Если один из двух двигателей, разнесенных по сторонам от центра тяжести, отказывает, то второй, работающий на полной тяге, начинает создавать сильный разворачивающий момент. Боковой ветер тоже разворачивает лайнер. Помните, что мы взлетаем еще и со скользкой полосы и самолет на ней хуже управляется?
Потому и говорил знаменитый советский летчик-испытатель Михаил Громов: «Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна». Посадка всего лишь трудна, а вот взлет – опасен! Опасен именно из-за таких нюансов.
А если все работает и ничего не отказывает, тогда проще, конечно же, выполнить взлет, чем посадку.
Мы на то в кабине и сидим, «скучаем», чтобы «если вдруг»…
Я принял решение взлетать с закрылками в положении 15 на повышенной тяге. В этом случае скорость на отрыве меньше, чем с привычными для пилота «Боинга-737» закрылками 5, дистанция разбега короче, а оставшейся для остановки полосы – больше. По правде говоря, в Новом Уренгое я и летом взлетаю с бо́льшим, чем обычно, отклонением механизации крыла: мне жалко наш лайнер, который бьется на колдобинах взлетной полосы богатого нефтью и газом города. Чем меньше времени самолет бежит по ухабам, тем он целее.
Меня вогнала в ступор фраза второго пилота, брошенная им небрежно после того, как я озвучил свое решение взлетать с закрылками 15:
– Хочешь потренироваться?
Мне непонятно, это он пошутил так неудачно или настолько привык к одному положению, 5, что взлет с иным считает за тренировку?
Нет, брат! Это не тренировка, это осмысленное применение.
Расстроил меня вопрос коллеги. Мне хочется видеть пилотов, всегда использующих содержимое головы по прямому назначению, оценивающих условия полета и умеющих минимизировать риски.
А вижу тех, для кого цель жизни – летать по рельсам, не задумываясь.
Выполняю предполетный осмотр самолета, обращаю внимание на то, что нижняя поверхность крыла покрыта инеем. В нем сейчас очень холодное топливо – из-за остывшего в полете керосина металл промерз и во влажном воздухе покрылся тонким слоем топливного инея. На нашем самолете наличие инея на нижней стороне крыла говорит о том, что и верхняя поверхность тоже в инее, несмотря на чудесные минус шесть градусов на улице.
Явление, которое я наблюдаю, известно под названием «топливный иней». Его по правилам надо бы убрать. Учитывая уже увиденные богатства нефтегазовой столицы, я собрался было пригорюниться, но вот тут-то олигархи меня наконец порадовали – оказывается, не так давно в аэропорту появилась противообледенительная жидкость четвертого типа, и даже специальная машина для быстрой обработки поверхностей самолета в наличии!
Вот это прогресс! Пару лет назад здесь могли облить только «Арктикой ДГ», жидкостью первого типа, которая при очень низких температурах замерзнет раньше, чем самолет дорулит до полосы. А о методике обработки самолета непосредственно у ВПП, с включенными двигателями, страна еще не слышала.
Обнадеживает! Может, лет через пять и полосу научатся доводить до хорошего сцепления, и лопаты завезут, чтобы перрон чистить?
Мечты, мечты!
Процедура обработки самолета заняла не более десяти минут. Сначала техники убрали наледь при помощи разогретой «Арктики ДГ», затем налили на крылья «Максфлай» для защиты от обледенения, после чего мы запустили двигатели и поехали.
Доживу ли я до того момента, когда в отечественной глубинке научатся обливать самолеты с работающими двигателями, как это, собственно говоря, и должно делаться, дабы не тратить время защитного действия жидкости на процедуры запуска?[132]
И ведь я даже не мечтаю вслух об оборудовании специальных площадок для обработки в непосредственной близости от полосы[133]. В России, где процедуры де-айсинга[134] применяются девять и более месяцев в году, это прям-таки напрашивается!
Дорулил до начала ВПП 27, аккуратненько развернулся на 180 градусов, остановил лайнер. Диспетчер выдал разрешение на взлет. Я встал на тормоза, аккуратно вывел режим двигателей до сорока процентов, затем плавно добавил до семидесяти, как рекомендует процедура вылета при включенной ниже +3 °C противообледенительной системе двигателей. Постояли, оценили параметры…
В норме! Я отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA…
Автомат тяги уверенно уводит руды вперед, двигатели резво выходят на взлетную тягу, самолет получает чувствительное ускорение под зад. «Боинг» прыгает на колдобоинах газовой столицы, пилоты скачут в кабине, пассажиры трясутся в салоне.
Еще один разбег для еще одного взлета…
Очень скоро мы допрыгали до скорости принятия решения – из-за скользкого состояния полосы она была необычно низкой, всего 110 узлов. Теперь, если откажет двигатель или случится еще какая-то напасть, взлет будет только продолжен.
Никакая напасть не случилась, и двигатели не подвели. Наш бело-зеленый VQ-BKW постучал на прощание колесами, стряхнув налипший на них снег, плавно оторвался от бетонки, задрал нос в небо и через несколько секунд взял курс на Москву…
Что делать?
