Увы, действий со стороны Дмитрия нет. Ждать больше нельзя.
– Извини, я помогу тебе немного.
Ставлю 3 400 на задатчике – это высота пролета точки входа в глиссаду, на нее же целюсь крутилкой задатчика вертикальной скорости, опуская зеленую дугу расчетного места достижения заданной высоты на навигационном дисплее. Теперь мы должны захватить глиссаду в районе точки входа и войти наконец в нормальные рамки. У меня появилось ощущение, что все идет нормально, я нахожусь в контуре полета. Хотя еще немного и у меня наступит перегрузка.
Надо гаситься дальше – ведь мы с закрылками 40 планировали выполнять посадку, а скорость только-только пересекла 200 узлов, медленно катясь вниз. Ограничение для этого положения закрылков – 162.
– Дима, ты как, готов к заходу?
– Да, все хорошо. Спасибо! Взял управление!
– Отдал!
Пошли в ход закрылки 5, затем 15, скорость падает к 175… Предлагаю выпустить в промежуточное положение 25. Но Дима бросает команду:
– Закрылки 30!
Ограничение по скорости для них – 175 узлов, у нас чуть больше. Не поддаюсь на провокацию, я уже чувствую себя практически в своей тарелке и даже позволяю отвлечься на то, чтобы сказать: «Какие тридцать, Дима? Скорость сто семьдесят пять! Ставлю двадцать пять!» В этом положении скорость загасилась бодро, вскоре пошли закрылки 30 и следом – 40. Захватили глиссаду, выполнили карту контрольной проверки.
Летим. Фух! Наконец-то мы в центре рамок захода на посадку!
Выскакиваем из облаков… прямо в кучевое облако. Это оно отсвечивало на радаре где-то сбоку, а теперь визуализировалось во всем объеме, и в реальности оно больше, чем считает метеолокатор самолета. Снова вводная, хочется перезагрузиться, но включаю голову: на радаре отсвечивает зеленым цветом, сам отсвет правее курса, ну а облако – оно и в Африке облако. Не самое большое кучевое облако из тех, в которые приходилось влетать. А судя по тому, как оно изображено на радаре, и не самое опасное тоже.
Влетаем в белую муть, нас трясет, выныриваем в хмурое небо. Все, теперь земля видна отчетливо. Впереди справа рисуется ВПП – очень-очень хочется поскорее долететь до нее, почувствовать под колесами твердую землю.
Как-то слишком много «опыта» для одного рейса!
В следующий раз надо будет обзервером[45] сюда слетать – на заходе должно быть красиво, а сегодня ничего толком и не увидели. Не до красот было, да и облачность скрыла все, только сейчас явив нам порт, заставленный кораблями и кранами… Очень высокими кранами! Если у кого-то будет соблазнительное желание поднырнуть в Генуе под глиссаду и пораньше довернуть вправо, чтобы выйти на осевую линию ВПП (ведь курс на прямой с курсом полосы не совпадает) – не советую этого делать!
Ветер задувает сзади слева со скоростью тринадцать узлов. Снижаемся. Двенадцать узлов… Еще ниже… Снова тринадцать узлов. Если перевести в строго попутный ветер, тут и будут те самые десять узлов нашего ограничения. Но у земли обещают восемь – диспетчер только что сообщил.
Высота – пятьдесят футов. Двадцать. Десять. Вот-вот колеса найдут землю, случится долгожданная посадка… И тут Дима решил меня, очевидно, добить и сунул перед самым касанием руды[46] вперед… Двигатели взвыли, я тоже, самолет ускорился и взмыл в небо.
– …Епрст! Дима! Заче-ем???
Встрепенувшись, Дмитрий резко ставит малый газ, активно ворочая штурвалом. Самолет, не понимая, чего от него хотят, пожал плечами и пошел вниз. Бумс! Основные стойки шасси плюхнулись на полосу, краем глаза замечаю, как командир борцовским броском отдал штурвал от себя, едва успеваю подставить руки с той стороны и не дать штурвалу уйти в приборную доску. Ну что за грубое обращение с самолетом?
– Зачем от себя до упора? Дима!
Ну и максимальный реверс, конечно же, пошел в дело, несмотря на то, что на брифинге мы обсудили, что использовать его будем на режиме малого газа в соответствии с правилами Генуи.
Сложно удержаться от комментариев. Эмоции, накопившиеся за напряженный заход, рвутся наружу. И бурлит у меня не столько из-за реверса, сколько из-за непонятной дачи режима перед касанием… Ну вот зачем это было надо?! Мало того, что совершенно нецелесообразно, так еще и опасно! Я редко позволяю себе повышать голос в кабине, но сегодня не сдержался. Нет, не кричал, конечно. Но говорил довольно громко и даже, по-моему, применил весьма крепкое словечко.
Усилием воли заставил себя замолчать. Доедем до стоянки, там и обсудим.
Катимся до указанной нам стоянки 301. Смотрю на схему, помогаю Дмитрию не потеряться в незнакомом аэропорту. Проезжаем РД М[47], следующий поворот направо – наша 301-я стоянка. Вот она. А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от нее? Медленно заезжаем на стоянку, надпись STOP, намалеванная на ней, уплывает под нос самолета…
Нутром чую, что это все не просто так.
