Запускаем правый двигатель, быстро совершаю «махинации» с воздушной системой, чтобы подать воздух в салон, как при первой попытке. Запуск левого… Обороты почему-то идут не так бодро, как должны. Бросаю взгляд на потолок: может, я забыл выключить левую систему кондиционирования? Нет, переключатель левого «пака»[35] выключен, правый включен (он сейчас подает воздух в салон), а изолирующий клапан в положении AUTO («автомат»). Возвращаю взгляд обратно – наблюдать за процессом запуска, который идет явно медленнее, чем обычно.
Двигатель запущен, и только сейчас меня осеняет:
– Епрст, AUTO! «Авто»! Ну ясен же пень! Денис Сергеич!
Вот к чему спешка приводит – торопишься и совершенно неосознанно совершаешь ошибку. Вместо того чтобы принудительно закрыть клапан, изолирующий левую и правую воздушные магистрали, поставив переключатель вверх, в положение CLOSE[36] (как делал много-много раз и как сделал час назад), я поставил его в AUTO, а при нем система автоматически открывает изоляционный клапан, если один из блоков кондиционирования включен, а второй выключен. В результате воздух, идущий от ВСУ в левую магистраль, идет и в правую тоже, то есть стартер левого двигателя получает меньше воздуха, что усложняет процесс запуска. Как правило, двигатель и в таких случаях запускается (что мы сегодня и подтвердили), но делать так не надо.
Нужно быть внимательным! Не торопиться!
Время вспять не повернешь, получен еще один урок, в очередной раз подтвердивший: нельзя поддаваться течению, стремящемуся тебя разогнать. Десять секунд роли не сыграют. Как минимум один эпизод, который не позволит поставить хорошую оценку самому себе, в этом рейсе уже есть.
Ладно, проехали!
Двигатели запущены, шелестят ровно. Все, что надо, горит, все, что не надо, погасло. С часовой задержкой мы наконец-таки взмываем в жаркое подмосковное небо.
Ура!
На разбеге обратил внимание, что Дима чрезмерно давит штурвал «от себя», почти до упора в приборную доску. Так делать не стоит, ставлю галочку: «Надо будет обсудить».
Продираемся сквозь не очень спокойную приземную атмосферу, диспетчер долгое время не разрешает нам окончательный набор. Пилим на средних высотах, жжем керосин.
– Эх, надо было брать четыреста пятьдесят кэгэ, – деланым печальным тоном говорю я. Затем улыбаюсь, хлопаю Диму по плечу: – Видишь, как получилось, пошел ты у меня на поводу!
Дима довольно улыбается. Уделал Дениса Сергеича! Будет о чем рассказать в пилотских курилках.
Ну-ну. В Генуе поглядим.
Вырываемся из загруженной московской зоны, забираемся в прохладу эшелона 360. Можно пообедать и заодно поинтересоваться, что там с погодой в Генуе и на запасных аэродромах по маршруту – в Будапеште и Варшаве.
Опаньки! А погода-то в Генуе «не айс». Почти строго попутный ветер 9 узлов (ограничение у нашего борта 10). Слабая гроза с дождем. Кучево-дождевая облачность на высоте ниже, чем высота входа в глиссаду.
Ковыряться в грозах в горах, да еще и на незнакомом аэродроме, в небе Италии с забавными итальянскими диспетчерами… Похоже, нас ждет действительно интересный опыт!
Лететь еще порядочно. Может, пронесет, погода улучшится? Да и не жарко в Италии – каких-то +19 °C. Тучи, дождь… Вот чего нам не сиделось в безоблачной Москве?
Приближаемся к Альпам. Периодически принимаем сводки погоды в Генуе – она почти не меняется. Все тот же попутный ветер, разве что уже не слабая гроза с дождем, а просто дождь и мощная кучевая облачность, нижняя граница которой ниже гор и ниже высоты входа в глиссаду. «Не айс», но что поделать?
Заранее обсуждаем нюансы предстоящего захода, еще раз проверяем схему прибытия, внесенную в компьютер. Мы впервые в Генуе, но не в Италии. Знаем, что местные диспетчеры любят подкинуть на заходе что-нибудь неожиданное. Например, в Вероне они практикуют выдачу захода по схеме прибытия, никак не относящуюся к маршруту, по которому ты летишь. Это уже сбивает с толку, а потом тебя еще векторят[37] внутри схемы, нещадно срезая маршрут. В результате самолет оказывается ощутимо выше нормального профиля снижения, и приходится оперативно что-то делать.
Мне представляется, как азартные итальянцы делают ставки: зайдут эти русские с первой попытки или нет?
(Забавно слушать «ледчиков», которые величают пилотов иномарок не иначе как «операторами». На работу таких специалистов я насмотрелся вдоволь. Спесь с «неоператоров»[38] сбивается невероятно быстро: оказывается, кнопки тоже надо уметь давить. Та еще наука!)
В Неаполе диспетчер меня однажды пытался убедить в том, что нам надо лететь по схеме, предназначенной для захода… с противоположным курсом посадки! Так гласила информация, опубликованная к этой схеме. Диспетчер обиделся, когда я намекнул на этот факт, но в итоге выдал нам правильную схему. В Римини тоже бывали приключения.
