На нашем самолете имеется отложенный дефект: одно из табло LOW PRESSURE[27] топливных насосов «иногда не работает» – так гласит запись в бортовом журнале. У инженеров, как это часто бывает, времени на поиск и устранение причины неисправности нет, и, чтобы не сомневаться, работает табло или не работает, мы выполняем процедуру вылета с данной неисправностью. Проще говоря, мы просто не включаем соответствующий топливный насос – так требует MEL[28]. На топливной панели табло LOW PRESSURE теперь будет гореть постоянно и тем самым вызывать загорание предупредительного табло MASTER CAUTION[29] при каждом нажатии на кнопку вызова сигнализации о наличии неисправностей (той самой панельки с многочисленными надписями, на которой недавно не горело сообщение OVERHEAD).
Мы отбуксированы на точку запуска. Правый двигатель запущен, я включаю отбор воздуха от него для работы системы кондиционирования, чтобы дать хоть немного прохлады пассажирам. На земле салон охлаждается (а зимой обогревается) воздухом, который отбирается от ВСУ[30], небольшого двигателя, установленного в хвосте самолета. Во время запуска двигателей отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование отключается – воздух нужен двигателю, чтобы его роторы и турбины могли хорошенько раскрутиться. В жаркую погоду в салоне, набитом пассажирами, быстро становится душно, поэтому существует процедура: после запуска правого двигателя изолировать правую воздушную магистраль, перекрыв специальный клапан (иначе в нее будет идти воздух от ВСУ, что затруднит запуск левого двигателя), и включить кондиционирование в пассажирском салоне, запитав его на работающий правый двигатель. Правда, производительность двигателя, работающего на малом газе, не очень высокая, не идет в сравнение с ВСУ, но… Чем богаты. Хотя бы так.
Запущен и левый двигатель. Обороты стабилизировались, я выполняю процедуру «Перед выруливанием». Выключаю ВСУ, выпускаю закрылки, Дмитрий проверяет управление, отклоняя штурвал и педали во все возможные стороны. Я дохожу до проверки MASTER CAUTION, нажимаю на панельку и отпускаю. Замечаю, как перед глазами промелькивает и гаснет надпись OVERHEAD, но табло MASTER CAUTION продолжает гореть. Последнее меня не удивляет – один из топливных насосов выключен, его табло LOW PRESSURE сейчас горит, и из-за этого на панели светится надпись FUEL[31]. Но почему мелькнуло сообщение OVERHEAD? Этого не должно было быть.
Поднимаю голову и… опаньки! Регистратор полетных данных, бортовой самописец, «черный ящик» – не работает, горит табло OFF. Мгновенный взгляд влево назад на традиционный источник этой проблемы. Однако все три автомата защиты сети на панели за креслом командира утоплены, значит, проблема не в них. А вылетать с неработающим «черным ящиком» нельзя.
И тут (видимо, чтобы добить нас окончательно) после выключения ВСУ загорелось табло FAULT – «неисправность». Е-мое! Обычно это табло является экипажу при попытке запуска ВСУ, но не после выключения. Жара, что ли, так повлияла?
Придется заруливать обратно и выяснять, что происходит. Сообщаю об этом диспетчеру, затем в авиакомпанию, Дмитрий делает объявление пассажирам. Снова подъезжает буксир, тащит нас на стоянку. Техник торопится, чуть ли не бежит к самолету со стремянкой.
Мы на стоянке. Двигатели выключены. Так как ничто не охлаждает салон (ВСУ ведь не работает), скоро в нем станет весьма некомфортно – самолет набит горячими курортниками, да и на улице рекордные июньские +30 °C. Звоню проводникам, прошу открыть двери спереди и сзади, чтобы обеспечить хоть какую-то циркуляцию воздуха. Поторапливаю ЦУП[32] авиакомпании, чтобы не забыли напомнить инженерам насчет наземного источника электричества – так как ни ВСУ, ни двигатели не работают, самолет стоит без питания, расходует аккумуляторы.
А вот и электричество подъехало[33]. Оперативно!
К самолету причалил трап, в кабину забегает техник, объясняем ему, что случилось: «Мы его не трогали, оно само!» Техник просит провести эксперимент – запустить двигатель. Закрываем двери, согласовываем запуск с диспетчером, получаем разрешение. Запускаем левый двигатель, смотрим наверх – табло OFF самописца не погасло, горит. В чем же причина?
Все оказалось весьма банально.
Оказывается, есть нюансы в установке флешки, на которую пишутся параметры. Если ее как-то не так установить, самописец не будет работать. В общем, техник исправил оплошность, мы прогнали специальный тест (мне стало интересно: зачем надо было гонять двигатель?), который показал, что все должно работать отлично.
