Есть повод для торжества! На первую попытку запуска, на выруливание и заруливание ушло триста килограммов, на заходе потратили явно больше топлива, чем планировали. Тем не менее фактический остаток топлива позволяет нам спокойно вернуться в Москву без дозаправки – и мы все еще имеем «экстру» в восемьсот килограммов. Моя взяла!
Довольный смотрю на Диму. Ему крыть нечем, он улыбается в ответ.
Покидаю кабину, около двери хлопает глазами парнишка лет десяти, с зеленым галстуком на шее – наш несопровождаемый пассажир. Все уже вышли, а его забыли. Нет, не забыли, конечно, – рядом стоит стюардесса, а у трапа ждет автобус, просто специально обученная синьора еще не пришла. Ох, итальянцы!
Выхожу на трап. Ох и зябко же тут после московских +30 °C! Хмурые тучи зацепились за горы, моросит дождик. Какое-то не очень курортное место.
Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнейшем. К примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006 году был выполнен в чудесную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если бы тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?[49]
Или взять Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и эти места у меня в личном рейтинге красивых аэродромов занимают верхние позиции.
Конечно, и в Генуе не всегда пасмурно, и обстоятельства на заходе не всегда такие «жестяные», как сегодня. Надеюсь, у этого города еще будет возможность показать себя во всей красе.
В любом случае, спасибо за опыт! Он никогда не бывает лишним.
Прогуливаюсь по перрону, пробуя обмозговать заход, его финальный этап. Я ощутил значительную нагрузку: нестандартная связь, полет в болтанку, в облачности, новые вводные, необходимость быть в контуре происходящего. Я делал подсказки капитану и даже управлял за него значениями на MCP[50]. Правильно ли я делал? Может, лучше было бы взять управление на себя, сказать «I HAVE CONTROL»[51], чтобы формально разделить обязанности так, как они выполнялись по факту?
Но, с другой стороны, не выбило бы это Дмитрия из контура полета окончательно? Ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я внезапно сказал «I HAVE CONTROL». Может, все-таки, правильно я сделал, что выполнил три действия на МСР с пояснительными комментариями, пока Дима «догонял» самолет?
Или же разумнее было бы попросить кружочек над той же точкой ВАРАП, чтобы поглубже вздохнуть и начать заход более спокойно? Да, это было бы весьма неплохим решением. Крутнуться, собраться с мыслями, успокоиться. Да и Дима вернулся бы в контур полета.
С другой стороны, это все равно был не самый сложный заход в моей жизни. Дополнительная нагрузка была еще и потому, что приходилось думать за командира, ждать от него правильных действий, дать ему шанс осмыслить самому и терять время из-за этого. Будучи пилотирующим, сам я действовал бы куда скорее, и нагрузка была бы меньше. Хотя… Кто знает, как бы понимал итальянский радиообмен мой контролирующий коллега? Возможно, мне пришлось бы ему помогать, отвлекаясь от пилотирования, и как бы даже не больше нагрузки было бы на мне в таком случае.
Да уж! Задача с кучей переменных и без однозначного ответа.
Вернемся к самому началу полета. Ситуация с сигналом OVERHEAD. Да, это особенность всех модификаций «Боинга-737»: на панели сигнализации лампочки не всегда хорошо контачат, и привычный способ устранить подобный «дефект» – это пошевелить панельку. Конструкция ее весьма архаичная: два табло по шесть сообщений, каждое подсвечивается двумя маленькими лампочками. Две кнопки-лампы MASTER CAUTION, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все сообщения, надо просто надавить на любую из панелек сообщений, сделать так называемый recall.
Именно слегка надавить, а не бить от души, как это, увы, делают некоторые… Кстати! Может, в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?
Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования… Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не допускал. Было дело. Один раз и давным-давно. Да и с кем не было? Пожалуй, каждый пилот «Боинга-737» с приличным стажем по личному опыту знает, что двигатель с включенным «паком» запускается, только на это уходит больше времени.
Наверное, мне стоит запатентовать высказывание. Пилот «Боинга-737» не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:
1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).
2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.
3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.
На любом типе самолетов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, зачастую активируют режим APPROACH PHASE[52] тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT[53] набил оскомину расшифровщикам.
Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:
– спешка;
– отсутствие взаимного контроля;
– незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.
Я не случайно поставил спешку на первое место. Как показывает жизнь, именно она корень большинства бед даже среди опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и в 99,9 % случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают остановить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звезды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому тебя притормозить…
Значит – в который раз говорю это самому себе, – не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро – это означает… делать медленные движения без перерывов между ними».
Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к «разгону» (четвертинка холерика в моем характере сангвиника дает о себе знать), и приучил себя «делать медленные движения без перерывов между ними». Сегодня на заходе на посадку мне удавалось следовать этому принципу – что интересно, в куда более напряженной обстановке, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не портачить с «паками».
Видимо, здесь и кроется подвох: ты считаешь, что все нормально, ты на земле – и расслабляешься. А торопясь вылететь (уже час задержки!), совершаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно, бесконтрольно.
Да, очень полезным оказался полет в Геную.
Подхожу к трапу. Синьора-супервайзер встречает меня, теребит: можно ли сажать пассажиров в автобус? Интересуюсь, сколько еще нужно времени для окончания уборки салона, она отвечает, что пару минут. Что ж, сажайте, конечно.
Поднимаюсь в самолет, проводники в вестибюле провожают удивленными взглядами убегающих итальянок – те им помахали ручками, сообщив, что подголовники[54] на пассажирских креслах они не меняют. Допуска нет[55], наверное. Девчонки повозмущались, конечно, но быстро взяли себя в руки и забегали по салону, самостоятельно меняя старые на новые – лететь-то надо, а как можно лететь без чистых подголовников?
Обратно, как и договаривались, полечу я – в левом кресле. Прошу прощения у Алексея за то, что сегодня ему не придется пилотировать – мне тоже это надо делать иногда. В связи с офисной работой полетов у меня не очень много, один-два в неделю. Так что sorry, Леша!
А вот и наши двадцать два пассажира прибыли. Не так уж и много желающих вернуться в жаркую Москву из хмурой Италии.
Даю команду на запуск ВСУ. Смотрю на часы – благодаря короткой стоянке мы не слишком вышли из расписания, есть надежда догнать его по прибытии в Москву.
Пассажиры заняли свои места, я их поприветствовал («В Москве нас ждет отличная погода, не то что в вашей Генуе. Синоптики обещают поставить новый температурный рекорд»), и тут Дмитрий, сидящий позади, обращает внимание на потолок, где снова горит табло REVERSER.
Тенденция, однако! Опять надо выполнить «ресет» системы, и, если табло погаснет, можно лететь. А чтобы сделать «ресет» надо снаружи залезть в брюхо самолета, в специальный отсек с электроникой. Беру эту задачу на себя. Надеваю желтую жилетку и спешу на улицу.
На классических 737-х такую процедуру мне приходилось выполнять частенько, а на «восьмисотке» за все годы полетов лишь раз. На ней процедура похитрее, чем на «четырехсотке» – и это все, что я об этом помню. Будучи в отсеке, оглядываюсь в смятении: за что хвататься? Чтобы не гадать, звоню в авиакомпанию, в центр технической поддержки.
К счастью, дозваниваюсь быстро. Я их слышу, они меня не очень – вокруг слишком шумно. Тем не менее получаю инструкции и… не могу найти нужную панель. На «классике» она сразу в глаза бросается, а тут нет. Наконец нашел – она на задней стороне, на второй «полке», неприметная такая. Лампочкой светится. По моей команде Алексей выпускает правый реверс, я жму кнопку «Тест», лампочка на панельке гаснет, Алексей реверс убирает. Вылезаю из ниши, смотрю, Алексей сигналит большим пальцем вверх: «Табло в кабине погасло».
Можно лететь!
Зря я так подумал.
Вернулся в кабину, уселся в левое кресло. Вместе с Алексеем быстренько все перепроверили, еще раз посчитали «перфомансы» для взлета. Нам бы хотелось взлететь с ВПП 10 – с этим курсом ветер будет встречным. Однако я держу в голове то, что, согласно текущей сводке, в работе полоса 28, поэтому просчитываем характеристики взлета и для нее тоже. При та