Гостиница встречает нас ремонтом и перенесенной из-за него рецепцией. Заходим… и снова видим прилетевший экипаж «Аэрофлота». Здрасьте!..
Как? Как он нас опередил? Ведь мы выехали раньше! В полете мы их «сделали», а вот на земле конкуренты оказались проворнее
Завтрак. Номер. Спа-а-ать!
Офисный пилот
2015 год, сентябрь
Сегодня я снова лечу в Тиват!
В этом сентябре офисный пилот в моем лице пошел на рекорд – почти сорок часов запланировано (с ума сойти!) да еще неделя отпуска. Когда ж такое было в последний раз?
Нет ничего лучше полетов – теперь я знаю это наверняка. Нет, знал и раньше, но чтобы прочувствовать, нужно все-таки было отработать в офисе, поучаствовать в решении проблем и познакомиться с подковерной политикой. Скандалы, интриги…
А вот чего я точно не представляю – неужели есть такие пилоты, которые получают удовольствие от сидения в кабинетах?
Хотя, если задуматься… Такие есть, и я знаю этих прирожденных офисных пилотов.
Но все равно – не понимаю!
Мне не нравится «играть в начальника», мне по душе общение с пилотами: узнать о проблемах и успехах, ответить на вопросы, подсказать. Но все чаще они подходят ко мне не с вопросами о полетах или о моих взглядах на ту или иную ситуацию. Так как в моей зоне ответственности находится планирование летной работы, то постоянно приходится выслушивать претензии вроде: «Почему меня так мало (много) запланировали?» Или: «Почему у Васи налет на два часа больше в этом месяце?»
Эх, то ли дело было при комэсках! Он – властелин вселенной, мастер карандаша и резинки! План на три дня, все во власти Его, и Он меняет план, как хочет.
А как же комэска для работы удобен! Он тебе и manpower planning, и rostering, и tracking, он же и crew training planning[121]. Более того, его можно и в самолет посадить, рейс прикрыть. От комэсок одни сплошные плюсы и оптимизация! А вы развели тут, понимаешь, электронное планирование! Никакой души, сплошная арифметика! Отсутствие индивидуального человеческого подхода! Бездушная машина. Бездуховная!
Это был сарказм[122]. А теперь реалии.
Самые частые жалобы от пилотов – это, конечно, жалобы на налет. Так как пилот материально заинтересован летать больше (оплата производится за часы, проведенные в полете), ему хочется выжимать себя по максимуму. Законодательство позволяет здоровому (пока что) пилоту проводить в самолете в месяц не более 90 полетных часов, и это, скажу я вам, та еще потогонка, особенно если летать короткие рейсы из ночи в ночь. Да и часы эти надо еще набрать – рейсы бывают разной продолжительности, да и другим пилотам тоже хочется летать побольше.
Если пилот Вася за месяц налетал 90 часов, а пилот Петя «всего лишь» 82, то у последнего естественным образом рождается зависть, и он, как правило, не пытается разобраться в причинах разницы в налете. Для него это несправедливость, и точка. Обида!
Летать по 90 часов пилот нашей авиакомпании хочет из-за материальной составляющей (свыше определенного налета оплата резко возрастает). Мы не летаем через Атлантику, где набрать заветные часы можно всего за четыре рейса в месяц. Обычно они набираются «скачками» вроде Москва – Казань, Москва – Самара, иногда рейсами подлиннее: Новосибирск, Красноярск, Тиват и им подобные. Ну, может, еще молодой второй пилот хочет побыстрее набрать свои часы, чтобы претендовать на левое кресло – он тоже будет стремиться выжать себя досуха.
Я через все это проходил, не понаслышке знаю, что такое летать по 90 часов. Правда, когда я только-только начинал, для меня даже налет в 40 часов в месяц казался большим – настолько мало тогда пилоты летали.
Но 90 часов в нашей реальности – это плохо. Полеты на высоких эшелонах при повышенной радиации и пониженном содержании кислорода, пересечение нескольких часовых поясов, бессонные ночи, напряженные посадки, сложные решения, вызовы на ковер к начальству – все это очень негативно влияет на здоровье. А его, как известно, не купишь. И чем взрослее, чем умнее ты становишься, тем отчетливее понимаешь, что летать по предельной норме не есть хорошо. Особенно из месяца в месяц.
Например, я летал по такой схеме между своими офисными «пришествиями» в 2012–2014 годах. Почти каждый рейс выполнялся с задачей обучения или проверки – это был период интенсивного ввода молодежи как в правое кресло, так и в левое. Из рейса в рейс новые ребята и старые проблемы. Каждому пытаешься дать что-то полезное, вложить частичку души и в итоге зверски устаешь к концу месяца, хоть и радуешься зарплате. Постоянно ждешь очередной отпуск, благо с введением электронного планирования появились (хоть и не сразу) процессы, которые более или менее устаканили извечную проблему отпусков.
