[40] синьора совсем уже загнала наш экипаж.
Получаем разрешение. Ныряю в компьютер, сооружаю зону ожидания над VOR с позывным GEN. Можно перевести дух, сейчас кружок сделаем и спокойненько зайдем…
Не тут-то было. Нас переводят на нового диспетчера (о боги!), и тот рушит планы по отдыху:
– После VOR Генуи следуйте в зону ожидания над /неразборчиво/, снижайтесь до эшелона 90. Аэродром закрыт по причине столкновения самолета с птицей, задержка до пяти минут из-за осмотра полосы.
А ведь мы уже почти вошли в зону ожидания над GEN! А «неразборчиво» – это то, куда лететь после GEN, а куда лететь-то? С трудом раздвигаю конкурентов, тараторящих с диспетчером на непонятном нам итальянском языке[41], прошу повторить название точки, на которую он нас только что послал. В ответ четко слышу «следуйте на ВАРАП». Вот это другое дело! Быстро провожу махинации с FMC[42], удаляю зону ожидания над GEN, добавляю точку ВАРАП, строю над ней новую зону. Бросаю пару слов Диме, мол, построил, перепроверь, пожалуйста!
А самолет летит. Вокруг хмурятся тучи, нас ощутимо подкидывает в неспокойной атмосфере, на радаре со всех сторон рисуются засветки. Слава богу, неяркие, на грозы не похожи, обычные кучевки, но и в таких летать неприятно – может болтануть так, что мало не покажется! И без того уже мозги закипают.
«Сегодня пилотов нет – одни операторы!»
Ну-ну. Вас бы сюда, «специалисты».
Подлетаем к GEN, далее будем брать курс на ВАРАП, которая, к слову, является точкой начала захода на полосу 28… Подбадриваю коллег:
– Все нормально. Сейчас покружимся и спокойно зайдем!
Щас! Диспетчер радостно сообщает: полоса снова открыта, берите влево двадцать градусов, рассчитывайте заход ИЛС на ВПП 28, снижайтесь на восемь тысяч футов.
Неожиданно! А вот не надо было расслабляться, это же Италия.
Снова окунаюсь в работу: надо настроить компьютер, проверить выполненное, понять, как снижаться… Ощущаю сильнейшее стремление «разогнаться» под давлением ситуации. Самолет-то не стоит на месте, обстановка нагнетает напряжение: одно дело выполнять пусть даже непростой заход, но в знакомом аэропорту, и совершенно другое, когда тебя болтает, за окном хмарь, на радаре засветки, внизу горы, а впереди ждет совершенно незнакомый аэродром – какие еще каверзы подстерегают нас впереди?
Благодаря махинациям диспетчера мы оказались несколько выше профиля нормального захода, и надо бы снижаться поактивнее.
– Дима, давай-ка выпускаться!
Выпустив механизацию крыла, мы уменьшили скорость полета и добавили сопротивление, и, как следствие, – увеличили градиент снижения. Скоро подлетим к посадочному курсу, и, пока есть возможность, надо избавляться от давления нагрузки, возвращаться в рамки нормального захода.
Впереди самый ответственный этап полета, к нему необходимо привести самолет в правильной конфигурации и на должном профиле снижения. Чем ближе к земле, тем у́же рамки, тем сложнее догнать ситуацию и куда проще набедокурить. Пока есть удаление и высота, надо извернуться, но войти в удобные рамки по высоте, по скорости, по конфигурации. Если же не успеть, но обнаружить себя на предпосадочной прямой в соблазнительной близости от ВПП, вот тут и образуется нацеленность на заход любой ценой, отмеченная при расследовании многих происшествий. Только что продравшись через неприятности, претерпев значительную психологическую нагрузку, пилот не хочет даже думать о том, чтобы еще раз пройти через это из-за ухода на второй круг! Он «нацелен на посадку» и мчит самолет к ВПП, не замечая то, что осталось невыполненным. Например, закрылки не в посадочном положении, шасси не выпущены. Или же видя, что самолет летит значительно выше глиссады, пытается догнать ее, буквально пикируя. Догоняет и перегоняет.
В недалеком прошлом, работая замкомэском, пришлось мне разбирать один случай. Получаю звонок от одного из командиров: Денис, мол, в Варне накосячили, жди расшифровку! Спойлеры забыли подготовить для автоматического выпуска при посадке (то есть рычаг не установили в положение ARM). Думаю, ну ладно, невелика беда, если вручную все же выпустили.
Уточню: невелика, если физический процесс рассматривать. Если спохватились и выпустили вручную после посадки – хорошо! А, вообще-то, проверка спойлеров входит в перечень карты контрольных проверок, которую пилоты выполняют перед посадкой. То есть налицо факт, что контроль был формальным.
Если он вообще был.
