«Эксперды» высказались по поводу аварии «МиГ-29» под Кущевской:
«По информации LifeNews, самолет принадлежал учебной авиационной базе станицы Кущевской».
Это Россия, детка! У нас в каждой станице своя авиабаза. Пусть и учебная.
«Эхо Москвы» вторит:
«Истребитель МиГ-29 на Кубани, по одной из версий, был сбит птицей».
Секретное оружие. Тс-с!
Разрешите закончить сей опус анекдотом:
«Заболела стюардесса. Пилот вызвал свою знакомую журналистку и говорит ей:
– Замени стюардессу, пожалуйста. Я заплачу́.
Она согласилась. Перед взлетом пилот попросил «стюардессу» объявить о взлете.
Журналистка с привычным азартом:
– Шок! Сенсация! Самолет сейчас взлетит в воздух!»
Срочно. Дайте. Воды. Двигателю!
Чита
31 июля 2015 года
Конец июля ознаменовался для меня событием… Нет, так слишком сухо. СОБЫТИЕМ ознаменовался для меня конец июля. Я слетал в Читу!
Почему так много пафоса? Что необычного в том, чтобы слетать в Читу? Это что, Чикаго или, быть может, Лас-Вегас?
Для рядового пилота нашей авиакомпании – да ничего особенного! Рейс ежедневный, поэтому шанс посетить Читу довольно высок, учитывая, что в столицу Забайкалья «Глобус» летает круглый год. Многие побывали там уже много раз, но по статистике именно Чита этим летом выбилась в лидеры топа заявок от пилотов на выполнение рейсов.
А для меня, офисного пилота, этот рейс стал лишь третьим посещением Читы. В 2009 году я открывал столицу Забайкалья для «Глобуса», а в следующий раз побывал в ней лишь в мае 2011 года. И вот четыре года спустя я снова туда направляюсь.
Хотя…
Постойте! Однажды я оказался в Чите между этими датами – прилетел на запасной, так как Улан-Удэ не принимал из-за тумана. Однако тогда я был проверяющим, за штурвалом не сидел, поэтому посещение Читы можно не засчитывать. Да и простояли мы в тот раз на перроне не более двух часов, после чего улетели в Улан-Удэ.
Не я был инициатором июльского рейса. Мой друг Наиль Габитов, второй пилот, один из тех, с кем мне очень нравится летать в силу его толковости, предложил сравнить читинские буузы с моими любимыми улан-удинскими, и это стало хорошей мотивацией согласиться.
Рейс из Москвы в Читу ночной. Это минус. Ночью нормальные люди спят. И нам тоже спать хочется, но…
В Чите пилота ждет суточный отдых. А вот это уже плюс! Пять с половиной часов ночного полета можно и потерпеть, тем более что путешествие начинается в десятом часу вечера по привычному организму московскому времени. Такие рейсы переносятся значительно легче, нежели разворотные ночные барнаулы, оши или красноярски. Там полная жо… кхм, там посложнее будет.
Налет на рейсе в Читу неплохой, что не может пилота не радовать – ведь от него напрямую зависит оплата. Туда-сюда за три дня получается почти тринадцать часов полетного времени (не путать с рабочим!). Четыре с чем-то часа в сутки – это выше среднего.
«Глобусята» не избалованы курортами Турции и Испании, которые для пилотов некоторых других авиакомпаний являются бесплатным приложением к работе. Поэтому еще одна «плюшечка» рейса в Читу – возможность посетить спа-центр, расположенный прямо в гостинице, где мы останавливаемся, – является приятным бонусом. Да и попросту говоря, в этом рейсе можно развеяться от назойливой череды сочей-краснодаров-петербургов.
Неудивительно, что рейсы в Читу и Улан-Удэ пользуются стабильным спросом среди пилотов.
У меня есть еще одна причина, по которой я выделяю этот рейс. Не знаю, насколько со мной будут солидарны коллеги, но для меня Чита выделяется тем, что там удобно выполнить радующий душу визуальный заход. Обычно пилоты выбирают заход по ИЛС: прилететь с запада, обогнуть аэродром южнее, углубиться в горы километров на двадцать, затем развернуться и, прицелившись издалека, выполнить посадку. Плюс такого захода очевиден: летишь дольше, заработаешь лишний рубль за налет.
Есть нюанс: из-за близлежащих гор угол наклона глиссады на читинском аэродроме несколько больше обычного, поэтому заход чуть-чуть, но сложнее, чем в «стандартном» Домодедово. Кроме того, луч, формирующий глиссаду (по нему самолет снижается на заключительном этапе захода), отражается от гор и на большом удалении работает неустойчиво. Если, как обычно, включить автопилот в режим захода, то самолет в снижении начнет ходить вверх-вниз, повторяя ухабы читинской глиссады, пока луч не покинет зону помех. Такое поведение самолета весьма неприятно, особенно в болтанку при полете в облачности.
Визуальный же заход в Чите хорош тем, что нет необходимости выписывать длинную схему. В хорошую погоду, увидев аэродром, ты получаешь разрешение строить заход так, как тебе заблагорассудится, и летишь по кратчайшему расстоянию, опираясь на собственное зрение.
Как на заре авиации!
