По существовавшим во времена СССР и многие годы после его распада правилам командиру требовались провозки с инструктором на каждый новый аэродром, если только это не командир, сдавший на 1-й класс. Для последнего провозки предусматривались лишь на горные аэродромы.
Впервые в Тиват я летал в 2006 году вторым пилотом, а через год выполнил свои две обязательные (на тот момент) провозки с инструктором уже как командир. Однако обе они, как и все мои предыдущие заходы в Тивате, были выполнены на полосу 32, то есть с прямой. Заход не самый обычный, но не более того. А через несколько дней состоялся мой первый полет в Тиват без инструктора, и, конечно же, из-за ветра нам пришлось выполнить заход с противоположным курсом, куда более захватывающий. Посадка получилось, мягко выражаясь, «героической». После чего я сделал много выводов и научился применять их на практике.
Как-то мы проводили корпоративные «покатушки» на тренажере А-320 для работников отдела планирования экипажей. Летали в Тивате. Девочки, впервые попавшие в кабину самолета, просто выполняя мои команды «левей, правей, на себя… сделай вот так… лети вон туда», всегда попадали на полосу 14 без использования каких-либо помощников в виде картинки на дисплее или директорных стрелок. Попадали всегда, даже когда «злодей», управляющий с инструкторского пульта погодой, творил жуткие условия. У меня нет ни малейших сомнений, что, имея такие заметные визуальные ориентиры, какие есть в Тивате, Серега без труда выполнит этот заход вручную без помощи маршрута на дисплее. Да, Боинг-737 – это не тренажер А-320, управлять им посложнее, но и Серега не девочка из планирования, а профессиональный пилот.
Условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте десять тысяч футов Сергей отключит автопилот и директоры и далее будет наслаждаться процессом пилотирования. Так и сделали. Клик-клик, ву-уп-ву-уп – автопилот отключен, самолет подчиняется движениям Сереги.
Снижаемся над Подгорицей. Высота пять тысяч футов, перехожу на связь с Вышкой Тивата, приветствую, прошу заход на 14-ю полосу с маневрированием от привода TAZ. Получаю разрешение.
Разворачиваемся над морем, летим курсом на привод. Горы, долину и полосу уже прекрасно видно, как и те ориентиры, которые мы будем использовать, чтобы вырулить на полосу со стороны залива.
– Вот, смотри, Сереж, – показываю рукой вперед и влево, – видишь холмик на той горушке? Это самая высокая точка. После нее начнем снижаться до тысячи семисот футов вон на тот склон. Пролетим его, возьмем курс на правую сторону горы, на ее основание.
(Разговариваем на английском. Превосходная практика, рекомендую!)
К TAZ выпускаем шасси и закрылки на 15 градусов. Докладываю пролет привода, диспетчер разрешает заход и посадку на 14-ю полосу. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования, им занят Сергей, а я подсказываю… и получаю удовольствие от того, как у моего ученика получается. Пилотирует самолет уверенными, плавными, точными движениями. Не суетится!
Снизились до 1 700 футов, летим к точке условного третьего разворота, плавно переходящего в четвертый. В его районе отчетливо виден домик с красной крышей, на него я указываю Сереге как на хороший ориентир. К этой точке мы договорились начать снижение до 1 300 футов. Если этого не сделать, чуть позже потребуется повышенная вертикальная скорость, чтобы выйти на стандартный угол снижения перед посадкой. Чтобы заход не получился нервным, надо оказаться над домиком в посадочной конфигурации с закрылками 40.
Возможно, любопытный знаток авиации спросит: почему 40, а не 30? Отвечу. С закрылками 40 скорость меньше, а значит, и радиус разворота. Вертикальная скорость, необходимая для снижения на предпосадочной прямой, тоже меньше. Как и потребный для выполнения разворота крен. Если вдруг промажешь, у тебя будет некоторый запас по крену. А в том каменном мешке, куда мы сейчас влетаем, очень хочется иметь запасик!
Выпустили закрылки на 40, скорость начала просаживаться, а тут еще и изменение ветра подстегнуло падение. Идеально до этого момента пилотировавший Серега реагирует, но лишь увеличением тяги двигателей. Правильнее было бы перевести самолет в снижение: нам и так надо снижаться, а скорость в снижении будет расти и без увеличения режима. Повышение же тяги создает кабрирующий момент, который препятствует переводу самолета в снижение, и в нашем случае это имело последствия – в итоге вертикальную скорость снижения Сергею пришлось все-таки держать повышенную.
Самолет не стоит на месте. Пока ты исправляешь падение скорости дачей режима, пока ты соображаешь, что надо все-таки снижаться, и перебарываешь возникший кабрирующий момент, он продолжает лететь, уходя от расчетного профиля все выше и выше. Профиль надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости сверх расчетной. Пока высота есть – ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать «догон» траектории на потом. Большие вертикальные скорости у земли могут привести к нестабилизированному рискованному заходу.