…Однажды, когда я еще работал рядовым командиром, с удивлением узнал о существовании годового плана отпусков, утвержденного командиром летного отряда – случайно увидел этот строго секретный лист ватмана. Правда, допустивший оплошность комэска честно сказал мне: «Это только для проверяющих, даже не рассчитывай». Так и было – в те годы зачастую мы ходили в отпуск не когда пожелаешь сам, а когда тебя в него отправят. А если уж очень сильно было надо, договаривались в индивидуальном порядке, и многое зависело от того, как к тебе комэска относился: «индивидуально» или «по-человечески».
А то и задним числом командир эскадрильи мог поставить в отпуск. Было, например, у тебя пять дней подряд в этом месяце без полетов, вот он на этих клеточках в табели и нарисует буквы «О» – отпуск. Отдыхать-то пилоту положено долго – семьдесят дней в году! Надо как-то отпуск выдавать, чтобы у проверяющих вопросов не было. Планировать наперед – сложно, а вот взад – другое дело.
Но вот что меня искренне удивляло в начале карьеры: вроде и летаешь не по санитарной норме, и другие тоже мало летают, но мастера карандаша и резинки даже не думают отправлять пилотов в отпуск! В итоге дни копятся, копятся, копятся, и в моем случае накопления здорово помогли, когда нас переводили из «Сибири» в «Глобус» – уволили в первой авиакомпании переводом в другую с выплатой дней накопленного отпуска по среднему. Сразу существенную часть ипотеки погасили.
Здорово! Стала понятной цель такого планирования – исключительная забота о людях!
Машина так не умеет, это правда.
В 2009 году меня назначили заместителем командира авиационной эскадрильи, и причина непредоставления отпусков стала яснее ясного. Когда работать приходится с колес, когда коммерсанты меняют планы на полеты по пять раз на дню и тридцать пять раз за неделю, крайне соблазнительно иметь резерв из свободных пилотов. Хоть ты и пытаешься составлять расписание на две недели вперед, но уже через три дня с начала месяца твой бумажный «ростер» превращается в карту сражений карандаша и резинки. Из-за сыплющихся изменений почти постоянно занимаешься выравниванием налета – тасуешь рейсы между пилотами, чтобы к концу месяца налет был примерно равным у всех.
Иногда уложиться в нормы не получается. Если видишь, что кто-то к концу месяца перешагнет лимит, звонишь пилоту и предупреждаешь: «В задании на полет не может быть указан налет больше, чем столько-то!» Не важно, сколько пилот налетал по факту. Главное – сколько на бумаге.
Так и работали в эпоху карандаша и резинки.
И вот эта рукотворная красота и человеческая духовность не работают при прозрачном электронном планировании. Авиакомпаниям пришлось приложить колоссальные усилия, чтобы навести порядок. Сегодня пилот видит ростер не на три дня вперед, как раньше, а на месяц! А некоторые события (например, обучение, встречи с врачами-экспертами или пресловутый отпуск) – на год вперед. Получилось уменьшить количество оперативных изменений – теперь их в десятки раз меньше, чем было до внедрения AIMS.
Но и подходы к планированию тоже сильно изменились. Раньше комэски, выравнивая налет, не очень-то и задумывались о количестве дней, в которые пилот был доступен для планирования. Например, один пилот мог четыре дня проходить ВЛЭК и три дня – наземную и тренажерную подготовки. А другой весь месяц летал, но налет обоим выравнивали плюс-минус одинаково. Предположим, по 80 часов каждому.
Но ведь это не совсем справедливо (с новой точки зрения). Если второй пилот был больше дней доступен для планирования, то и налет логично должен быть больше. То есть за счет второго пилота нельзя увеличивать налет первому, который больше дней отсутствовал.
Есть еще более показательные ситуации, иллюстрирующие различия между тем, что было и стало. Раньше, когда пилот не видел свой ростер на месяц, он практически не имел понятия о своих выходных. По умолчанию все дни, в которые он не был занят, считались выходными. Но это даже по определению периода отдыха неверно! Выходной день – это последовательные 42 часа, включающие в себя две локальные ночи, в течение которых пилот не может быть назначен для выполнения каких-либо работ, кроме как с личного согласия, при условии выполнения ограничений по еженедельному отдыху. Но комэска, постоянно борясь резинкой с карандашом, без всяких угрызений совести ставил рейсы в уже запланированные выходные. И никто из пилотов не обижался – ведь эти выходные они и в глаза не видели. Они могли только предполагать, что такие дни есть.
Как только ростер стали публиковать в электронной системе на месяц вперед, появилась проблема «свободных дней». Это дни, в которые пилот не назначен на какие-либо события, но тем не менее такие дни не считаются выходными. Последние выдаются строго в соответствии с приказом Минтранса № 139 – как минимум через каждые шесть рабочих дней. Изменение их крайне маловероятно и может произойти лишь с согласия работника с предоставлением законного выходного в другой день.
Но внутри этой недели, ограниченной «правильными» выходными, могут быть как рабочие события, так и свободные периоды времени, которые имеют код AVLB – от слова available, «доступный».