Если самолет находится не рядом с терминалом, то экипаж доставляют на него микроавтобусом, у водителя которого есть связь с диспетчером. Но, как обычно, когда «маршрутка» действительно была нужна, свободной не оказалось.
Где же грустит наш NG в ожидании пилотов?
Вижу, что через один ряд стоянок стоит зеленый боинг, у меня есть подозрение, что наш – судя по суете вокруг него. Но до самолета далеко, не могу четко разглядеть номер. Как удачно, что у меня в кармане фотоаппарат с хорошим увеличением. Навожу объектив и…
Наш! Решили с Серегой топать к нему пешком – так быстрее, чем ждать автобус.
Пришли на самолет, поднялись на борт и узнали, что наши бортпроводницы тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Они даже зашли внутрь стоящего там самолета и сильно удивились наличию «посторонней» бригады.
И хорошо, что они ее встретили, а то б еще чужой самолет готовить к вылету начали!
В авиации предостаточно забавных случаев, когда экипажи путали свои самолеты – ведь раскраска одинаковая. На бортовой номер забыл взглянуть – и вот тебе курьез. Такое случилось и на моей памяти в красноярском «Сибавиатрансе» (СиАТ), где я начинал свою летную карьеру в большой авиации. У нас был всего один «туполь»[102] с бортовым номером 85395. Но когда-то в СиАТ летал его собрат, старичок 85201. Потом он перешел в «Красноярские авиалинии», но раскраску сиатовскую сохранил.
И вот мы в Красноярске готовимся к полету, как вдруг в кабину врывается запыхавшийся человек в летной форме, здоровается, раскладывает свои вещи, садится в кресло штурмана… Даже, по-моему, приступил к подготовке. А мы понять не можем, что происходит.
После пары вежливых вопросов выяснилось, что бедолага ошибся – его штурманское кресло пустовало в самолете «Красноярских авиалиний». Посмеялись, пожелали друг другу хорошего полета.
В общем, девушки, не забывайте сверять номер борта! А то увезут в Махачкалу вместо Тивата.
Пилоты – они такие!
Готовимся к рейсу.
Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим бортпроводником… Меня захватывает круговорот процессов, являющихся неотъемлемой частью выполнения полета, и я испытываю прилив позитива, чувство эйфории.
Как же я люблю эту работу!
Да уж… Великое видится издалека. Чтобы осознать, как это здорово – просто летать, пусть даже и по 90 часов в месяц, день – ночь, ночь – день, мне пришлось вкусить «прелести» работы пусть и летного, но офисного руководителя. В кабинетных буднях мало хорошего, несмотря на то что работаешь днем, а не ночью, и грозы обходить не приходится. Там свои «грозы», порой куда более опасные для здоровья… И несоизмеримо более скучные.
Мы с Серегой договорились общаться в кабине на английском. У него знание языка великолепное – парень много работал над собой, ну а я дорос до того, чтобы брать пример с ученика и подтянуть свой уровень, который перестал меня устраивать. Мне не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как я тешу себя надеждами когда-нибудь получить опыт работы в зарубежной многонациональной авиакомпании, то решил не упускать возможности потренироваться.
Наконец все процедуры закончены, мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем крейсерский эшелон.
Красота!
Сергей – один из немногих вторых пилотов, которые с готовностью читают информацию пассажирам о полете по громкой связи. Во времена, когда я еще летал в правом кресле, информация о полете даже от командира была экзотикой. Далеко не каждый мог победить свое стеснение, а мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сегодня почти все командиры так или иначе информацию читают, но кто-то делает это с душой, кто-то просто отбывает навязанную авиакомпанией повинность. А вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативу, хотя им это тоже дозволено.
Серега инициативу проявляет, что я с радостью поощряю. Как и пилотировать, читать информацию на двух языках у него получается красиво.
Сергей въедливо анализирует ситуации, которые происходят в полетах. Он не остановится, будет заваливать окружающих вопросами, пока не докопается до сути. Не все, правда, рады такой назойливости: Сереге уже несколько раз попадало от «заслуженных», и он прочно закрепился в когорте «умников» (напомню, в стане «заслуженных» это ругательное слово). Но я только «за» – в диспутах рождается истина!
Серега хочет знать, понимать и исправлять свои недостатки и для этого открыто интересуется моим мнением либо сам говорит о проблемах, на какие обратил внимание в предыдущих полетах. Мало кто из пилотов настолько вдумчиво относятся к работе, и я весьма ценю Серегино «умничание».
Вот и сейчас он говорит, что сегодня при подготовке к вылету чувствовал давление времени, мол, пришлось все делать быстро, и, по его мнению, мы даже были готовы забыть о выполнении карты контрольных проверок «Перед запуском».
