29 мая 2015 года
Пилоты летают много. Каждый рейс, даже самый простой, имеет свои особенности, но большинство полетов в общей массе ничем не выделяются, поэтому и не запоминаются. Лишь некоторые выбиваются из рутины и глубоко врезаются в память – обычно это связано с какими-то проблемами, например нештатными ситуациями, сложными погодными условиями или уходом на запасной аэродром.
На запасной чаще всего уходят из-за плохой погоды на аэродроме назначения. Однако бывает и так, что погода хорошая, летная, а он закрывается по технической причине, как случилось у меня в одном из полетов в Улан-Удэ. Взлетевший огромный «Ан-124» набросал своими внешними двигателями на полосу камни с «обочины», а машина для чистки ВПП неожиданно сломалась. Пришлось нам везти президента Республики Бурятия, оказавшегося нашим пассажиром, в Иркутск.
А иногда все вроде бы хорошо: и погода отличная, и с полосой все в порядке, но перед тобой целая стая самолетов, желающих приземлиться там же, а остаток топлива не гарантирует безопасное ожидание своей очереди на посадку. Самолеты без топлива летают, но плохо и не очень далеко.
Уход на запасной является сбойной ситуацией и требует дополнительных мозговых усилий, для того чтобы не только завершить полет, но и объяснить пассажирам, почему вместо обещанной Москвы их привезли куда-то не туда.
Меж тем уйти на запасной, какой бы сложной ситуация, предшествующая этому решению, ни была – это половина дела, если не треть. Главная работа начинается на земле, когда рабочее время у экипажа уже подходит к лимиту, а перспективы вылета все еще туманны. В таких случаях весомым угрожающим фактором становятся… пассажиры, и если этим фактором, не управлять, атмосфера на борту может раскалиться еще до приземления на запасном и даже выйти из-под контроля. Как правило, в салоне всегда найдутся один-два беспокойных пассажира, которые заведут остальных, поэтому важно создать и поддерживать на борту атмосферу спокойствия и доверия к экипажу, и озаботиться этим следует задолго до обсуждения планов по уходу на запасной.
Всегда, в каждом полете!
Не так уж это и трудно. Надо всего лишь бодро и уверенно поприветствовать пассажиров, а в течение полета информировать, держать в курсе событий, чтобы не было у них внезапного удивления от вида аэропорта Стригино вместо Домодедово. Большую роль здесь играет работа бортпроводников – они должны создавать на борту атмосферу уюта и комфорта, в зародыше предупреждая желание «повыступать» у самых беспокойных пассажиров. Соответственно, еще до начала рейса пилоты и проводники должны найти общий язык и не испортить друг другу настроение.
Если работать в подобном ключе, то усилия паникеров будут напрасными. Все же большинство людей адекватные (я в это верю), способные понять, что все происходящее – это не потому, что экипаж плохой, а следование правилам. Пассажиры – тоже участники процесса полета, они имеют право знать, что творится и какие меры принимаются. Получив такую информацию (особенно, если она исходит от пилота), большинство пассажиров начинает верить экипажу, а не беспокойному паникеру.
Успешный уход на запасной начинается перед вылетом! Хорошее настроение в кабине пилотов, хорошее настроение у проводников в салоне, своевременное оповещение пассажиров, открытость в сбойных случаях – все это позволяет управлять ситуацией вам, а не паре буйных конспирологов.
– …а сейчас прогноз погоды на 29-е мая. Температура 26–28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра…
Я еду на вылет, краем уха слушая по радио диктора, жизнерадостно пытающегося испортить мое хорошее настроение. Сегодня у меня Тиват, один из любимых рейсов, и к этой позитивной новости добавляется еще одна – вторым пилотом летит Серега Лехтеров. Я летал с ним инструктором во время его рейсовой тренировки после переучивания на 737, парень оказался одним из самых толковых учеников, и к его дальнейшему прогрессу я очень внимательно приглядываюсь.
Вспомнилось… Заходит как-то с утра в мою вторую эскадрилью командир соседней первой, Алексей Борисович Данциг. Присаживается на стул и деланно проникновенным голосом «жалуется»:
– И почему все пилоты достаются второй эскадрилье?
Под «пилотами» Алексей Борисович подразумевал тех, кто способен «видеть землю» при посадке. То есть умеет посадить самолет так, чтобы не ввести командира в предынфарктное состояние.
– Что не так, Алексей Борисович? – интересуюсь с улыбкой. Я-то знаю, что он летал на проверку с моим воспитанником.
– Да вот, летал с Лехтеровым вчера. Вот давно такого не было, чтобы я не хватался за штурвал, когда второй пилот сажает. А вчера – даже не прикоснулся! А ведь бывший штурман!