2015 год, август
Под одной из моих записей в «Живом журнале» о зыбком состоянии дел в авиационной отрасли[135] я получил вот такой комментарий:
«Денис, все это очень пессимистично и реалистично одновременно. Вопрос только в том, что делать нам, простым рядовым пилотам? Время валить[136] или сжать зубы и терпеть? Какие у самого мысли? На корабле до последнего?»
На этот вопрос я могу ответить следующее (да я и раньше отвечал на подобные вопросы именно так): вкладывайте в себя. В свое профессиональное развитие. В расширение своего кругозора.
В российской авиации за последние два с половиной десятилетия сложилась дурацкая ситуация: сначала никому ни до чего не было дела (анархия девяностых и нулевых), поэтому на всех уровнях забивали болт на профессиональный рост пилота, во всем взращивая махровый формализм. Затем, когда начался бурный рост авиаперевозок и вдруг выяснилось, что летать некому[137], планку требований к пилотам фактически и не поднимали… Потому что стоило ее авиакомпании приподнять, как находились «пилоты-марафонцы», которые аргументировали свое отношение довольно прозаично: «В соседней конторе платят на десять тыщ больше и мозги всякой хренью не любят!»
Да и от летного начальства, выросшего в анархических девяностых и нулевых, было невозможно требовать внезапной перестройки мозгов. Их уже нельзя было исправить. Но начальниками быть они продолжали.
Наметившийся рост зарплат не отражал, к сожалению, качество профессиональной подготовки. Зарплата росла исключительно по причине конкурентной борьбы за человеческие ресурсы – пилотов не хватало. В этих шикарных условиях только очень мотивированный пилот мог лишний раз сесть за книжку по личной инициативе и что-то почитать, изучить либо заняться совершенствованием английского языка.
В 2015 году, пожалуй, следует признать, настал-таки период, когда на первый план вышел не дефицит кадров, а их профессионализм. Авиакомпании уже не хватают всех подряд, но лучшим все еще рады. Наверное, в этом у кризисной ситуации есть плюс… Хотя, если вспомнить гнилые девяностые, кризис может стать таким, что никакой профессионализм не спасет!
«Валить или не валить?» – вопрос риторический. Каждый должен определиться сам. Но для того чтобы иметь выбор, а не просто мечтать, сидя на диване, необходимо расти профессионально. «Свалить» надо суметь – за рубежом абы кого с распростертыми объятиями не ждут. Поэтому необходимо совершенствовать свои знания, навыки и умения. Инвестировать в себя.
Каким способом?
Я, например, решил засесть за английский. Имеющегося уровня мне вполне хватало все эти годы, но однажды я решил, что его все же недостаточно. Мне хочется быть более уверенным, мне надо знать, что я могу легко поддержать диалог.
Я продолжаю оттачивать свои навыки работы в кабине, хоть и летаю редко. Тем не менее в каждом полете я стараюсь вложить в свой навык хоть капельку.
Я продолжаю искать новую информацию и пропускать ее через себя. Недавно я проштудировал несколько книжек из Оксфордской летной академии. Узнал интересные вещи – например то, чему учили нас в летном училище действительно, кхм, не очень хорошо[138]. Нет, это стало понятным давно, но лишний раз получить удар по патриотическому самолюбию было полезным. При общем пафосе знаний в летке давали гораздо меньше, чем дают эти учебники на английском языке. Например, наша метеорология лишь куцее подобие «их». А про воздушное законодательство я скромно промолчу.
Зачем я рою землю в поисках знаний?
Я ни от кого не скрываю, что мне хочется расти дальше. Кризис здорово подточил мою веру в то, что одной человеческой жизни хватит для того, чтобы «организовать „Люфтганзу“ в отдельно взятой авиакомпании»[139], не говоря уж о том, чтобы «изменить мир». За последние годы мне пришлось многое переосмыслить и переоценить.
Внезапно я осознал, что мне уже тридцать шесть лет – лучший возраст пилота, а через десять лет будет сорок шесть – начало угасания. Десятилетие пролетит быстро[140]. Хочу ли я следующие десять лет провести так, как провел предыдущие – в попытках изменить мир вокруг себя в рамках локальной авиакомпании, которой это и не особо-то надо?
Даже если оставаться оптимистом и верить, что полит-экономическая обстановка в стране позволит это сделать, – нужно ли все это отдельно взятому человеку, то есть мне?
У меня идея фикс: по мере своих возможностей помогать двигать прогресс, и я методично долблюсь головой о гранит проблем, перерабатывая личную жизненную энергию в шишки и крошку. Далеко не каждый мой коллега понимает, что я делаю и зачем. Наоборот, большинство начальников (ставшими таковыми раньше меня) настроены против. И если еще год назад мне было фиолетово на их противодействие, мною двигал азарт, то сейчас я все чаще испытываю апатию. Какой смысл биться головой о гранит, если твои труды мало кто замечает и ценит?