Что же приготовила нам Генуя?
Что бы она ни готовила, я обращаю внимание Дмитрия, что ветер в Генуе попутный, возможен заход с круговым маневрированием на ВПП 10. Сегодня я не проверяющий, да и ситуация не та, чтобы устраивать экзамен на знание столь редкой для российского пилота процедуры, поэтому объясняю, как будем заходить в этом случае: сначала по схеме ИЛС для полосы 28 снизимся до минимальной высоты снижения, пройдем левее ВПП, затем правым доворотом визуально довернем и приземлимся на полосу 10. Раз это будет правый доворот, то и заходить лучше мне – я же справа сижу, с моего места полосу будет видно лучше.
Может, и не придется нам маневрировать визуально, но лучше быть заранее готовым к такому варианту.
Новая сводка погоды принесла новость: облачность опустилась ниже, чем безопасная высота для захода с маневрированием по кругу, поэтому вряд ли он предстоит нам сегодня. Остается надеяться на то, что ветер не усилится – его значение и так уже на пределе. Ветер измеряют на высоте десять метров у земли сбоку от полосы, сейчас намерили восемь узлов «в хвост». А выше он наверняка сильнее. Заходить с сильным попутным ветром по достаточно крутой глиссаде – то еще удовольствие!
Поэтому заходить будем с закрылками в максимальном положении 40. Полоса мокрая, ветер попутный, а реверсом (согласно правилам полетов в Генуе) следует пользоваться лишь в случае угрозы безопасности, а ее в данных условиях все же нет. Да и по крутым глиссадам с закрылками 40 летать проще, тем более с попутным ветром – поступательная скорость на заходе поменьше, соответственно, и вертикальная скорость снижения тоже меньше, что в итоге дает больше пространства для маневра.
Снижаемся. По мере продвижения по эшелонам диспетчеры пасуют нас от одного к другому, наконец, получаем команду на выдерживание текущего курса. Дмитрий включает режим HEADING SELECT[39], теперь автопилот будет держать курс, а не лететь по маршруту, внесенному в компьютер. И пока что наш курс совпадает с участком маршрута, на котором мы находимся.
На подлете к следующему поворотному пункту, после которого трасса уходит влево градусов под тридцать, диспетчер передает наш борт миланскому коллеге. Тот встречает нас любимой фразой итальянцев: «Proceed as cleared» – «Летите в соответствии с предыдущими указаниями по направлению и по высоте». Все ничего, если бы маршрут не уходил резко влево – мы-то продолжаем лететь с прежним курсом! Действительно ли этого от нас хотят? В Италии нельзя доверять диспетчерам (опыт!), поэтому выражаю сомнения Милану, напоминая о том, что его коллега задал выдерживать курс. И что вы думаете? Нам тут же дали указание лететь по маршруту, то есть крутить влево!
Хех! Далеко бы мы улетели, бездумно доверившись диспетчерскому «proceed as cleared».
Вдруг подумалось: по аналогии с автомобилистами, встречающими на летней резине первый осенний снегопад, у нас сегодня самый настоящий «рейс жестянщика». Сплошь подвохи и каверзы одна за другой!
Так как диспетчеры начали снижать нас достаточно заранее и постоянно нагружают вводными, мы никак не можем закончить предпосадочный брифинг. Итальянцы несколько раз перебивают: то разрешением на дальнейшее снижение, то переводом на частоту следующего диспетчера. Вокруг облака, внизу горы, на радаре виднеются засветки: грозовые очаги или очень водные тучи. Обстановка начинает разгоняться, я это чувствую и намеренно заставляю себя «притормаживать», более четко проговаривая слова и заставляя глаза бегать по приборам.
Что-то перебарщивает Генуя с нагрузкой, а нам лететь-то еще прилично!
Начинаем читать карту контрольных проверок, и снова перебивает диспетчер: «Следуйте прямо на точку ПИТОК, а далее – на Геную». Нутром чую, что под «Генуей» он имеет в виду не аэропорт, а радиомаяк VOR, расположенный на значительном удалении от аэропорта. Пока собираюсь с мыслями, нас переводят на частоту следующего сектора.
Сначала заканчиваем чек-лист, затем я связываюсь с новым диспетчером, прошу его подтвердить, что под «прямо на Геную» он понимает «прямо на VOR». Да, так оно и есть.
Летим, снижаемся, вроде бы все постепенно устаканивается. Только собираюсь перевести дух, как нас снова (!) перекидывают к следующему диспетчеру. Mamma mia! Да откуда у вас столько диспетчеров? Это способ решить проблему безработицы в Италии?
Синьора-диспетчер протараторила, что аэродром закрыт и нам следует подумать, как провести следующие «минимум пять минут». Спрашивает, где мы собираемся выполнять зону ожидания. Забавно! Она предлагает решить это нам вместо того, чтобы дать конкретные указания. Какой сервис! Чтобы не гадать (а за окном облака, любоваться все равно не на что), прошу зону ожидания над маяком VOR Генуи, куда мы сейчас и направляемся. Там будет возможность отдышаться, снизить градус напряжения, немного отдохнуть. А то своим «четвертым итальянским уровнем»