Елена, наша сегодняшняя хозяйка неба, заходит в кабину, озаряя ее улыбкой, докладывает, что слышно было хорошо. Прошу ее теперь послушать голос второго пилота по громкой связи, после этого мы проверяем работу связи внутренней и проводим брифинг с Еленой.
Я получаю удовольствие уже от этого процесса, чего уж говорить о самом полете. Не представляю, что должно случиться, чтобы я почувствовал негатив от полета, как это бывало раньше.
Да уж, действительно, надо было повторно вернуться в офис, чтобы прочувствовать основательно, какая же это классная работа – быть пилотом гражданской авиации!
Не так давно меня умилила одна из бортпроводниц. После того, как я пригласил ее в кабину для брифинга, обратил внимание на чрезвычайно сосредоточенное выражение ее лица. Спрашиваю:
– Чего ж вы серьезная такая? Улыбнитесь! Мы же на юга летим!
Отвечает:
– Ой, с нами сегодня проверяющая летит!
Надо сказать, что проверяющую я знаю давно, и она строга, как три Оканя в сумме. А даже один, если вы еще не знаете, о-о-чень много!
– Ну ничего, у него, – киваю на второго пилота, – в кабине тоже сегодня проверяющий.
– Да вы-то спокойный, с вами хорошо, а вот с ней…
Не могу сдержать улыбку. Поворачиваюсь к второму пилоту:
– Слышал, Юра? Со мной, оказывается, хорошо!
…Где-то в учебном центре в этот момент икал «динозавр», запугивая очередную группу новичков страшным Оканем…
Очень люблю летать!
Ну как можно летать и бояться? Я имею в виду не боязнь высоты, но жгучую боязнь «что-то не так сделать, абы „расшифровку“ не привезти».
Полет – это искусство, это нереально здорово! Это симфония, которую ты разыгрываешь от вступления и до завершающего аккорда. Когда она течет из ноты в ноту, когда все сложные партии изящно отыгрываются, когда ты выполняешь отличный заход в красивейшем непростом Тивате и пассажиры говорят теплые слова благодарности, ты понимаешь, что ради этого готов не то что девяносто, а все сто девяносто часов летать.
Если б у тебя, как у кота, было девять жизней.
Бояться летать… Как такое возможно?
В недавнем полете второй пилот поделился наблюдением, которое не могло меня не порадовать. С его слов, он видит качественное улучшение между полетами четыре года назад, когда он пришел в авиакомпанию, и сейчас. «Летать по SOP» с применением знаний становится все более модным, а эпоха пилотов-тысячников (Взлет, высота 1 000 футов – автопилот включить. Посадка, 1 000 футов – автопилот выключить. А еще лучше – на 500 или даже автопосадка.) постепенно подходит к концу.
Здорово! Видимо, не зря было потрачено столько нервов. Молодежь постепенно замещает «заслуженных», которые и привнесли явление «тысячников» в авиацию[126].
Надо продолжать двигаться вперед.
Я часто применяю фразу «чувствовать самолет на кончиках пальцев», когда говорю о ручном пилотировании. И это чувство действительно существует! Есть пилоты, которые предпочитают в едва появившуюся болтанку долететь до полосы на автопилоте, ну а мне смотреть за теми размашистыми движениями, которыми управляет рудами и штурвалом автоматика, совсем не в удовольствие. Я лучше сам покручу.
Один второй пилот доверительно поделился впечатлениями от своих первых полетов в болтанку «на руках», имея до этого привычку полагаться на автопилот:
– Знаешь, оказывается, движения, какие делает автопилот, совсем не требуются!
Так и есть. Как ни удивительно, в подобных условиях пилот способен выполнить заход изящнее, чем автоматика «Боинга-737».
Иногда автопилот отказывает, да и не всегда все его функции доступны при том или ином заходе на посадку, и тогда у пилота не будет шанса успеть получить необходимые навыки, чтобы уверенно выполнить заход и посадку в непростых условиях в сложном аэропорту. Вместо удовольствия от победы над Стихией пилот получит бешеный ритм сердца, кучу потраченных нервов и испорченное настроение. И расшифровка придет с вероятностью, приближенной к ста процентам.
В Тивате в этом месяце я побывал дважды. Одну посадку выполнил сам – это был обычный полет без какой-либо задачи подготовки, а в другом рейсе доверил посадку второму пилоту. О втором эпизоде мне хочется рассказать подробнее.
Для второго пилота этот полет был проверочным на допуск к вводу в качестве командира. По его итогам я должен был принять решение: достоин ли парень по уровню своей летной подготовки пересесть в левое кресло или нет. Перед полетом, обрисовав, чего жду, я задал традиционный вопрос: «В какую сторону полетишь?» Мне было приятно, что пилот выбрал не Домодедово, а решился лететь в Тиват, в котором командиры обычно вторым пилотам посадку не доверяют. За такую решительность он, конечно же, моментально получил дополнительный балл к итоговой оценке.