Услышав это, я улыбнулся: у меня тоже были приготовлены вопросы к Сереге и к его управлению временем, а про контрольную карту я и не думал забывать, хоть процедура запуска у нас сегодня вышла нестандартной – часть предполетного брифинга мы закончили в процессе буксировки, а в идеале он должен быть завершен до нее.
Но опасения Сереги не напрасны: да, действительно, вполне можно было закружиться и забыть про чек-лист, если бы мы поддались спешке.
Теперь моя очередь задавать вопросы Сергею. Интересуюсь, чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Preflight Procedure – первой процедуры подготовки кабины к полету? Я вернулся после осмотра самолета, а Сергей только-только к ней приступил. Более того, я специально подзадержался, чтобы дать ему время. Конечно, у Сереги причина нашлась, но я счел ее вторичной, о чем и сказал прямо.
Если хочешь готовиться к полету без спешки, то… надо начинать работать сразу же после прихода на самолет[103]. Зашел в кабину, сложил вещи – начинай выполнять Preliminary Preflight Procedure, затем CDU Preflight Procedure[104]. В идеале на эти процедуры уходит примерно то же время, за которое КВС выполняет осмотр самолета.
Командир возвращается в кабину, и теперь можно вместе проверить связь, провести брифинг со старшим бортпроводником и сразу же приступить к дальнейшим процедурам предполетной подготовки кабины. Идеальный вариант: второй пилот выполняет свою процедуру, после этого командир – свою. Каждый контролирует то, что делает коллега. Да, на это уходит чуть больше времени, чем если бы оба работали одновременно, но когда ты заранее позаботился о времени (чего Серега, увы, сегодня не сделал), то принципиального влияния нет. Зато есть взаимный контроль, и это крайне важно.
Отдохнуть можно лишь после выполнения чек-листа «Предполетная подготовка». И то недолго – ведь факт выполнения этого чек-листа позволяет провести стандартную часть предполетного брифинга. Чего тянуть, если можно сделать? Это, в свою очередь, дарит дополнительное время, которого нам сегодня и не хватило. Как следствие, брифинг мы завершили на буксировке, рискуя забыть о карте «Перед запуском».
На земле я не торопил Серегу, намеренно пустив ситуацию на самотек: мне было интересно посмотреть на его работу без моих подсказок. Отсюда и появились вопросы к Сергею, и то, что я описываю сейчас, было сказано примерно теми же словами.
Управление временем – важное умение пилота. Да и почему только пилота? Любого человека! Если есть некое число необходимых действий и некое количество свободного времени, надо уметь спланировать свою работу, чтобы не оставить все на последний момент.
Опытные пилоты меня поддержат: по закону бутерброда именно тогда и появляются вводные, которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты еще половину не сделал (мол, чего спешить?), то… спешка как раз-таки и начинается, а вместе с ней – сумбур и ошибки.
Пришел на самолет – начинай работать! Выполняй действия одно за другим, переходя к следующему. Прилетел в транзитный аэропорт, закончил полет выполнением карты «Выключение двигателей», сразу начинай готовиться к следующему рейсу! Если пассажиры вышли, а ты времени не тратил и уже сделал Preliminary Preflight Procedure, и CDU Preflight Procedure, и заполнил бумаги – претендуешь на статус отличного второго пилота.
Поспешай не торопясь!
Все это касается и самих полетов: не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего сложного захода на последние пять минут до начала снижения. Пока летишь на эшелоне – у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, на обсуждение прекрасных глаз стюардессы, на жалобы в адрес злобных руководителей и недостойную твоих заслуг зарплату или обсудить предстоящую покупку очередного «мерседеса». А можно поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить, разложить по полочкам. Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.
Заход с применением кругового маневрирования по умолчанию выполняется визуально – «как вижу, так и лечу». Да, на нашем Боинге есть возможность вручную создать схему захода в компьютере, вывести маршрут на экран навигационного дисплея и лететь по нему на автопилоте. Красота! Большинство пилотов так и делает, и в этом нет ничего плохого – ведь так гораздо проще заходить, а зарплата от методик не зависит.
Но если подходить к задаче с пониманием и без спешки, то заход легко и просто выполняется и без увлечения автоматикой. Хороший пилот должен уметь летать и так и эдак, и мне хочется, чтобы Серега получил нужный опыт. К тому же погода сегодня ожидается чудная, грех тренировать автопилот в таких условиях. Лети и наслаждайся! Все ориентиры будут видны издалека, можно сделать качественную «провозку», как в старые добрые времена, когда молодых командиров «кукурузника» бывалые комэски учили находить аэродром «по красной крыше сельпо» или «во-он тому дереву на окраине поля».