Перед полетом, еще до встречи со вторым пилотом, у меня появились соображения по поводу выполнения рейса. В Новом Уренгое прогнозировали строго боковой ветер со скоростью восемь метров в секунду c порывами до тринадцати. А фактическая погода аэропорта гласила, что на полосе ужасно скользко – коэффициент сцепления 0,32. Минимальный коэффициент, при котором аэропорт согласился бы нас принять, – 0,3.
Кроме того, прогноз обещал снегопад в течение всего дня, а так как чистить полосу реагентами в Новом Уренгое еще не научились, то надеяться на то, что за время полета ее состояние улучшится, мог только неисправимый оптимист. В авиации я уже почти два десятка лет и отношу себя скорее к прагматичным реалистам, поэтому решил исходить из худшего – что сцепление так и останется на грани плохого.
Для начала я посчитал предельную массу для посадки с закрылками 40 и максимальным уровнем автоматического торможения, а затем сделал расчет для закрылков 30. Если придется заходить в условиях порывистого ветра, закрылки 30 предпочтительнее. А исходя из состояния полосы, лучше всего садиться с большим углом отклонения закрылков – с ними длина посадочной дистанции меньше.
Было и то, что радовало меня, но расстраивало отдел продаж. Желающих лететь из Москвы в Новый Уренгой в это время года не так много, поэтому основной составляющей веса в загрузке самолета было топливо, которое предлагалось заправить с таким расчетом, чтобы минимизировать или вовсе исключить заправку для обратного полета. Этим запасом нам дозволено играться, и я решил уменьшить его сразу на четыре тонны, что позволяло законным образом выполнять посадку даже с закрылками в положении 30.
Пришел второй пилот. Оказалось, что наши соображения сходятся. Значит, остался лишь один фактор, который следовало принять во внимание – боковой ветер. С учетом порывов он превышал ограничение по скорости, установленное для самого плохого сцепления 0,3. Хотя по правилам при принятии решения на вылет мы порывы не учитываем, но следует понимать, что при посадке этот фактор может, увы, отправить нас в путешествие на запасной аэродром.
С другой стороны, известно, что метеорологи любят перестраховываться и выдавать нежелаемое за прогнозируемое – на всякий случай, чтобы было чем прикрыться, если наступит «вдруг». Вот прямо сейчас в Новом Уренгое ветер слабый, без порывов, и вполне возможно, что таким же и останется.
Закрепил наше со вторым пилотом мнение личной подписью в плане полета.
Полетели!
И снова я встретился с болтанкой, но теперь уже на севере страны. После набора высоты пришлось попрыгать в креслах минут двадцать, прежде чем удалось пригласить стюардессу в кабину и заказать обед и традиционную чашечку чая с молоком без сахара.
Северная трасса в тот день пользовалась популярностью у коллег – за время полета навстречу попалось не менее десятка самолетов! А ближе к середине маршрута нас ждало то, ради чего пилот мирится со всеми трудностями своей профессии. Закат на эшелоне 330 был необычайно красивым!
Сколько раз я встречаю в небе закаты и рассветы, столько раз ими восхищаюсь. Ради подобного хочется летать и летать, пока позволяет здоровье и разрешает Росавиация.
Пока мы летели, снег довел коэффициент сцепления на полосе в Новом Уренгое до минимального значения. Ветер на полосе, согласно сводке, дул почти строго сбоку устойчивыми шестью метрами в секунду – это меньше нашего ограничения. Видимость три тысячи сто метров, нижний край облачности – четыреста.
Отличные условия для заскучавшего в офисе пилота!
При посадке на скользкую полосу, да еще при боковом ветре, очень важно как можно точнее приземлить самолет, не допуская перелета сверх меры. Не менее важно не стремиться к выполнению чрезмерно мягкой посадки, так как это чревато опять же перелетом, а по́зднее обжатие стоек шасси ухудшает торможение колесами. Колеса следует нагрузить весом самолета, чтобы улучшить их сцепление с полосой – нельзя откладывать это дело на потом, прикасаясь к бетону затянувшимся поцелуем.
При посадке с боковым ветром нос самолета направлен не по оси полосы, а в сторону, откуда дует ветер. Существует несколько методик выполнения таких посадок, все они имеют свои плюсы и минусы в зависимости от различных условий, в том числе и от того, скользкая полоса или сухая.
В идеале лучше садиться без крена и без угла сноса в момент касания – так колеса на обеих стойках нагружаются одновременно, и не требуется «сучить» ногами, выравнивая нос по оси ВПП. Для того чтобы так сесть, перед самой землей пилот давит педаль «по ветру» (если ветер слева, то давит правую педаль), что приводит к разворачиванию носа по курсу полосы. Если это сделать слишком рано, то самолет «сдует» с осевой линии и посадка может состояться на внешней (по отношении к ветру) половине ВПП или даже за ее пределами.
