Чаще всего пилот, естественно, не имеет такой цели. Но в один «прекрасный» день просто-напросто дает пенку на посадке. Мало ли, задумался, допустил оплошность, условия на посадке тому поспособствовали… Всякое бывает, никто не идеален и не застрахован. Второй пилот может приложить самолет, «студент» на вводе в строй. А отвечать всегда командиру!
Повелось это еще с советских времен, когда мастером считался тот пилот, который раскрутит колеса о планету даже с риском выкатывания за ее пределы. Победить столь опасный подход не получается до сей поры. Подобные расследования для пилотов унизительны, и хоть все вокруг вроде понимают, что ты не специально эту перегрузку привез, что «ничего страшного в ней нет, с каждым может случиться, никто не застрахован» и так далее, бла-бла-бла, но ощущение постоянно висящего над твоей головой дамоклова меча, тем более в ситуации, когда счет идет на мгновения, мягко скажем, не добавляет уверенности.
Хочешь не хочешь, а всегда держишь в голове этот нюанс, особенно если не ты пилотируешь самолет.
Беда наступает тогда, когда из-за страха перед жесткой посадкой и последующим вызовом на ковер пилот начинает применять методики, направленные на выполнение посадки мягкой… любой ценой. Завышает скорость на посадке, затягивает выдерживание, добавляет режим, ныряет под глиссаду, чтобы не перелететь… Ничего хорошего в этом нет! Действуя таким образом, пилот рискует выкатиться за полосу, приложить самолет (как ни странно) куда жестче, а то и грубо ударить его хвостом о землю.
Самому мне ни разу не пришлось отвечать за перегрузку при посадке. Но в подобного рода унизительных расследованиях я участвовал многократно, вдоволь насмотрелся на поведение начальников – быть вызванным на ковер совершенно не хочется.
Много написано на эту тему, много копий сломано, а проблема все равно живее всех живых.
Впереди полтора часа стоянки, нельзя не воспользоваться шансом полюбоваться замечательными видами Тивата. Пусть даже и с перрона.
Погода отличная, пейзажи восхитительные, настроение замечательное. Не хочется даже думать о том, что в то же самое время к далекой Москве подкрадываются грозовые фронты, обещающие превратить наше путешествие домой в игру «кто кого?».
К сожалению, все хорошее рано или поздно заканчивается. Время прощаться с солнечным Тиватом и отправляться обратно. После этого полета меня ждет перерыв в полетах более чем на месяц – ухожу в отпуск, а перед ним запланирована рабочая поездка в Дублин по делам, связанным с моей офисной деятельностью.
Боги небесные оперативно подсуетились и помогли мне на всю жизнь запомнить этот заключительный полет.
До самого Киева все шло гладко. Мы красиво взлетели, бодро развернулись над бухтой, помахали крылом Тивату, залезли сначала на 39 000 футов, затем на 41 000. Продолжили наш с Серегой эксперимент по применению английского языка в кабине.
Однако, когда мы подлетели к России, утренний грозовой прогноз напомнил о себе – метеолокатор нарисовал на навигационном дисплее первые засветки.
После входа в зону ответственности московских диспетчеров стало очевидно, что вечер, к нашему с Серегой сожалению, перестает быть томным. Для начала нам радикально поменяли маршрут входа в московскую зону и стали снижать сильно заранее. Постепенно экран дисплея покрылся красными пятнами – радар обнаружил множество грозовых засветок на нашем пути. Как всегда в таких случаях, «успокаиваю» себя и экипаж стандартной шуткой:
– Хотя бы будет не так скучно, как обычно.
Серега скептически хмыкает.
Указание диспетчера об изменении маршрута и раннее снижение заметно увеличили время в полете. И хоть нам удалось сэкономить немного топлива, скорее всего, мы сожжем накопленное за этот крюк.
Радар показывает, что грозовой фронт протянулся самым неприятным образом, накрыв все три московских аэропорта. Правда, пока что засветки не выглядят особенно зверскими, есть варианты для обхода и, возможно, посадки.
Подлетим поближе – увидим!
Совсем нескучной ситуацию делает то, что при вылете нашим запасным аэродромом был взят Шереметьево. Хоть в расчете топлива и учтен запас сверх потребного еще на двадцать минут, в данной ситуации он оптимизма не добавляет. Все дело в том, что этих «плюс двадцати», не считая полученной в полете экономии, как раз хватает на законный уход в Нижний Новгород с высоты принятия решения в Домодедово. Выражаясь в цифрах, как только топливо на борту уменьшится примерно до трех тонн, мы будем обязаны принять решение: либо продолжать упорствовать и надеяться на посадку в Домодедово, рассматривая Шереметьево как запасной в течение еще минут двадцати, либо бросать все и мчатся в Горький[105], не имея других вариантов.
Пожалуй, надо пояснить, что по правилам минимальное топливо, потребное для ухода на запасной, посчитано с запасом. Его хватит не только долететь до аэродрома, но и покружиться на высоте 450 метров в течение получаса. Но получасовой запас нельзя тратить на то, чтобы повременить с уходом на запасной – так могут поступать лишь совсем безбашенные. Я себя к таковым не отношу, поэтому поставил галочку: если топливомер покажет три тонны, а ситуация так и не прояснится, отступаем в Нижний. Без вариантов!