Платон Никифораки с первых дней работы в авиакомпании показывал себя с хорошей стороны, я приглядывался к его прогрессу. Пилотам помоложе я привожу в пример работу Платона на первой его проверке на тренажере, состоявшуюся вскоре после его ввода в строй в качестве второго пилота.
Я был экзаменатором на той сессии. Платон работал в паре с очень возрастным, но очень бодрым (вот бы мне быть таким молодцом, когда стукнет за шестьдесят!) КВС. Командиры, которые бо́льшую часть жизни пролетали на советских самолетах, обычно осваивают иномарку с определенными трудностями. Частенько это проявляется в виде неточностей при выполнении процедур: что-то делают не так, забывают, пропускают. От второго пилота требуется быть надежным помощником и – важно! – не стесняться подсказывать, если вдруг командир что-то упустил.
Платон отработал мегаклассно! Закончил КВС брифинг с бортпроводником в нештатной ситуации, но забыл сверить часы и попросить повторить все, что бортпроводник услышал[127] – Платон тут же поворачивается и просит меня, «бортпроводника», это сделать. Супер! Вот так должен работать экипаж – помогая друг другу.
Он вводился в моей эскадрилье, инструктором был парень лишь немногим постарше его самого. Примерно через две трети рейсовой тренировки инструктор подошел ко мне и «пожаловался» на Платона:
– Денис, мы всю программу уже отработали, положенную теорию он знает, на вопросы отвечает. Чему его учить дальше, что посоветуешь?
Я предложил готовить парня к тренажеру: изучать чек-листы, зубрить процедуры взаимодействия в аварийных ситуациях. И вот прошел месяц, я увидел результат работы инструктора, который меня так впечатлил, и лишний раз уверился, что мы движемся в правильном направлении.
А в Тиват Платон слетал на «отлично».
Как можно не любить такую работу?
Утром ты был в прохладной дождливой Москве, а через три часа, успев в полете полюбоваться горными пейзажами, жалеешь бедняг-черногорцев, изнывающих в свои +30 °C. А еще через три часа ты возвращаешься в Москву и на заходе ловишь потрясающие закатные виды!
Проходит день, и снова в небо. Летишь в Минводы, получая удовольствие от отличной работы второго пилота, который учел все твои предыдущие замечания. И даже обратный вылет в ночь не может испортить настроение. В Минводах все еще лето, воздух чист и спокоен. Красота! Радость!
Какие страхи, о чем вы?
Такой работой надо наслаждаться!
Чайная болтанка
2015 год, ноябрь
Эта неделя определенно удалась. Я выполнил аж два рейса – в Сочи и Новый Уренгой, в которых бессовестно воспользовался «правом сильного» и все четыре раза слетал в качестве пилотирующего. Мне, «офисному пилоту», не удается летать часто, а навык пилотирования в кабинете в кресле за столом не получить, даже если на нем будет стоять компьютер с запущенным Flight Simulator со штурвалом и четырьмя мониторами.
И даже Prepar3D не спасет. И X-Plane[128].
Поэтому, увидев в своем ростере два рейса без каких-либо тренировочных или проверочных задач, я решил эгоистично потратить их на себя. Тем более в обоих случаях коллегами по кабине были опытные пилоты, которым парой полетов больше, парой меньше – не принципиально.
В отличие от меня, летающего редко.
Конечно, не бывает такого, чтобы пилот взял и разучился пилотировать лишь от того, что выполняет не более четырех полетов в месяц. Когда ты на протяжении многих лет не вылезаешь из кабины, навык вгрызается глубоко. Тем не менее теряется плавность, четкость, уверенность и не только в манипулировании штурвалом, а вообще – вся работа становится менее комфортной, так как теряешь ритм.
Теннисисты меня поймут – стоит не поиграть месяц, и сразу чувствуется: вроде ракеткой машешь, по мячу попадаешь, но уже не так надежно. Подача не идет… Надо потренироваться, чтобы восстановить навык.
Если бы это зависело лишь от меня, я обязал бы летных руководителей хотя бы раз в полугодие вытаскивать свои задницы из офисных кресел и целый месяц летать без каких-либо условностей и ограничений как обычный рядовой командир. Даже как второй пилот, если так назначит планирование. Уверен, это было бы очень полезным как с точки зрения поддержания летных навыков, так и с ознакомительной – изнутри увидеть «кухню» жизни рядового пилота, которую сложно разглядеть из окна кабинета с кондиционером. Если начальник вспомнит, каково быть в шкуре обычного пилота, возможно, на некоторые вещи он станет смотреть иначе.
Я считаю, что каждому начальнику необходимо как минимум раз в год в течение некоторого периода заниматься инструкторской работой – для поддержания своей квалификации инструктора. Быть экзаменатором, проверять пилотов гораздо проще, чем их учить. Тем более учить так, чтобы не было стыдно показать своего ученика экзаменатору.
Боюсь, правда, что не найти мне единомышленников в этом вопросе среди офисных коллег. Кресло засасывает и ведет к деградации базовой профессии, и признать это может далеко не каждый руководитель.