Бумаги оформлены. В третий раз обращаюсь в салон и радую пассажиров, что мы наконец-то отправляемся…
Наивный Денис Сергеевич!
Пока возились с двигателем, один из бортпроводников обмолвился, что в Домодедово сегодня приземлился самолет без шасси. Это стало меня открытием, но еще бо́льшим открытием обернулась новость, что та посадка случилась за весьма приличное время до того, как мы начали запуск. Никакой информации об инциденте и о возможной задержке у нас не было.
Мы снова запустились и, выполняя положенные после запуска процедуры, услышали ответ диспетчера на вопрос наших коллег из «Сибири»: «Вы примерно номер пятнадцатый в очереди».
О как!
Узнать это перед началом выруливания было весьма неожиданным. Очень интересно, какой же номер у нас? Ведь не может быть такого, что кто-то пятнадцатый, а нас пропустят без очереди?
Стало очевидно, что рулить придется медленно и долго.
Руление тоже не обошлось без приключений. В Домодедово существует правило: самолеты рулят за машинами сопровождения. Всегда. Даже в отличную погоду[117]. Но, видимо, нам попался не местный водитель, так как дважды пытался увести не туда, не по тем рулежным дорожкам, которые указал диспетчер. И оба раза мы честно не поддались на эту провокацию!
Ну мог же попросить нас дорогу показать, да?
А может, он просто запарился. Это мы свежачком рулили в святом неведении о том, что происходит, а аэропорт бурлил уже не первый час. Водителям машин сопровождения тоже приходилось несладко!
Наконец мы подрулили к «Танго 2», магистральной рулежке, идущей вдоль полосы, и увидели захватывающее зрелище многочисленных НЛО, выстроившихся в цепочку. Нет, конечно же, никакие это были не НЛО, а самолеты с включенными посадочными фарами, заходящие на посадку на единственную работающую 32-ю правую полосу.
Рулить по Т2 нам долго не пришлось – практически сразу мы уткнулись в хвост краснокрылому «Суперджету» и остановились. Стало очевидно, что в ближайшие полчаса мы не улетим точно.
Беру микрофон и сообщаю новость пассажирам.
Представляете? В самый пик разлета и прилета, когда даже при двух работающих полосах возникают задержки, одна полностью выпала из работы, и весь трафик взвалился на оставшуюся. Перед нами скопилось четырнадцать бортов на вылет и неизвестно сколько в воздухе! Хорошо хоть гроз нет.
Кто там на днях мне писал, что, дескать, работа линейного пилота – это езда по рельсам, любая домохозяйка справится? Да и не пилоты вы, а операторы!
Хех. Этого писателя стащить бы с дивана да в самолет посадить!
Принимая решение на вылет, мы с Наилем отказались от предложенных в OFP дополнительных четырехсот килограммов керосина, так как расчет включал в себя приличную «экстру» для уменьшения заправки в Чите на обратный рейс в Москву. Подумали: «Куда нам столько “экстры”? Солить ее, что ли?» Если бы мы знали о том, сколько времени придется проторчать в очереди на вылет, то отказываться, возможно, и не стали.
Приземлившаяся «Люфтганза» зачем-то поторопилась освободить полосу по рулежке В5 и уткнулась носом в очередь на Т2. Ни проехать, ни протолкнуться у нее не получалось, пока диспетчер не сообразил придержать самолеты, ползущие в очереди, и дать «Люфтганзе» коридор, чтобы та проскочила на рулежку H4. Но это случилось далеко не сразу.
Немцы минут двадцать включенными фарами слепили экипажи рулящих по Т2 бортов. Более того, они остановились перед чертой, которую после освобождения полосы обязаны были пересечь полностью (иначе самолет не считается освободившим полосу, при этом он также создает помехи курсовому лучу ИЛС). Их хвост все это время находился в опасной близости к ВПП. Хорошо, что это был короткий А-320, а не Б-777 или А-340.
Не думал, что педантичные немцы на такие ляпы способны.
«Ан-26» попросился взлететь от рулежки В7, диспетчер разрешил ее занять и скомандовал ждать. Минута прошла, две, три… Пилот «антона» взмолился: «У нас греется двигатель!» Наконец получил разрешение, взлетел.
Стоим… Все стоят, и мы стоим. Все терпеливо ждут, и только рулящий впереди нас «Трансаэро» блажит о том, что ему срочнее всех надо лететь – мол, кончается топливо. Как будто у других самолеты работают на воздухе!
Кто-то бросает в эфир: «Хватит ныть, будь мужчиной!» «Трансаэро» что-то неразборчиво бурчит в ответ.
А чего бурчать? Все в равных условиях. Нет топлива – рули обратно на стоянку. Мы с Наилем улыбаемся и вспоминаем наши четыреста кэгэ, от которых отказались. Сейчас мы поглощаем «экстру», ситуация терпимая, но сколько еще стоять-то? На Б-737 расход в час на земле составляет примерно семьсот килограммов. Что-то мы уже спалили на запусках, на рулении и продолжаем палить, ожидая очереди на взлет. Эдак мы и «экстру» сожжем! Так и подмывает выключить один двигатель и рулить на оставшемся, но такой процедуры в нашей авиакомпании не предусмотрено.