Конечно, приборами пользоваться не возбраняется, даже приветствуется, и в руках умелого пилота подобные заходы действительно повышают эффективность авиаперевозок: для пассажиров экономят время, для авиакомпании – время и деньги и… лишают экипаж части зарплаты, так как время полета уменьшается. Что, как вы понимаете, для авиакомпании тоже эффективно.
Последний фактор становится непреодолимым демотиватором для пилотов вкупе с тем, что подобные заходы требуют хороших навыков ручного пилотирования – криво выполненный заход может обернуться последующей нервотрепкой в виде «расшифровки» и «задушевной беседы» с начальством на том самом ковре. Промоют тебе мозги максимально ласково, да еще и премиальной надбавки лишат. А ты еще и налетал на десять минут меньше… В общем, нет у пилота мотивации выполнять подобные заходы – куда ни кинь, везде материально проигрываешь, при этом возрастают шансы быть вызванным на ковер.
Тем не менее оба прошлых раза я выполнял в Чите визуальные заходы, экономя примерно десять минут. А когда мы прилетели туда на запасной, командир выбрал заход по ИЛС, что позволило мне, сидевшему в кресле наблюдателя, увидеть своими глазами «танцы» на читинской глиссаде.
Да уж-ж-ж! Если об этом факторе не знать, то заход по ИЛС (особенно в хмурую погоду) может изрядно потрепать нервы. Но экипажи давно летают в Читу и проколов не допускают.
Вот и сегодня, идя на рейс, я мозгую: как именно будем выполнять заход? Как полетим? Передо мной дилемма: с одной стороны, интересно посмотреть, чему научился Наиль, а с другой – сидя на должности, я летаю редко, и мне так не хочется терять прекрасную возможность выполнить визуальный заход! Потешить свое пилотское эго.
В итоге я решил нагло злоупотребить служебным положением и, поздоровавшись в штурманской комнате с Наилем, честно предупредил:
– Наиль, извини, брат, но в ту сторону полечу я.
На что мой друг со всей своей башкирской вежливостью предложил уступить роль пилотирующего пилота и в обратном рейсе тоже. Но с этим я решил погодить, так как мне хотелось посмотреть его в работе.
Последний день июля выдался нескучным.
Для начала мне пришлось пробиться через пробку возле аэропорта Домодедово, от которой я уже отвык. Дорожники сняли «буйки», разделяющие потоки машин на тех, кто едет прямо в аэропорт, и тех, кто поворачивает направо и через железнодорожный переезд едет в Авиагородок. Естественно, все вернулось на круги своя – московские хитрованы-дачники, желающие свернуть направо, стали выстраивать три дополнительных ряда.
Вот и сегодня мне пришлось прилично постоять. А чуть позже выяснилось, что я мог не торопиться и не костерить любителей поклониться грядкам. После того как я прорвался в терминал, пришлось ждать прибытия борта под наш рейс. В район аэропорта он прибыл рано, а вот перед посадкой ему пришлось полетать… На тот момент я не придал этому значения – вполне обычная для Домодедово ситуация утром и вечером, во время интенсивного трафика.
Однако причина его задержки вскоре повлияла и на нас.
Нюансы подкидывались по одному. После запуска «земля» сообщила, что из левого двигателя якобы капает масло – несколько капель в минуту. Если так, то потребуется выключение двигателя и проведение технического осмотра. Двигатель придется раскапотить, показав внутренности любопытствующим пассажирам. А вот это уже серьезный нюанс… Если им не объяснить, что происходит, то и до появления паникеров недалеко, а мне совсем не хочется заиметь таковых перед долгим ночным полетом.
Беру микрофон и максимально спокойным тоном сообщаю, что после запуска было выявлено подозрение на неисправность. Ничего серьезного, но правила требуют, чтобы мы выключили двигатели и провели осмотр. Надеюсь, что все займет не более пятнадцати минут, сожалею о задержке и причиненных неудобствах.
Сообщили диспетчеру. Попросили трап. Выключились. Доложили в авиакомпанию, ждем специалистов.
Пришли специалисты. Осмотрели двигатель. Подогнали трап. Зашли к нам в кабину, сказали, что на масло не похоже, с ним все в порядке. Возможно, вода где-то скопилась. Меня это удивило: откуда там взяться воде в столь сухой день? Самолет лишь недавно прилетел. В конце концов мы решили сделать контрольный запуск под надзором спецов – те будут стоять снаружи и смотреть, не начнется ли капанье снова.
Опять беру микрофон. Коротко рассказываю пассажирам о предстоящем шоу, чтобы повторное выключение двигателя не привело к появлению паникеров.
– …у нас все хорошо, тем не менее, чтобы убедиться, мы сейчас закроем двери, снова запустим двигатель, проконтролируем его работу. Если все будет в порядке, то после этого двигатель выключим, снова подгоним трап, оформим необходимые бумаги, затем закроем двери и вот тогда уже начнем наше долгожданное путешествие.
Закрыли дверь. Отогнали трап. Запустили двигатель. Техник сообщает, что все идет хорошо[116].
Выключаем двигатель, подгоняем трап. Открываем дверь, запускаем техника. Ждем, пока он оформит в бортжурнале запись, подтверждающую проведенные работы и исправность самолета. Интересуюсь у старшей проводницы, как там наши дорогие и уважаемые. Говорит, что на удивление все сидят тихо, никто не вскакивает.