Приходит расшифровка. Когда я ее увидел, мои глаза полезли на лоб. Какие спойлеры? Там посадка с непосадочным положением закрылков 25! Изучаю, как проходил полет до посадки. Очевидно, что снижались они выше профиля (в Варне это частое явление) и отчаянно догоняли его, выпуская шасси и закрылки. Свистели-свистели и догнали глиссаду примерно на высоте тысяча футов. А затем, как летели с закрылками 25 (их иногда используют для гашения скорости перед выпуском в посадочное положение 30 или 40), так и приземлились, и сделали это, очевидно, под аккомпанемент сигнализации о непосадочном положении механизации крыла: «TOO LOW, FLAPS! TOO LOW, FLAPS!»[43]
М-да.
Теперь уже я звоню командиру, интересуюсь, как так получилось. Не слышал при посадке ничего подозрительного? Командир (человек за пятьдесят, с налетом под двадцать тысяч часов), помычав для вида, отвечает: ну, было что-то там про закрылки, звучало, но глянули, вроде все нормально.
Позвонил второму пилоту, который по возрасту вроде и не мальчик (старше меня), но только-только начал летать на «Боинге-737». И в гражданской авиации тоже новичок – пришел из военной. Говорит, да, было. Пытался что-то донести до командира, но тот лишь отмахнулся. Он подумал, что опытный командир лучше знает, что делает, и не стал настаивать.
Армейская выучка, что с нее взять? Дело правого – не мешать левому.
Так и приземлились.
Этот КВС был штатным пилотом-инструктором моей эскадрильи. Признаться, у меня к нему уже успело накопиться много вопросов: и по работе (летал он не сказать, чтобы уверенно, да и уровнем знаний не блистал), и по тому, как он «учил». Откровенно говоря, был он типичным представителем тех, кого я толерантно называю «заслуженными», а если на эмоциях, то «динозаврами». До 737-го он много лет отработал на различных советских самолетах, был инструктором на «Ил-76»…
Эта героическая посадка стала последней каплей в чаше моего терпения, и я убедил командира эскадрильи (когда-то он КВС этого и продвинул в инструкторы: заслуги, опыт, все такое… Я был против) снять «залетчика» с должности. Комэска к этому времени осознал свою ошибку и помог убедить командира летного отряда.
В общем, перевели того «специалиста» в рядовые командиры («по собственному желанию», конечно же), но и здесь он не задержался. Примерно через полгода случился новый казус: при взлете он попытался убрать шасси еще до отрыва от земли, лишь только начался подъем передней ноги. И они начали убираться, стоило концевику на основной стойке разжаться. Благо не случилось просадки при взлете… Тут терпение лопнуло уже у начальства, разборки были шумными.
«По собственному желанию» он уволился. А потом проявился в другой авиакомпании… снова инструктором. Встречал его не раз в штурманской, он делал вид, что не помнит меня. Конечно, это же я был виноват в его прегрешениях. Обидел заслуженного ветерана. Не проявил должного уважения.
Через несколько лет он вышел на пенсию. И продолжил «учить» – на тренажерах.
Авиация знает много печальных историй, связанных с продолжением заходов на посадку, ставших нестабилизированными. Понимание причин и сопутствующих рисков играют на стороне хорошего пилота: такой пилот меньше подвержен опасной «нацеленности на заход». Оно помогает встряхнуться, чтобы прогнать навязчивый «туннельный эффект», заставляет глаза бегать по приборам, замечая не только положение самолета в глиссаде («Пока что летим выше – на полторы точки»), но и удаление от ВПП («16 миль, высота?.. Пока нормально!»), и даже во-о-он ту тучку на радаре, которую мы можем зацепить на предпосадочной прямой.
И держать в голове то, что надо не только быстро снижаться, но и при этом гасить скорость – понятия, к слову, противоположные, ведь гашение скорости подразумевает уменьшение вертикальной скорости снижения. Можно обеспечить самолету дополнительное сопротивление, а если мы этого не сделаем сейчас, то уже скоро обеспечить стабилизированный заход будет проблемой. Чем ближе самолет к полосе, тем у́же рамки!
Гляжу на Диму, ожидая действия с его стороны. Он напряжен, молчит и не дает команды на то, чего я жду. Тянуть больше нельзя, подсказываю:
– Давай-ка шасси выпустим, Дима…
Дима «просыпается», командует:
– Gear Down![44]
Ставлю рычаг вниз, самолет вздрагивает, шумит и начинает помогать ощутимым торможением.
Замечаю, что Дмитрий поставил на задатчике высоту 4 000 футов, а в соответствии с последним указанием диспетчера надо было ставить 4 500. Сразу я не заметил – проглядел, оценивая тучу впереди. Но это и к лучшему. Заход нам все равно разрешен, что означает, что после захвата луча курсового маяка, который вот-вот произойдет, мы можем захватывать глиссадный и по нему снижаться уже без разрешения диспетчера.
Да только сейчас мы пересекаем 5 500 футов, а глиссада все еще под нами. Идем чересчур высоко.
– Дима, будем захватывать глиссаду сверху!
Самолет, зацепившись за луч курсового маяка, разворачивается на полосу. Мучительно жду, что Дима отреагирует на мой намек – уменьшит значение высоты на задатчике, иначе мы вот-вот выйдем в горизонтальный полет, а глиссада-то еще не захвачена. Она так и будет уходить все ниже и ниже, и тогда прощай, стабилизированный заход!