Гораздо проще строить серьезное лицо и надувать щеки, изображая важность.
Эта неделя прошла под знаком турбулентности ясного неба.
В небе царствуют воздушные потоки. Скорость ветра на высоте одиннадцати километров может достигать удивительных значений: сто, двести (и даже более) километров в час! В наших северных широтах потоки движутся преимущественно с запада на восток. Это среднее направление, а на самом деле они могут закручиваться по-разному.
(Именно это явление позволяет летать из Москвы в Улан-Удэ почти на час быстрее, чем обратно.)
Воздух неоднороден. Перемешиваясь, потоки создают зоны турбулентности, которые при отсутствии облачности невозможно разглядеть ни одним из существующих приборов. Но турбулентность ясного неба можно предугадать, понимая ее природу, или узнать о ней по докладу экипажей, которые уже испытали на себе ее влияние.
Заливкой выделена зона турбулентности ясного неба (CAT – clear air turbulence) с индексом 4. На высотах от 24 000 до 42 000 футов в ней прогнозируется умеренная болтанка, местами до сильной.
Перед вылетом пилоты анализируют карты погодных явлений, где указаны зоны турбулентности – как в облаках, так и в ясном небе по границам струйных течений (так называются эти воздушные потоки). На карте они выделены жирными кривыми с гребешками и со стрелкой. Гребешки показывают скорость потока. Жирный треугольничек – 50 узлов, полоска высотой с треугольник – 10 узлов, а половинка полоски – 5.
План полета, который пилот получает перед вылетом, содержит прогноз степени турбулентности в каждом поворотном пункте маршрута. Правда, точность прогнозирования болтанки оставляет желать лучшего – ее может не быть, либо она окажется не такой страшной, как ожидалось. Или же наоборот.
В общем, интрига сохраняется до послед… простите, до крайнего[129] момента.
Самый надежный способ узнать о болтанке по маршруту – получить информацию от впереди летящих бортов. Пилоты обязаны докладывать диспетчеру об опасных метеоявлениях, встреченных в полете. Диспетчер передает эту информацию метеорологам и экипажам других воздушных судов.
В полете в Сочи девушка-диспетчер весьма забавно предупредила нас о болтанке, ожидающейся после Задонска:
– «Глобус 1023», для вашей информации, на эшелоне 350 болтанка на следующей частоте[130].
Посмеялись со вторым пилотом… Оказалось, зря. Девушка была чертовски права – болтанка началась сразу же, как только мой второй пилот сменил частоту на пульте управления радиостанцией.
Сначала болтанка была так себе, ничего особенного. Редкие толчки. Я решил не прерывать трапезу (незадолго до смены частоты стюардесса принесла поднос с едой). Но когда бортпроводница через пару минут попросилась в кабину, чтобы принести стаканчик чая, резко началась болтанка посерьезнее, и я благоразумно попросил ее принести напиток тогда, когда все закончится.
Стало намного «веселее». Табло «Пристегните ремни» уже включено, но вдруг пошли совсем уж неприятные броски – я забеспокоился о проводниках, продолжавших суетиться в салоне. На всякий случай усадил их, подав специальную команду по громкой связи.
Приборная скорость, как это всегда бывает в неустойчивой атмосфере, ожила, запрыгала, поэтому пришлось немного притормозить, чтобы не дразнить красный ограничительный сектор.
В случае попадания в зону турбулентности экипаж начинает искать варианты: снизиться или набрать высоту – возможно, что в других слоях атмосферы воздух спокоен. Но в этот раз борты вокруг нас наперебой докладывали о болтанке на всех приемлемых эшелонах, начиная с 320 и выше. Позади, на эшелоне 370, шел «Аэрофлот», тоже доложивший о болтанке, так что мы решили не дергаться. Покрепче зажали пятую точку и зубы и полетели дальше.
Дабы успокоить особо впечатлительного читателя, хочу отметить, что самолет – настолько надежная штука, что потребуется очень сильная болтанка, чтобы он развалился или потерял скорость со сваливанием в штопор. Шансы попасть в такую у среднестатистического пассажира очень и очень невелики, да и у часто летающего пилота тоже, за исключением полета в мощной грозовой облачности – но намеренно мы там не летаем. Да, бывали случаи, когда самолеты оказывались в опасно мощной болтанке посреди ясного неба, но это, повторюсь, крайне редкое явление.
Поверьте – действительно сильная болтанка значительно мощнее и хуже той, что кажется сильной пассажиру. Тем не менее даже в такой самолеты оставались целыми, а вот непристегнутые пассажиры и проводники получали серьезные травмы.
Уважаемые пассажиры! Пожалуйста, минимизируйте свое хождение по самолету и всегда пристегивайтесь, находясь в своем кресле.
А уважаемым пилотам следует озадачиться тем, чтобы в кабине не было незакрепленных предметов, которые могут причинить проблемы, внезапно оказавшись в свободном полете во время бросков самолета.
В нашем случае болтанка тянула на умеренную, но ее было вполне достаточно, чтобы доставить дискомфорт. Продолжалась она довольно долго, затем стала стихать, мы даже табло выключили… Я вызвал проводницу, попросил чай, и вскоре она зашла со стаканчиком в кабину. Стоило ей войти, как болтанка началась снова. Пришлось извиниться и снова отказаться от чая.
