возят воду по стеклу, и я уже знаю, что ждет нас у земли – посадка «в колодец». Мокрая полоса выглядит черной, отражая свет фар и прочих огоньков, и не дает шанса зацепиться глазом, определить высоту самолета над землей. Важно собрать все параметры, быть крайне внимательным, обеспечить стандартное приближение самолета к полосе. Нельзя уходить выше или ниже – это может усложнить посадку. Как же здорово, что на современных лайнерах есть надежный помощник – электронный дядька (иногда тетка), бесстрастным голосом сообщающий высоту. По темпу изменения озвучиваемой высоты можно посадить самолет буквально «на слух», выполняя движения на подсознательном, мышечном уровне.
Самолет приближается к земле, качаясь на невидимых воздушных волнах. Впереди чернота и «елочка» ВПП на ней.
– FIFTY! – Бесстрастный голос «дядьки» сообщает о высоте пятьдесят футов.
Входные огни ВПП, расплывающиеся в потоках на лобовом стекле, проносятся под нами.
– THIRTY! – Тридцать.
Вроде бы темп нормальный, нечеткие огонечки приближаются не слишком быстро.
– TWENTY! – Двадцать футов.
Въевшимся за годы полетов в мышцы движением левой руки начинаю подтягивать штурвал, правой плавно прибираю режим. Не позволяя самолету просесть, добираю штурвал чуть на себя…
– TEN! – Десять.
Фиксирую тангаж, устанавливаю малый газ. Дело почти сделано. Пытаясь взглядом зацепиться за что-нибудь (бесполезное занятие), остается лишь ждать посадки, пусть даже она будет более жесткой, чем хочется праздному пассажиру и «заслуженному» начальнику. По правде говоря, в подобных условиях уверенная посадка предпочтительнее мягкой – сразу выйдут спойлеры, прижмут самолет к планете, не позволяя покинуть ее в ненужном на залитой водой ВПП «козле».
Бумс! Самолет припечатался к полосе – не мягко, не грубо, в самый раз. Попытался было отойти на ход амортизаторов, но мгновенно открывшиеся спойлеры уверенно пресекли эту попытку.
Садиться на полосу, залитую водой, надо, как говорят пилоты, уверенно. За то, что остался на ВПП, не выкатился, еще ни одного пилота не отругали!
Включил реверс. Двигатели, было замолчавшие, недовольно зашумели. На залитой водой полосе торможение колесами так себе, и на первый план выходит воздушное сопротивление самолета вместе с обратной тягой двигателей.
Сто узлов… Восемьдесят… Шестьдесят… Вижу, что остановимся без проблем. Плавно выключаю реверс. Шум стих, лишь дворники молотят по стеклам: тын-дын, тын-дын, тын-дын.
Освобождаю полосу вправо на рулежку Браво 6. Напряжение мгновенно отпустило. Теперь можно и аплодировать. Уже все хорошо, обратно в небо не улетим.
Зарулили. Выключили двигатели. Еще один полет закончен.
Беру в руку микрофон, прощаюсь с пассажирами, благодарю за выбор нашей авиакомпании. Желаю всего самого замечательного. Летайте с нами!
Наваливается усталость.
Оставили самолет на стоянке номер два, от нее до служебной проходной идти недалеко. Я не тороплюсь, мне хочется прочувствовать момент. Когда после напряженного полета ты в итоге выходишь победителем, адреналин в крови бодрит и повышает настроение.
Я ведь редко летаю, хочется насладиться подзабытыми ощущениями.
– Ну что, Маргарита, с боевым крещением тебя!
– Спасибо!
Сколько еще будет подобных нескучных заходов в ее карьере, дай бог длинной и удачной! Но полностью она прочувствует их «нескучность» лишь когда сама займет левое кресло и ощутит на своих плечах груз ответственности за принимаемые решения. В воздухе невозможно остановиться на обочине, нельзя выйти подумать, позвонить другу, чтобы спросить совет. Не получится свернуть на заправку и залить пять сотен кэгэ керосина, которых тебе не хватает, так как ты слишком долго раздумывал в полете и упустил момент, пока еще была возможность уйти на удобный аэродром.
От командира требуется принимать решения таким образом, чтобы все взлеты заканчивались посадками и при этом желательно в аэропорту назначения – для удобства пассажиров, начальников и своего собственного. Но нельзя и упорствовать до конца, рисковать без оснований. Надо уметь вовремя остановиться, пересмотреть планы и принять новое решение.
Даже если пассажирам, начальникам и тебе это доставит неудобства.
…А человек выйдет из самолета, получит багаж, встретится с родственниками и посетует: «Ой, долго так летали, пилот чуть не укачал. С первого раза не смог сесть – неопытный, видать. Да еще с бабой летели, вот до чего дожили!» В ответ получит понимающее: «Ага, совсем летать разучились, операторы! Бабам-то и за руль машины нельзя!» И пошагают дальше довольные, в счастливом неведении о том, какие нервы были затрачены на то, чтобы все долетели вовремя и безопасно туда, куда им и было нужно.
Пойду-ка и я домой.