За рубежом диспетчеры, если отсутствует грозовая деятельность, посылают пилотов «прямо на…», не спрашивая их мнения. А в России всегда интересуются. Поэтому команда на векторение временем, да еще и, повторюсь, в районе Читы – это что-то, чего абсолютно не ожидаешь услышать.
Тем не менее мы это услышали. «Аэрофлот» получил преимущество, ему пришлось ускориться, а нам притормозиться.
Занятно – вторым пилотом на борту «Аэрофлота» летел однокашник Наиля. Это он выяснил, услышав знакомый голос в эфире.
Через некоторое время «Аэрофлот» доложил, что не сможет прибыть в заданное время, так как из-за болтанки ему требуется снизить скорость. В ответ диспетчер ловко поменял нас местами – теперь мы получили задание прибыть на точку раньше «Аэрофлота». Компьютер показывает, что это возможно, но только если мчаться практически на предельной скорости.
Что ж, помчались!
Вот и точка начала снижения подошла. Давно я так не пикировал – скорость в снижении с эшелона была 330–335 узлов при ограничении 340.
На предпосадочном брифинге мы обсудили возможность выполнения визуального захода. Погода была неплохой, тучи расположились довольно высоко, поэтому мы рассчитывали увидеть полосу издалека. Сообщили диспетчеру о намерении выполнить визуальный заход, и он пошел навстречу – это избавляло его от геморроя с наступавшим нам на пятки «Аэрофлотом».
Но мы еще не знали, какая неприятность поджидала нас дальше.
Обычный стандартный визуальный заход (кроме заходов с прямой) в случае с Читой или с любым другим аэродромом строится на следующих положениях:
– вписываешься в так называемый круг полетов[120] на 1 500 футов (450 метров) и летишь на этой высоте параллельно ВПП;
– ширина круга полетов примерно 2 мили (около 4 километров);
– к траверзу посадочного торца обеспечиваешь выпуск закрылков на 5 и гасишь скорость до необходимой для полета с этим положением.
Профиль визуального захода на посадку
А дальше все довольно обыденно. Улетел от траверза торца примерно на тридцать секунд, выпустил шасси, закрылки 15 (еще секунд пятнадцать занимает, если не спешить) и начинаешь крутить в сторону полосы с одновременным снижением. В процессе довыпускаешь закрылки в посадочное положение 30 или 40, выполняешь карту контрольных проверок и совершаешь посадку.
Но это в идеальном случае. Сегодня обеспечить эти параметры нам было не суждено.
Во-первых, повлияла наша скорость. 335 узлов – это много, хоть я и снижался с таким расчетом, чтобы ее заранее погасить. И погасил бы, но у диспетчера были свои планы на наше утро из-за вылетающего навстречу «Ан-26». Нам пришлось сделать пару «ступенек» – пройти в горизонте без снижения, что привело к тому, что мы оказались на пять тысяч футов выше профиля нормального снижения, который я держал в голове. На большом удалении от аэродрома избавиться от избытка высоты не проблема, но когда ты рядом, пять тысяч лишних футов – это много.
Забавная ситуация: аэродром виден как на ладони, ты пятой точкой чувствуешь, как бодро уползает вниз расчетный профиль снижения, но диспетчер упорно не дает снижаться дальше. Стандартизация захода летит к чертям.
Я как мог загасился на чистом крыле, четко осознавая, что надо тормозиться, выпускать закрылки и шасси – только так мы сможем выполнить визуальный заход, не улетая далеко от аэродрома. А далеко улетать я не хочу – там довольно-таки высокие горы. В чем тогда выгода визуального захода? Проще уж выполнить заход по ИЛС.
Наконец диспетчер поверил в то, что «Ан-26» нас не протаранит, и выдал разрешение на визуальный заход. Теперь мне надо рассчитать траекторию с поправкой на текущую высоту и при этом вписаться в критерии стабилизированного захода. Ни о каких «двух милях на траверзе» и «высоте 1 500 футов» речь уже не идет – это невыполнимо. А раз так, заход обещает быть чрезвычайно интересным! Как на «Ан-2» – «как вижу, так и лечу». Визуальнее не бывает!
Таким он и получился. Нестандартным, нескучным, но интересным. Я принял решение выпустить закрылки в посадочное положение 40 еще на линии удаления от аэродрома – это позволило погасить поступательную скорость и увеличить угол наклона снижения без ненужного увеличения вертикальной скорости. Большая вертикальная у твердой земли при сложном маневрировании может быть опасной. «Коробочку» я построил несколько размазанной, чтобы начать разворот поближе к наименее высокой горе из тех двух, что выросли впереди нас. При обычном визуальном заходе мы до них не долетаем, но сегодня, избавляясь от избытка высоты, пришлось подлететь поближе.
В процессе разворота влево в сторону ВПП мне стало очевидно, что, выписывая глубокий разворот, посадочный курс я немного проскочу. Ничего страшного, держу крен ровно 30 градусов (мысленно послал привет Сереге Лехтерову) и плавно выворачиваю на полосу. Все это время снижаюсь – иначе никак, в начале захода мы были чересчур высоко, надо избавляться от избытка высоты, пока есть удаление до полосы. Чем она ближе, тем меньше вертикальная скорость, которую можно выдерживать. Не избавишься от лишней высоты – не получится выполнить посадку безопасно! Придется либо на второй круг уходить, либо ожидать приглашения посетить «ковер».