И опять болтанка усилилась настолько, что пришлось подавать специальную команду для бортпроводников.
Встречные самолеты один за другим занимали более низкие эшелоны. Шедший позади нас на эшелоне 350 зеленый коллега, направлявшийся в Симферополь, выкроил возможность снизиться до 330, а мы так и шли на 350, зажатые встречными бортами, идущими на 340, и «Аэрофлотом», зависшим сверху сзади на 370.
Сжатые пятые точки уже стали уставать.
И вдруг р-раз – все затихло. Самолет отряхнулся и замер, распластавшись в небе. Мы продолжаем лететь на юг, и несмотря на то, что в правый бок задувает ветер со скоростью более двухсот километров в час, воздух настолько однороден, что болтанки как не бывало.
Наконец-то я выпил свой чай!
В чае есть нечто мистическое. Пилоты даже термин специальный придумали – «чайная болтанка», и, клянусь небесными сводами, это явление весьма распространено!
Метеорологи могут выдумывать что угодно, но опытные пилоты знают, что на самом деле болтанка начинается по двум причинам:
1. Стюардесса принесла чай в кабину пилотов.
или
2. Выключено табло «Пристегните ремни».
А все эти карты погодных явлений – не более чем прикрытие.
Зато заход в Сочи порадовал необычайно спокойной атмосферой. Этот аэропорт известен тем, что при стечении обстоятельств ветер может доставить пилоту много хлопот – у самой земли здесь любят прятаться неустойчивые завихрения воздушных масс. Но сегодня воздух был спокоен, как молоко в холодильнике.
Перед вылетом обратно пришлось задержаться. Задержки – обычное дело для Сочи, который так любят президент и его команда. Сегодня там собрался важный авиапарк из двух «Ил-96», двух «Ту-204», одного «Ил-18» и нескольких вертолетов. А где-то на подходе был еще один борт из этой тусовки, поэтому время нашего вылета несколько изменилось в сторону вечера. Кроме этого, нам предложили для взлета ВПП 20 вместо обычной 24-й полосы – дабы подальше развести нас от важных для государственных нужд персон. А на полосе пришлось постоять в ожидании разрешения на вылет.
Слуг народа надо пропускать!
И держаться от них простому люду следует подальше.
Мы-то вылетели, а вот коллеги, прибывающие в Сочи, получили команду встать в зону ожидания. И кружили там, пока «слуги» не приземлились.
В Москву мы летели на эшелоне 390, на котором было спокойно. А вот на снижении перед входом в московскую зону встретили плотный ветер со скоростью 250 километров в час! Для средних высот такой сильный ветер не характерен.
Посадка в ночном Домодедово оказалась куда интереснее, чем в Сочи. На заходе и на предпосадочной прямой вплоть до самой земли нас чувствительно болтало, кидало и сдвигало на радость аэрофобам, переставшим на пятнадцать минут считать деньги, незаслуженно (по их мнению) оседающие в карманах пилотов.
Желанное поддержание навыка у офисного пилота состоялось!
Скользкий Новый Уренгой
2015 год, ноябрь
Через пару дней после рейса в Сочи я слетал в дневной Новый Уренгой. О, это один из самых чудесных рейсов для пилота зеленой авиакомпании… если он выполняется в летнее время. Утром вылетел, вечером вернулся и в сумме налетал не менее восьми с половиной часов. Летишь в светлое время суток, погода обычно неплохая… Чуть ли не скучно даже.
Зимой на этом маршруте гор-р-раздо интереснее!
В северных широтах в ноябре практически нет светлого времени, да и зима уже настоящая, в отличие от московского безобразия. А сам аэропорт газовой столицы славится состоянием полосы.
Полоса зимой в Новом Уренгое, как правило, очень скользкая. Этот нюанс вносит лучик нежеланного разнообразия в нашу беспросветно скучную[131] работу. Длина ВПП в Новом Уренгое – 2 500 метров с гаком, не так уж и мало для «Боинга-737», но и не то чтобы много. Допустимая посадочная масса самолета на скользкой ВПП ощутимо уменьшается – иначе есть риск просвистеть всю полосу и остановиться в сугробе за ней. Валенки нам не выдают, а без них по новоуренгойским сугробам лазить, знаете ли, неудобно. Да и помимо снега в ботинках выкатывание самолета за пределы полосы может создать много безобразий. Вплоть до катастрофы.
Ну и на ковер, естественно, вызовут. Причем на более жесткий, чем в кабинете летного начальника среднего звена. В прокуратуре нет мягких ковров.
Замечу, что существующие правила определения посадочной массы весьма консервативны, невозможно с точностью до миллиметра посчитать расстояние, потребное для приземления и остановки. Все посадки различны, состояние полосы неоднородно, даже неровности на ней влияют на торможение и длину пробега – самолет подпрыгивает на кочках, торможение ухудшается. Поэтому в цифры заложена определенная маржа «на всякий случай», которая обеспечивает условно приемлемую безопасность. Теоретически можно было бы садиться и с массой, превышающей расчетное значение… Но так делать нельзя. Мы ж не на войне?