А валенок, как я выше заметил, нет…
После дачи педали при повороте носа самолет по законам аэродинамики кренится в сторону отклонения руля направления (им управляют педали), и этот крен следует вовремя парировать отклонением штурвала против ветра. Но и это еще не все, о чем надо помнить пилоту. Ты дал правую педаль, отклонил штурвал влево… а самолет, заскользив боком и, как следствие, получив дополнительное сопротивление, теряет скорость и стремится просесть. Этот важный нюанс необходимо учитывать при приземлении, чтобы посадка не вышла грубой настолько, что доставит удовольствие и радость инспекторам, только и ждущим, когда же пилот облажается.
И – внимание! – после того, как посадка все-таки состоялась, важно не возгордиться содеянным, не прекратить давить на педаль, не вернуть штурвал обратно в нейтраль (обычная ошибка молодых пилотов). Иначе самолет выполнит забавный финт: попытается накрениться по ветру и развернуть на него нос, ведь ветер-то все еще давит на крылья и киль. Ветру надо постоянно противодействовать! Пилот начнет судорожно возвращать контроль повторной дачей ноги, отклонением штурвала, а на скользкой полосе любое неустойчивое движение и резкая работа органами управления может быть чревата выкатыванием.
Не надо доставлять забот прокуратуре!
Боковой ветер, низкая видимость, метель… Признаться, я люблю подобные посадки, хотя и не жажду выполнять их часто. Напряжение съедает нервы и сердце, зато приносит чувство удовлетворения от хорошо выполненной работы после того, как самолет благополучно свернет с полосы на рулежную дорожку.
После приземления необходимо точно выдержать направление, чему мешает снежный поземок, стелющийся поперек полосы, а также отсутствие огней осевой линии – в газовой столице на такие «мелочи» деньги не тратят. Автолюбители меня поймут – в поземке и по дороге-то плестись непросто, а самолет по полосе мчится со скоростью выше 250 километров в час, и эту тяжелую железную махину надо умудриться остановить за два километра на скользкой полосе.
На пробеге самолет скачет на неровностях и при каждом подскоке передней стойки шасси ерзает под воздействием бокового ветра. Хоть в документах «Боинга-737» это и не написано (видимо, в США нет скользких ухабистых полос), помогает старый дедовский способ – прижать носовую стойку отдачей штурвала от себя. И снова нюанс – важно не переусердствовать! Если отдать штурвал от себя слишком глубоко, то, во-первых, можно стойкой грубо ударить о планету и повредить самолет, а во-вторых, прирост подъемной силы на стабилизаторе как бы «приподнимет» самолет за хвост, что ухудшит эффективность торможения колесами. Как следствие, дистанция торможения увеличится.
Перевести дух можно лишь тогда, когда самолет затормозился до скорости прогуливающегося пешехода. Но и после этого шоу еще не заканчивается – надо развернуться на полосе, чтобы чапать обратно до рулежной дорожки, ведущей на перрон. Она узкая и плохо почищена, поэтому надо сначала нежно прижаться к боковой границе ВПП как можно ближе и затем аккуратно развернуться на 180 градусов, не позволяя передней стойке проскальзывать на наледи и при этом не допуская остановки самолета в развороте. Для помощи можно применить подтормаживание колес на стойке шасси, внутренней в развороте, и добавить тяги внешнему двигателю.
Но и это еще не все нюансы!
После посадки и освобождения полосы очередной проблемой может стать (как в нашем случае) поиск пути к стоянке. Освободив полосу, я увидел девственно чистое снежное поле, на котором сиротливо стояли несколько самолетов. Видимо, лопаты закончились, а про существование специальной снегоуборочной техники здесь, похоже, и не слышали, поэтому линию разметки на перроне, представляющем собой сплошной сугроб, мне пришлось искать по памяти и рулить по наитию.
Женщина, представитель авиакомпании, пришедшая на борт, была безумно рада нас увидеть, так как сильно переживала, что мы не сядем.
Что ж, мы сели. К счастью – в значении «приземлились».
А теперь постараемся улететь.
Взлет со скользкой полосы тоже непрост. Я бы сказал, что он даже более интересен, чем посадка.
На посадке ты делаешь все, чтобы затормозить: больше угол отклонения закрылков, меньше скорость, да и массу лайнера можно уменьшить до разумных значений. На взлете же ты имеешь тяжелый самолет с полным запасом топлива и пассажиров, желающих улететь из Нового Уренгоя в Москву – а число таковых гораздо больше, чем тех, кто прилетел. Взлетная масса по расчету проходит, и ничем ее не уменьшить – нет оснований. Не сливать же топливо и не оставлять пассажиров?
Нет, самолет-то поднять в небо несложно, но если вдруг по какой-либо причине придется прекратить взлет, вот тогда и начнутся проблемы – надо суметь остановиться на скользкой полосе, добрую половину которой ты уже промчался!
Да, расчеты, опять же, консервативные. Теоретически они позволяют остановиться… Если сделать все правильно, то есть моментально оценить ситуацию, принять решение и начать действия по прекращению взлета: малый газ, тормоза, интерцепторы, реверс – и все это надо выполнить практически одновременно.