С момента получения разрешения на визуальный заход и до самой посадки мы ни разу не летели горизонтально. Наименьшая скорость снижения составляла 600 футов в минуту – когда я выворачивал на посадочный курс, мне пришлось скорректировать профиль, после чего я снова установил расчетные 800. А максимальная вертикальная до этого этапа не превышала 1 800 футов в минуту, в среднем же была меньше. Хороший расчет!
…Глаза бегают туда-сюда. Приборы, параметры, взгляд наружу (полоса на месте, это хорошо!) и снова параметры, приборы… Руки-ноги двигают штурвал-педали-руды. Снижение, крен, скорость, траектория. Эго пилотское тешится. Не заход – песня! Мечта!
Усталость забылась, я сконцентрирован на попадании на полосу и все явственнее ощущаю, что это у меня получится! Как же здоро…
Наиль очень вовремя подсказал, что надо бы выполнить контроль по карте «Перед посадкой». Я был самозабвенно поглощен выдерживанием крена и команду, которую он от меня ждал, так и не подал. Может, я и вспомнил бы про чек-лист чуть позже, а может, и нет, уже не проверить, но Наиля осенило весьма своевременно. История знает много случаев, когда экипажи, увлекаясь пилотированием, забывали выполнять чек-листы. И не раз эта забывчивость оканчивалась печально.
Но это не про нас. Чек-лист мы прочитали, убедились, что все в порядке, в итоге наш самолет был отлично стабилизирован еще до минимальной, согласно критериям, высоты 500 футов. А далее посадку можно было производить хоть с закрытыми глазами – заход вернулся на «рельсы», все стало стандартным, привычным, обычным.
Приземлились. Привет, Чита!
Несколько позже, разбирая с Наилем этот заход, я отметил: несмотря на сумбурность, я не ощущал давления ситуации, как это бывало в отдаленной уже авиационной молодости. Вырос, наверное.
Да, нас «гнали» и «держали», мы подошли к аэродрому слишком высоко. Да, заход пришлось перестраивать, применять нестандартные методики, изобретая их на лету, и действительно по-дедовски заходить, на глаз.
Однако вводные не становились удивлением, каждый раз мы были пусть на один шаг, но впереди. Заранее притормозились, выпустили закрылки, шасси, растянули «коробочку», что в сумме позволило без каких-либо проблем избавиться от лишней высоты. Учли горы. Без героических эволюций довернули на полосу. Стабилизировались. Приземлились. Все!
Было ли это ненужным риском? Ведь можно было не заморачиваться и пролететь лишние сорок километров, выполнив заход по ИЛС.
Хм. Можно было и не заморачиваться. Деньги за нестандартные методики не доплачивают.
Профессиональный экипаж потому и считается профессиональным, что не позволяет ситуации понести себя по течению, он всегда на шаг впереди, подстилает соломку заранее и тем самым обеспечивает требуемый уровень безопасности. Ну а если ситуация складывается не в его пользу, то вовремя выходит из игры, прерывает рискованный заход. Не геройствует. Пилот – это разумный трус!
Полеты не всегда бывают легкими. И путь, кажущийся наиболее гладким, не всегда является лучшим. Для того чтобы навыки развивались, необходимо иногда расширять свою зону комфорта, тренируя что-то новое, но оставаясь при этом в пределах дозволенных рамок. Так пилот приобретает опыт, который, возможно, потребуется ему лишь однажды, но ради этого «однажды» он и должен постоянно развиваться.
В течение всего сегодняшнего захода мы держали в уме возможность ухода на второй круг, что добавляло спокойствия нашим действиям. Уходить не пришлось, мы без проблем стабилизировались еще до достижения пятисот футов высоты. А раз так – значит, никакого ненужного риска не было.
Была всего лишь некоторая запарка, было «не так скучно, как обычно». И полезно.
После заруливания я вышел провожать пассажиров. Приятно услышать столько теплых слов благодарности! Когда привозишь пассажиров после двухчасовой задержки с вылетом, да еще и после той ситуации, что случилась на запуске, после часового руления в состоянии неопределенности, после муторного ночного перелета, окончившегося «спортивным» заходом – после такого напряжения слышать слова благодарности особенно приятно. Это высшая оценка нашей работы, она дороже любой зарплаты!
Один из пассажиров пожал мне руку со словами: «Спасибо за посадку, я сам командир экипажа, оценил!»
А вот и «Аэрофлот» зарулил. Вскоре обнаружилось, что в вылетающем аэрофлотовском экипаже еще один однокашник Наиля… Воистину Земля круглая и маленькая!
Едем в отель «Забайкалье», в самый центр города. Усталость дает о себе знать, но запас адреналина, полученный на заходе, еще позволяет двигать конечностями, и я даже планирую оценить местный завтрак, прежде чем завалиться спать.