Борты не могут уходить в небо один за другим: выруливание и взлет требуют времени, поэтому диспетчеры стараются работать «пачками» – посадить несколько, затем, если позволяет удаление до очередного заходящего на посадку самолета, выпускают один или два на вылет. И снова сажают лайнеры. Прибывающие имеют приоритет, а те, кто на земле, могут и подождать. А если ждать не в состоянии – рулите на дозаправку. В воздухе такой сервис недоступен.
Приземлился «Боинг-777» авиакомпании «Эмирейтс», оттормозился и освобождает полосу на рулежку В3. Диспетчер дает добро на взлет очередному самолету. Экипаж «Эмирейтс» блажит в эфир, что еще не освободили полосу! Выворачиваю голову влево, насколько возможно, вижу, что «три семерки», длинная такая сосиска, не пересекла полностью ту самую зону, перед которой все еще торчит «Люфтганза» (на другой рулежной дорожке).
Диспетчер не отвечает, «Эмирейтс» продолжает блажить. Я вклиниваюсь на русском: «Эмирейтс докладывает, что еще не освободил полосу!» Диспетчер не сдерживается: «Да я вижу прекрасно, все он освободил!»
Ну, ему виднее, наверное[118].
Борт благополучно взлетает…
Прошел час с того момента, как мы выехали со стоянки. Еще триста килограммов, и топлива у нас будет меньше, чем требуется для выполнения полета согласно расчету. Правда, фактическая коммерческая загрузка оказалась на тонну меньше, чем планировалась. И мы уже много керосина сожгли, да и от четырех сотен килограммов отказались, то есть самолет почти на две тонны меньше, чем предполагалось изначально, а в таком длинном полете это даст экономию керосина килограммов триста минимум. В любом случае нам придется вылетать и рассматривать варианты уже в воздухе – возможно, потребуется садиться на дозаправку в Новосибирске, но возвращаться на стоянку для дозаправки, чтобы снова потом встать в очередь, мы не будем точно!
Нервничать и переживать смысла нет – мы с Наилем обсудили ситуацию, оценили имеющееся топливо, эффект от уменьшения веса самолета, шансы улететь (бортов пять впереди – значит, еще минут двадцать стоять), возможность сесть на дозаправку. Придумали план действий и не сотрясаем эфир… в отличие от коллег впереди, которые снова запели песню о том, что им лететь нужнее всех и что они – «Трансаэро, Трансаэро», а не абы кто.
И все же дошла и до нас очередь. Мы доползли до полосы и получили разрешение на занятие исполнительного старта. Теперь важно снова собраться – за столько времени безделья внимание притупилось.
Взлетаем! Наконец-то мы в небе! Диспетчер «Круга» сразу же отправляет нас вправо курсом на Черусти, что нам очень даже на руку – сэкономим немного керосина и времени.
Забрались на эшелон. Вот теперь можно расслабиться и перекусить.
Надо ж такому было случиться, что мы оказались на трассе строго в то время, в которое по ней шел «Аэрофлот», летящий туда же, в Читу. Ни раньше, ни позже! Он занял эшелон выше нас и чуть впереди, а наш расчет предполагал занятие именно этой высоты. Но из-за отсутствия необходимого интервала нам пришлось довольствоваться набранным эшелоном. Компьютер, правда, считает, что с керосином у нас и в этом случае все будет окей. Хочется ему верить.
Через некоторое время наши дорожки разошлись – уж не знаю почему, но «Аэрофлот» на одном из перекрестков выбрал другую трассу, и мы наконец-то смогли забраться повыше.
Почти три часа полета позади. Очень хочется спать. Хоть я и писал, что этот рейс хорош тем, что успеваешь долететь до Читы прежде, чем начнет интенсивно клонить в сон, однако наша задержка составила более двух часов. Мы уже должны были подлетать к Чите, а нам еще лететь и лететь.
Ближе к Забайкалью, на сходе трасс, снова встретились с «Аэрофлотом». Расчетное время прибытия оказалось почти одинаковым, и, прогнозируя коллапс на схеме (ну как же – целых два борта!), еще загодя диспетчер удивил нас тем, что выдал указание о прибытии на точку, с которой начинается схема захода, в конкретное время. Применил так называемое векторение временем.
Даже не удивил, а поразил до глубины души – чтобы у нас, да еще не в Москве, а в Чите, самолеты разводили таким новаторским способом? Неслыханное дело! За все годы полетов подобных указаний в моей практике было не больше пяти, и все случились не в российском небе.
В чем причина такого удивления с моей стороны? Ему есть основание – в нашей стране, прежде чем спрямить куда-то, диспетчер обычно спрашивает: «Готовы следовать прямо на /название точки/?» Как будто вызов бросает: «А слабо ли вам?..»
Видимо, этот вопрос заложен в диспетчерах генетически со времен той романтической эпохи, когда экипажам «Ли-2» и «Ил-12» было весьма непросто осуществлять навигацию по точкам, не привязанным к визуальным или радиоориентирам. Пилот же современного самолета готов следовать на любую точку мира[119] – за него маршрут считает компьютер, и делает он это, поверьте, изумительно. Достаточно того, чтобы эта точка в нем существовала.