Вы представить себе не можете, сколько крови нам попортили эти AVLB на начальном этапе внедрения AIMS! Пилоты отказывались понимать: как это так, свободный день – и не выходной?
Да, не выходной. В такой день вы доступны для планирования.
Это звучало революционно и было воспринято большинством пилотов весьма негативно.
Пока ты находишься в статусе AVLB, тебя могут вызвать для выполнения полета или иного рабочего события. Например, на тренажере выступить в роли «ковра[123]» – напарника пилоту, которому назначена тренировка. Были разработаны правила и процедуры: в зависимости от времени, за которое было назначено событие до его наступления, оно может быть как обязательным к исполнению, так и по согласованию – то есть пилот имеет право отказаться.
Сейчас уже стало проще, почти все пилоты поменяли свое отношение, и мало кто возмущается, если его планируют в дни со статусом AVLB. Более того, они раскусили, что таким образом можно быстрее или вернее налетать свои часы, и стали проситься летать из AVLB, заявляя на эти дни статус WFLY (от will fly – «буду летать»), пилот это делает через Интернет. К слову, заявки на отпуск пилот тоже отправляет онлайн, не требуется лишний раз посещать офис. Очень удобно!
Так вот, вернемся к теме выравнивания налета в течение месяца. Если раньше комэска не заморачивался и уравнивал налет так, чтобы все летали плюс-минус одинаково (поначалу этим грешили и в AIMS тоже), то сейчас это считается несправедливым. Представьте, что вам был запланирован налет 80 часов. Но в начале месяца вы пару раз слетали из AVLB, то есть пошли навстречу авиакомпании, помогли ей, сделали доброе дело! И теперь ваш плановый налет – 90 часов. А другой пилот оба раза отказывался. Однако в середине месяца вы проверяете ростер и… обнаруживаете, что ваш плановый налет вдруг стал равен 85… Как же так? Все просто. Налет выровняли с тем парнем, который в начале месяца отказался летать из AVLB. Взяли ваш рейс и отдали ему за просто так, чтобы налет был одинаковым.
Честно?
Нечестно.
Вы не представляете, как долго мне приходилось убеждать в этом вчерашних «человечных» командиров эскадрилий.
Было много противодействия, но после жарких дебатов разум и справедливость все же восторжествовали. У пилота должна быть мотивация! Когда у тебя отбирают рейсы лишь потому, что в начале месяца ты пошел навстречу нуждам авиакомпании и «хватанул лишку», это несправедливо. Обиженные старым подходом к выравниванию пилоты подходили ко мне до тех пор, пока он не был отменен[124].
Мне постоянно приходится заниматься разбором претензий пилотов к планированию, и обычно выясняется, что они ничем не обоснованы. Важным преимуществом электронной системы является то, что ее всегда можно открыть и посмотреть. И разобраться.
Вместе с пилотом запускаешь программу, смотришь, и выясняется, что его претензия «почему мне запланировали всего 56 часов?» на самом деле нормальная ситуация, так как десять дней он провел в отпуске, день на наземной подготовке и два дня на тренажере, а кроме этого заказал себе четыре выходных. То есть из тридцати дней месяца он семнадцать дней был недоступен для планирования. Так разве налет 56 часов за оставшиеся тринадцать дней – это плохо?
Пилот соглашается, что погорячился.
И таких жалоб большинство.
Открытость общения летного руководителя с пилотами, безусловно, нужна – она уменьшает количество слухов в курилках. И все бы ничего, но только вот настройка процессов планирования и контроль их соблюдения не есть то, к чему я стремился и стремлюсь в своей летной карьере. Да, внедрение модуля планирования обучения в AIMS стало интересной задачей и вызовом. Да, решение кое-каких проблем, до этого нерешаемых, подняло самоуважение и настроение на некоторое время. Но когда ты идешь поперек течения, да еще и пытаешься повернуть русло реки – это всегда трудности, всегда негатив, всегда направленная на тебя злоба. Мало кто из руководителей является сторонником перемен. Более того, они настраивают против тебя коллег. Ежедневные дебаты, совещания. Новые проблемы, новые дебаты, перерастающие в дискуссии на повышенных тонах и даже ссоры…
Клянусь, это совсем не то, что летать по девяносто.
Это куда хлеще!
Разумеется, можно и в офисе работать спокойно, но в сегодняшних реалиях это означает, что ты не стремишься к изменениям, к налаживанию и модернизации производственных и тренировочных процессов. Уж такой вот период настал. Процесс перехода на новые рельсы очень и очень сложен. Возможно, через энное количество лет, когда абсолютно все процессы будут четко определены, инструкции и процедуры будут разработаны и изложены на бумаге, когда все начальники будут соображать, что они делают и для чего в кресла посажены, работать в офисе авиакомпании будет одно удовольствие… Но что-то мне подсказывает, что я сгорю намного раньше, чем это счастливое время наступит[125].