Посмеялись. Да, Серега – из «перевертышей». Не все «истинные» пилоты способны признать за ними право умело крутить штурвал, но я по личному опыту знаю, что со вчерашними штурманами работать проще, чем с выпускниками летных училищ: у них есть опыт, есть понимание работы, их не надо учить ничему, кроме как собственно крутить штурвал. А у Сереги к этому очевидные природные способности, помноженные на интерес и усердие.
Радуюсь, что лечу в Тиват с Серегой. Хмурюсь из-за сообщения о грозах.
Грозы, грозы…
Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще… и скучнее. Правда, это еще вопрос, что пилоту больше по душе: «скучные» полеты в ясную погоду или «веселые» между грозовых очагов. Красивая в своей мощи Стихия, взбалмошная девица, вносит значительные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы уклониться от близкого знакомства с ее богатым внутренним миром.
Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых пилота-смельчака поджидают такие аттракционы, что если тому и удастся выбраться живым, то на всю оставшуюся жизнь он усвоит урок и будет учить других: «Парни! С грозой – не шутят!»
С самого начала летной карьеры пилотам вбивают в головы: в грозовой очаг соваться нельзя. Нельзя, и точка! Без вариантов. Очаг, сердце грозового образования, надо обходить – визуально или по локатору. А лучше использовать и то и другое вместе. Правда, не всегда это возможно – есть такие грозы-скромняшки, которые прячутся в сплошной облачности, и глазами их красоту разглядеть не получится, только по локатору.
Облачность вертикального развития любят планеристы – вблизи нее можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы. Но это совсем не то, чем занимаемся мы, пилоты гражданской авиации, в своей повседневной рутине.
На маршруте грозы обычно не представляют значительной опасности, внося лишь коррективы во время полета, и топливо, что будет затрачено на обход. Но иногда обход может и затянуться, если это грозы фронтальные – такие выстраиваются в стену, в которой надо еще суметь найти лазейку, достаточно безопасную для того, чтобы протиснуться.
А вот грозы в районе аэродрома, особенно при заходе на посадку, вызывают у пилотов куда больший интерес, так как пространство для маневра ограничено, а садиться-то надо! Да, садиться надо, но иногда следует вовремя охладить пыл и, признав поражение, на остатках керосина уйти на запасной аэродром, где погода получше.
Грозы – это невероятно красиво. Но красота, как все знают, сила страшная!
Пожалуй, все же в скучную ясную погоду летать лучше.
Глядя на синее небо в это пятничное утро, сложно поверить, что вечером начнется светопреставление. Но я верю, все-таки не первый год за штурвалом – в жаркий влажный день появление гроз после обеда вполне обычное для наших широт дело.
Да и карта опасных метеоявлений, которую я уже глянул, рисует аж два холодных фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь. Вопрос лишь в том, кто раньше доберется до Домодедово: мы или грозы?
Тиват считается непростым аэродромом. Благодаря его расположению в долине между горушек схемы захода на посадку отличаются от привычных. Конечно, я не сомневался, что в полете в Тиват рулить самолетом будет Серега, но на предполетной подготовке приличия ради я поинтересовался:
– В какую сторону хочешь лететь?
Сергей ожидаемо изъявил желание слетать «туда». Более того, поинтересовался возможностью выполнить посадку не на полосу 32, заход более-менее банален, а на 14-ю – выполнить так называемый визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути. Это когда ты визуально летишь вокруг гор, окружающих аэродром, затем начинаешь снижаться, круто разворачиваешься вправо и почти сразу после выхода на прямую выполняешь посадку.
Заход нетривиальный, традиционно считается сложным, однако сам я давно не вижу в нем больших трудностей при условии, что погода хорошая, а ты имеешь четкое представление, что и как надо делать. Для меня Тиват – что дом родной, счет выполненных здесь посадок идет на десятки, поэтому с удовольствием поддержал инициативу Сергея. Будет возможность, выполним заход на 14-ю полосу.
Серега – будущий капитан и должен быть готов к таким посадкам.
Да и с кресла второго пилота заход на ВПП 14 выполнять проще, чем с левого. Крутиться придется вправо, с правого кресла полосу видно все время, а с левого – только когда на нее развернешься.
Мы прошли границу, вышли на перрон и… не нашли свой самолет.
Вернее, на 11-й стоянке самолет мы нашли, но он не был нашим. Видимо, получая информацию из системы о стоянке нашего «Боинга 737–800» с бортовым номером VP-BNG, мы умудрились попасть в тот короткий промежуток, когда новый самолет в нее уже внесли (изначально в плане на Тиват стоял другой борт – его мы и нашли), а стоянку, на которой он находится, еще не успели. Или попросту перепутали, такое тоже бывает. Благо, идти на 11-ю было всего ничего, и мы не потеряли много времени.
Серега спрашивает:
– Пойдем в штурманскую? Посмотрим, где наш NG?
Я подумал и покачал головой:
– Наверное, не стоит. Сейчас в автобус сядем, водитель свяжется, узнает.