Спросил мнение Сергея – оно такое же.
Ходы наперед просчитаны, мы готовы к различным сценариям. В пессимистичный верить совсем не хочется. Неделю назад нам с Ритой удалось обмануть погоду. Неужели не повезет в этот раз? Не я ли люблю повторять, что, когда летят нормальные парни, грозы расступаются?
Бывает, не везет и нормальным парням.
В самом начале моей командирской карьеры, летом 2007 года, случилась аналогичная ситуация. Грозой накрыло все московские аэропорты, и, довольно быстро поняв, что ловить здесь нечего, мы с Димой Малаховским «потопали» в Нижний Новгород. И все бы ничего, но после посадки в Нижнем у нас отказалась работать вспомогательная силовая установка, служащая для запуска двигателей. Пришлось нам заночевать, ожидая прибытия техника из Москвы, а потом улетать с приключениями[106].
Сейчас, снижаясь в сторону грозового фронта, хмуро надвигающегося на Москву, я невольно начинаю примерять ситуацию на ту, давнюю, и нахожу чересчур много аналогий. Фронт, судя по радару, обещает накрыть не только Домодедово, но и Внуково, и даже Шереметьево. Один к одному, как в том памятном рейсе!
Да уж. Знаменитые московские вечерние грозы… Сто лет бы вас не встречать! «Гнилой уголок!» – писал о полетах в Москву Василий Васильевич Ершов[107].
Старательно обруливая засветки[108], важно не увлечься. Если гроза накроет Домодедово и придется, поджав хвост, убегать, а топлива для ухода в Нижний уже нет, то, наверное, будет невесело прилететь в Шереметьево и увидеть там такую же гадкую погоду. И – некуда деваться! – придется лезть под грозу, чтобы сесть, так как без топлива самолеты летают недалеко, а в воздухе еще никто не оставался.
Но в грозу лезть – большой риск! В итоге можно действительно «сесть» – не в том смысле, что «приземлиться». Если живым останешься.
Как же хорошо, что сегодня у меня в команде очень сильный второй пилот, которому я могу доверить выполнение многих вещей, освободив свое внимание для оценки ситуации и принятия решений. Видимо, судьба внимательно следит за моим блогом – после предыдущего полета с Маргаритой я написал: «Сегодня работается непросто – в кабине пусть толковый… извините, толковая, но все же «курсантка», да и я, проводя много времени в офисе, летаю нечасто. Все это, разумеется, сказывается, поэтому и напряжения в кабине больше, чем если бы я летел с опытным вторым пилотом».
Сегодня у меня и второй пилот опытный (один из лучших!), правда, и ситуация гораздо «интереснее». Как в компьютерной игре: прошел один уровень, переходи на следующий – похожий, но более сложный.
Присутствует еще и фактор рабочего времени – мы слетали в неблизкий Тиват, значительная часть нормы уже потрачена. Прикидываем: доберемся до Нижнего, заправимся, выполним формальности, полетим обратно… Если все пройдет без сбоев, то продленного рабочего времени должно хватить. А если сбой? В свете надвигающегося на Москву апокалипсиса он более чем вероятен.
Увы, в таком случае самолет придется оставить на стоянке и идти отдыхать, причинив нашим пассажирам огромные неудобства и «подарив» представителям авиакомпании очередную бессонную ночь. Потому и не хочется думать об уходе на запасной, но все равно я попросил Серегу принять свежую сводку погоды в Нижнем Новгороде и Шереметьево.
В Нижнем она оказалась замечательной, а в Шереметьево – те же условия, что и в Домодедово: сильный порывистый ветер и ливневые осадки.
Поежился. В логово «Аэрофлота» идти совсем нет желания. В Домодедово… тоже. Но делать нечего – лететь в Домодедово, раз формальная возможность есть, придется.
По крайней мере, мы попытались.
По указанию диспетчера снизились аж до двухсотого эшелона[109]. Топливо летит в трубу, а в сторону Москвы мы еще даже не повернули. Если так и дальше пойдет, то, по моим расчетам, необходимость принятия решения об уходе в Нижний нас настигнет в районе Аксиньино – точки конечного этапа захода на посадку в Домодедово.
Становится невесело: над Аксиньино нет простора для выбора вариантов. Слишком близко к аэропорту, слишком соблазнительно заход продолжить. Если мы решим заходить в Домодедово, то ограничим себя уходом в Шереметьево (близкий к Домодедово аэропорт Внуково при таком расположении фронта даже не рассматривается). А в Шереметьево погода тоже может окончательно испортиться – грозы маршируют через Москву с юго-востока на северо-запад.
Как и в далеком 2007 году, мне очевиден факт, смешной и грустный одновременно: даже имей мы больше топлива, при такой толщине фронта и красноте засветок это не дало бы ничего. Если грозы накроют, то накроют надолго, даже лишняя тонна керосина не спасет – только раздразнит, потратит