А я задумался над тем, как все получилось и к каким последствиям могло теоретически привести…
Восстановим хронику событий. Изначально лампочка, высвечивающая надпись OVERHEAD на панели предупреждений, при проверке не горела. Не контачила, но я ее вроде как «починил», пошевелив панельку. Далее, после запуска двигателей мы по процедуре проверяем сигнальное табло MASTER CAUTION – нажатием на панель вызываем сообщения о фактических отказах в разных системах самолета. Если таковые есть, то MASTER CAUTION останется гореть (и соответствующее предупреждение на панели тоже), привлекая внимание пилотов.
У нас открыт дефект по топливному насосу, и после проверки это табло не погаснет. Ему не важно, по какой причине загораться: то ли это отключенный насос (сообщение FUEL) или не работающий «черный ящик» (сообщение OVERHEAD).
Какой вывод можно сделать?
Если при проверке работоспособности лампочек прошляпить незагорание одного из многочисленных табло, что находятся на сигнальной панели, то, выполняя процедуру «Перед выруливанием» и нажимая панельку, можно и не понять, что кроме «законного» дефекта в наличии имеется еще один. Будет гореть табло MASTER CAUTION, оба пилота подтвердят, что это сегодня нормально – из-за неработающего насоса. И полетят… не заметив неисправность в другой системе!
Нет, я и раньше о подобном задумывался, почему, собственно, особое внимание и уделяю работоспособности всех лампочек этой капризной панели и других учу быть педантами. К сожалению, слабые контакты ее миниатюрных лампочек – ахиллесова пята всех без исключения поколений «Боинга-737».
Сегодня педантичность наглядно продемонстрировала свою важность. Да, я «починил» табло, заставив все лампочки светиться. Но после того как я нажал на панель, выполняя процедуру «Перед выруливанием», надпись OVERHEAD промелькнула и тут же погасла – у лампы опять отошел контакт. А ведь надпись могла и не загореться вовсе! И остались бы мы в святом неведении о неработающем самописце – ведь, чтобы увидеть его табло OFF, расположенное в задней части верхней панели, надо особым образом задрать шею: вверх, назад и вбок.
Я пожаловался технику на лампочку, и он решил проблему на раз-два. Говорит, «жопка» на лампах со временем «коптится», контакт становится хуже, вот она и не горит. Можно почистить ее либо лампочку переставить. Что он и сделал за полминуты, и панелька стала чудесно гореть и гаснуть тогда, когда нужно. Без всяких шевелений.
Наглядный урок для «педанта».
Значит, надо избавляться от практики устранения дефектов «шевелением». Надо не лениться, а всего-то почистить «жопку» или просто-напросто заменить лампочку. Ничего сложного. Вот тебе и девять лет полетов на 737 – всегда есть место для новых открытий!
Хорошо, это победили. А что у нас с ВСУ? А ее табло FAULT уже не горит – самолет был обесточен, система как бы перезагрузилась. Парень залезает в компьютер, находит сообщения по этой ошибке, говорит, ничего особенного, можно попробовать запустить. Запускаем, ВСУ работает. Ура! Выждав минуту, пускаем прохладный воздух в салон.
Все проблемы решены. Можно лететь?
Мы уже практически отпустили техника, как вдруг Алексей, снова севший на свое кресло, восклицает: «Реверсер горит!» Поднимаю голову… Боги, ну как же так?! Засветилось табло REVERSER правого двигателя, сообщая нам о том, что в системе реверса, обратной тяги двигателя, непорядок. Это тоже относится к разряду возможных «глюков» на нашем «электрическом» самолете. А может быть, и не «глюк», поэтому надо определиться: если при помощи хитрого «ресета» (сброса) табло гаснет, значит, лететь можно. Просим еще не убежавшего техника решить и эту проблему.
А ведь пассажирам мы уже успели сообщить, что «все нормально, вот-вот и полетим». Интересно, как они отреагируют на то, что сейчас на правом двигателе створки реверса неожиданно прыгнут назад? Процедура «ресета» на 737–800 предусматривает открытие реверса на земле. На 737 классического поколения[34] она попроще.
– Дима, так это все из-за того, что мы не взяли четыреста пятьдесят килограммов! Топлива-то никогда много не бывает!
Сейчас керосина в баках – девятнадцать триста, мы уже потратили триста килограммов, пока запускались, стояли, думали, заруливали. И все еще стоим, никуда не едем, а ВСУ молотит.
Конечно же, я шучу и специально улыбаюсь, чтобы мой экипаж понял юмор. Да еще и язвлю, припомнив традиционную пилотскую поговорку: «Топлива много не бывает, и веса оно не имеет».
Дмитрий тоже улыбается. Стопроцентно, он со мной согласен. Затаил, небось, каверзные выражения на момент прилета в Геную, где нам придется сто килограммов заправить из-за возникшей ситуации и упрямства педанта Оканя!
Ладно-ладно, мы еще не долетели. Хорошо смеется тот, кто смеется последним. Из опыта полетов в Европу я представляю, сколько на самом деле в Генуе останется керосина. И надеюсь, что рейс у нас получится поучительным.
Наконец-то мы успешно решили все проблемы. Скорее, скорее в небо!