– Дима, притормози… Останавливайся!
До этого мне нигде не приходилось так останавливаться: самолет всегда встречал «маршал»[48], либо мы заруливали при помощи специального табло.
Интересуюсь у диспетчера: это нормально, что нас не встречают на стоянке? Тот не понимает и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться на такой-то частоте. Похоже, он решил, что нам нужно электричество – в правилах аэропорта указано еще и ограничение по работе ВСУ, ее надо будет выключить на время стоянки. Три минуты переговоров, и мы друг друга поняли. Оказывается, стоянка 301 предназначена для самостоятельного заруливания. Что-то новое в моей практике!
Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, все окей.
Выключаемся.
Перевожу дух. Заканчиваем процедуры. Читаем чек-лист.
Извиняюсь перед Дмитрием за эмоциональный всплеск. Вероятно, в нем я выразил накопившиеся за годы чувства по поводу мето́ды, отмеченной у разных пилотов – непонятной, опасной, которую никак не получается изжить…
– Скажи, зачем ты сунул руды вперед перед самым касанием?
– Ну самолет же просаживаться начал!
Какая знакомая песня!
– Дима, мы ведь в одном самолете были. Моя половина самолета не просаживалась! Ты к ВПП нормально подошел, самолет уже почти приземлился. Какой был смысл совать руды? Выравнивать надо, тангаж увеличивать, а не руды совать – от двигателей же кабрирующий момент! Вот мы и пошли в небо снова, и штурвал ты затем от себя отдал. Да мы в итоге почти на три точки сели! А могли и носовую стойку в фюзеляж вмять. Кстати, зачем ты до упора штурвал на пробеге отдаешь? Не надо так делать – тем самым ты как бы приподнимаешь хвост, нагружаешь переднюю ногу, а что происходит с основными стойками?..
– Они разгружаются.
– Правильно! И ухудшается торможение. А это нам разве надо? И на разбеге не нужно отдавать штурвал до доски. Не требуется, нет такой процедуры на Боингах! Так было принято на советских самолетах, согласен, но не здесь.
Дмитрий соглашается.
– И еще раз про режим перед касанием. Ну да, есть такая болезнь за номером сто…дцать у тех, кто раньше на «Ту-134» и «154» летал – сунуть руды перед касанием, чтобы «покрасивше» сесть. Но на тех машинах от дачи режима и моментов-то никаких не возникало почти! Здесь же ты сунул руды, и самолет вверх полез. А нам ведь садиться надо! Дима, я понимаю, если на пятидесяти футах ситуация вдруг требует увеличить режим. Понимаю, если на двадцати футах. Но на десяти, когда все идет нормально, когда мы уже почти сели… Нет, не понимаю! Отказываюсь понимать!
Увеличение режима за пару мгновений до посадки на этом самолете ничего хорошего не даст. Если ситуация требует (например, самолет действительно «посыпался»), это следует делать раньше, а тут, с высоты менее трех метров… Да если он и начал проседать (чего не было), оставалось всего-то посадить самолет стандартным методом – добрать штурвал на себя и малый газ поставить. Падать дальше ВПП не получится, она уже буквально под колесами основных стоек шасси. Пусть даже и жесткая посадка выйдет – для самолета она что слону дробина, а вот припечатать носовую стойку… Тут могут быть большие неприятности.
Резюмирую:
– Очень непростой заход. Я чувствовал большую нагрузку. Как-то все на грани. То одно, то другое. Радиосвязь нетривиальная, сбойная ситуация на аэродроме… Да и погода туда же.
Дима неожиданно добавляет:
– Знаешь, Денис, я бы в такой ситуации, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.
Вот это отличный вариант. Если бы нагрузка была еще немного выше – я поступил бы так же. Смотрю на Диму:
– Это будет правильным решением. Но почему ты сегодня так не предложил?
– Я видел, что ты владеешь ситуацией.
Усмехаюсь:
– Ну, вообще, да… Но я честно признаюсь: я ощутил большую нагрузку! Как бы не максимальную даже. Я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж на задатчике ты поставил 4 000 вместо 4 500? Да, я заметил. Но не сразу.
Помолчав, добавил:
– Знаешь, мне твоя мысль нравится, и я ее всячески поддерживаю. У каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону ожидания, чтобы подготовиться, это будет отличным и со всех сторон правильным решением.
– Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.
Улыбаюсь:
– Я говорю иначе: «Лучше перебздеть, чем обделаться». Ладно, еще раз извини за эмоции на пробеге!
Жмем руки.
Дмитрий собирается исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину к следующему полету. А мне хочется выйти из самолета, подышать, развеяться, подумать и сделать выводы. Есть пища для размышлений: и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.
Чуть не забыл!
– Дима, а керосина-то у нас, смотри, как ты и хотел – строго по расчету, десять шестьсот. Значит, можно было не брать четыреста пятьдесят килограммов, как ты предлагал в Москве, а?