С другой стороны, если закрыть глаза на весь негатив, внедрять что-то новое и полезное для авиакомпании вполне интересно. Про модуль планирования обучения я уже упомянул, гармонизация документооборота двух зеленых авиакомпаний тоже идет полным ходом, а буквально месяц назад появилась новая задача – внедрение еще одного модуля AIMS, позволяющего вести бланки тренировок и проверок в электронном виде. Для России с ее количеством лесов (и бумаги) это весьма прогрессивно, и мне импонирует, что авиакомпания поддержала инициативу, мною же и выдвинутую.
Признаться, иногда выть хочется от того, что эта нервная офисная работа, видимая тебе, не замечается другими. Большинство живет в текущем моменте времени и перемещается вместе с ним. Все позитивные изменения воспринимаются как само собой разумеющееся, а любой прокол раздувается, как слон из мухи.
На днях я стал невольным свидетелем диалога между пилотом братской зеленой авиакомпании и одним «перебежчиком», три года назад подавшимся за длинным рублем к другому работодателю. Как принято, пожаловались друг другу при встрече на свою тяжелую долю, повздыхали, а на вопрос второго «как дела, что изменилось?», первый скучно ответил: «Да ничего не изменилось ровным счетом, как ты ушел – все то же самое».
Эта слепота безусловно обидна, она демотивирует!
Чуть позже я обсудил этот разговор со вторым пилотом, с которым готовился лететь в Тиват. Он пожал плечами: «Да за три года столько всего изменилось!»
Очень многое изменилось! Как можно говорить, что «все то же самое»?
К примеру, отпуск пилот теперь самостоятельно заказывает на год вперед и делает это, не появляясь в офисе. Не комэска за него решает, а самому пилоту дается право определить периоды, в которые он хочет потратить 56 дней из 70 (четырнадцать отдаются на оперативное назначение авиакомпанией). Для этого в AIMS внесены лимиты по общему количеству дней отпуска для каждой даты в году, а пилоты разделены по группам, обеспечивающим очередность подачи заявок. Заявки пилоты подают не в бумажном виде, как, я уверен, принято в большинстве авиакомпаний в стране, а онлайн.
В течение года, если пилот захочет изменить отпуск или добрать дни, он из любой точки мира, где есть интернет, может зайти на портал и отправить заявку. Просто, изящно, удобно. Никаких бумаг, никаких походов в офис.
Главное, что отпуск начал исполняться в заявленные сроки. Годовой план сегодня – практически закон! Его изменение возможно лишь по согласованию с пилотом. Как и выходные, назначенные в ростере. Для молодежи, не знающей, что такое «человеческий подход», это уже норма. А я с содроганием вспоминаю пещерные времена, когда твой выходной день не мог считаться настоящим выходным, а отпуск назначался задним числом, потому что в течение недели у тебя отменились рейсы.
Да уж, столько страниц настрочил про рутину своих офисных будней, а всего-то хотел рассказать, почему каждый полет для меня, как для ребенка поход в кино.
…Иду на вылет, голова после кабинетных баталий звенит от роящихся мыслей: «Надо столько всего сделать!» Но уже на подходе к штурманской комнате градус настроения ползет вверх, я чувствую, как начинают вращение внутренние шестеренки, запуская механизм выполнения рейса.
А когда подхожу к зеленому самолету и начинаю предполетный осмотр, в голову врывается мысль (одновременно с приливом позитивных эмоций), которую я не могу не выдохнуть вслух:
– Господи, как я люблю эту работу! Это лучшее, что может быть на свете!
И не важно, светит солнце или идет дождь, я иду вокруг лайнера, совершая ритуал предполетного осмотра, и радуюсь его пузатым бокам, приплюснутым снизу двигателям. Смотрю на каждую заклепку, сочувствую каждой царапине. И повторяю:
– Как здорово! Как же это здорово – просто летать!
Возвращаюсь в самолет, улыбаясь до ушей. Настроение – огонь! Здороваюсь с проводниками, если кого из них еще не видел сегодня, жму руки работникам служб наземного обеспечения. Снимаю фуражку, желтый жилет, китель вешаю на плечики в гардеробе. Смотрю, на каком этапе находится мой коллега по кабине, проверяю, что он успел сделать. Сажусь в кресло, надеваю гарнитуру, беру в руку микрофон, включаю передачу на салон:
– Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Меня зовут Денис Окань, нашего второго пилота – Иван Петров. Мы счастливы оказаться вместе с вами на борту этого замечательного самолета. Напомню, что летим мы сегодня в Тиват, время в пути расчетное 2 часа 55 минут, обратно – 2:45. Хочу напомнить, что в Тивате есть вероятность инспекции, поэтому прошу всех отработать, как всегда, на «пять». Желаю вам отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, ведь от их количества и качества зависит успех нашего полета! Спасибо за внимание! Елена, если вы меня слышите, пожалуйста, дайте знак!