Как пилот, имеющий за плечами «героическую» посадку в Тивате, я это утверждаю с уверенностью. Да, полет тот был завершен безопасно – мы остановились в пределах полосы, но ничего хорошего в посадке с пикирования не было.
Кроме того, пока ты подходишь к полосе откуда-то сбоку, находясь в крене и снижаясь, довольно трудно понять, насколько выше или ниже расчетного профиля ты летишь. Мы не каждый день выполняем такие заходы, поэтому нет ничего удивительного, что глаз не наметан. Важно делать все правильно и вовремя еще до начала разворота на предпосадочную прямую. Строить стратегию захода, как модно говорить.
Например, следует заранее оценить влияние ветра. В нашем случае он выступает помехой, так как задувает со стороны моря, подгоняя лайнер к горам. Значит, правильнее будет с самого начала выдерживать крен 30, чтобы гарантированно обеспечить нужную траекторию при выходе на полосу. Лучше подержать крен побольше в начале разворота и потом его уменьшить, чем сделать наоборот и судорожно уворачиваться от гор.
…В одном из заходов в Улан-Удэ Серега никак не хотел держать крен 30 градусов: мол, близко к ограничению, да и нет необходимости – совсем ведь некритично схема размазывается. Все в допуске. На это я ответил, что да, некритично. Да, в допуске. Но тренироваться держать пограничный крен надо в простом Улан-Удэ, чтобы в более сложных аэропортах делать это умело.
Как в Тивате, например.
Со свистом описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость глазеющим на нас жителям Тивата. Вот уже и я вижу полосу со своего левого кресла и перестаю в нем ерзать. Для снижения все еще требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Порывистый ветер вносит свои коррективы – скорость немного гуляет, я помогаю Сереге подсказками.
И все-таки, учитывая, что это был первый заход на 14-ю полосу, Сергей выполнил его прекрасно. Напомню, что далеко не каждый второй пилот может похвастаться подобным заходом в своем летном багаже. А вот Серега – может!
Он у меня и в Шамбери заход крутил, а там посложнее будет.
Приземлились, зарулили, выключились, попрощались с пассажирами.
Я особенно ценю и уважаю Сергея, выделяя его среди прочих вторых пилотов авиакомпании, за то, что он не стесняется высказывать мне замечания на те мои действия, которые, на его взгляд, помешали ему или вызвали неудобства. Это верх доверительного взаимодействия второго пилота и командира – тем более командира из числа летных начальников.
По мнению Сереги, на посадке я подсказал Flare, то есть напомнил ему о необходимости начинать выравнивание перед приземлением раньше, чем он сам хотел это сделать, и тем самым сбил его с толку. Я выслушал претензию и признал ее, с улыбкой предложив ему сказать Flare на моей следующей посадке в Москве тоже чуть раньше.
Улыбнулись.
Признаться, такой доклад не требуется. Я, если честно, и не думал давать его в виде команды, скорее как напоминание, однако Сергей воспринял это иначе. Что ж, поторопился я, «перебздел». Внес сумятицу в работу второго пилота. Ведь, если что, не Сереге отвечать за «расшифровку», отсюда и «бздеж» у командиров – я не исключение.
Но надо ли было увеличивать тягу перед самой полосой? Серега считает, что высота была еще большой. Увеличив режим, он предупредил падение скорости. А я посчитал, что при том движении самолета к земле, какое было у нас, надо было смело начинать выравнивание вместо увеличения режима. Потому и подсказал: «Flare». Из моего кресла скорость выглядела отличной, тенденций к сколь-либо значимой потере не было. Дал тягу – значит, создал кабрирующий момент… Но ты вроде бы попридержать штурвал хотел, посчитав, что начал выравнивание высоко? Но кабрирующий момент от двигателей продолжил за тебя выравнивание, в итоге оно оказалось уже по-настоящему выше, чем хотелось бы. Случился небольшой перелет. Не опасно сегодня – на сухой полосе, но может быть опасным завтра, на скользкой.
И у моего напоминания Flare, и у Серегиной дачи режима перед выравниванием причина одна и та же: мысли о перегрузке при посадке прочно сидят в голове. В авиационных властях страны обитают… кхм, несколько далекие от авиации люди, которые по старинке требуют от авиакомпаний проводить расследования по факту выявления «жестких посадок», основываясь на показаниях датчиков, не предназначенных для точного измерения перегрузки при посадке. Более того, требуют они проводить расследования при таких значениях перегрузки, которые машине – что комариный укус для коровы. Самолет – конструкция крепкая, он способен выдержать гораздо большую нагрузку без последствий. Но…
Не подумайте, что я стараюсь выгородить пилотов и оправдать недостатки в пилотировании. Конечно, если маячок выскочил, то без внимания его оставлять нельзя – анализ события должен быть обязательно проведен, чтобы понять причины. Вдруг жесткая посадка стала следствием нестабилизированного захода? Вдруг пилот не выполнил уход на второй круг, хотя должен был? Необходимо оценивать повторяемость таких событий у пилота: может, это его обычная практика – долбить самолеты о землю?