И главный, самый жирный минус всего этого – в 1944 году и Аравийский полуостров, и все, что расположено вокруг него, – сплошной британский доминион (англичашек отсюда, конечно, попросят, и они не смогут отказаться, но на это уйдет еще лет десять-пятнадцать), от Палестины и Ирака до Омана с Аденом. А Иран здесь и вовсе частично оккупирован, примерно на треть, англичанами и русскими. Английский сектор при нефтепромыслах, на юге, по всему побережью Персидского залива, а наш – на севере Ирана. И во всех этих местах понатыкано до бениной матери английских и американских солдат и военных баз – гарнизоны, корабли, самолеты, радары, зенитки. И как графиня собиралась незаметно проскользнуть мимо них – отдельный вопрос…
Соответственно, меня как-то нервировала перспектива лететь много часов на не имеющем колесного шасси огромном гидросамолете над горами и пустынями Малой Азии, а равно и над излучиной Тигра и Евфрата. Ведь сесть там, по-любому, негде. Ладно, хоть в этот раз парашюты были. А с другой стороны, рассуждая логически, какой идиот в те непростые времена решился бы на подобный перелет? Это же не через Атлантику лететь и не на Северный полюс, где вода для вынужденной посадки всяко найдется. Нема дурных. Ну и, традиционно, наглость – второе счастье. Поскольку здешние «благодетели в пробковых шлемах» в лице англичан не ждут ни от кого подобных «подвигов», у нас может и получиться. В конце концов, в это время Ближний Восток – их глубокий тыл. А, кроме того, в 1944-м все знали, что ни у Гитлера, ни у Хирохито с Тодзио нет стратегической авиации – благословенное время атомных и водородных бомб, когда опасность мог представлять практически любой одиночный самолет, еще не наступило. Так что слабо верилось в то, что инглишмены слишком нервно среагируют на наше появление в небе над своей вотчиной. Тем более что в их Королевских ВВС в те времена тоже был гидросамолет сопоставимых габаритов (правда, лишь четырехмоторный) – патрульно-транспортно-противолодочный «Сандерленд». И, по идее, на радаре и издали при визуальном наблюдении «Викинг», при определенных обстоятельствах и ракурсах, вполне сошел бы за него.
Потом, уже дома, я, как обычно, попытался найти в литературе хоть какие-то упоминания о своих болгарских похождениях. И, как легко догадаться, не нашел почти ничего. Различных пытавшихся бежать за границу военных и гражданских деятелей из свергнутого правительства Муравиева болгарские коммунисты и «сочувствовавшие им лица» в течении 8—10 сентября 1944 г. переловили минимум несколько сотен, причем тех, кого поймали в Варне и Бургасе, из общей статистики как-то не выделяли, из-за чего было сложно понять, кто где и кто чей. В вышедшей в 2004 году статье некоего болгарского «историка-мариниста» Пламена Ахрянова среди прочих судов, приписанных в 1944–1945 годах к порту Бургас, действительно упоминалась какая-то, зарегистрированная аж в 1923 году как рыболовецкая, «парусно-моторная шхуна» «Бурята» (водоизмещение по документам – 98 т, регистрационный номер BL03914), которая с января 1945 г. числилась «списанной, предположительно в результате пожара». О подробностях этого самого пожара никакой информации не было, равно как и о команде и владельцах данного судна. То же самое было и с другими встреченными мной по дороге на юг персонажами. Правда, чисто случайно и совершенно по другому поводу, я как-то наткнулся на следующий, любопытный факт – в числе членов жюри очередного, знаменитого фестиваля юмора (он же «День дурака»), проходившего в болгарском городе Габрово 1 апреля 1973 г. значился некий Йордан Зюмбюлев, на тот момент – заместитель главного редактора издательства «Бъелгарски писател». Имя и фамилия совпадали, но был ли это тот самый, по молодости лет подрабатывавший в трудное военное время сомнительными гешефтами, Зюмбюлев, осталось для меня загадкой.
Что же касается летающей лодки «Викинг», то более-менее под произошедшее с нами подходил 14-й экземпляр этого самолета – BV.222-V14. Согласно имеющимся в специальной литературе скудным данным этот самолет выпустили в конце 1941 г. и потом несколько раз модернизировали и переделывали. С ноября 1944 г. этот «Викинг» числится потерянным в ходе перелета в Северную Италию, предположительно «в результате авианалета англоамериканцев». При этом ряд западных авиационных историков искренне считают, что летающих BV.222 вообще было не больше тринадцати, а четырнадцатый и последующие экземпляры «Викинга» так и не были достроены. По их мнению, 14-й экземпляр этой летающей лодки в некомплектном состоянии простоял где-то в цеху авиазавода «Бломм унд Фосс» примерно до конца 1943 г., после чего часть его деталей (в частности двигатели, электрооборудование и ряд элементов хвостового оперения) были использованы для текущего ремонта двух других, летающих BV.222, а остатки планера данного самолета разобрали на лом и пустили в переплавку то ли осенью 1944 года, то ли позднее, в 1946-м. В то, что этот самолет летал, данные историки категорически не верят, полагая все истории о его перелете в Северную Италию «чистой воды выдумками, не подкрепленными никакими документами».
А еще – какой-то Вольфганг Шритматер в 1960— 1970-е годы числился вторым пилотом, а затем командиром экипажей Ил-14 и Ил-18 восточногерманской авиакомпании «Интрефлюг», приписанных к берлинскому аэропорту Шенефельд. Тот ли это был Шритматер – выяснить мне так и не удалось. Вот, собственно, и все. Надо признать, что не так уж мы с графиней и наследили в этом самом прошлом.
Но все это было потом, а пока здраво оценивавшая все опасности и перспективы перелета Ката вела аппарат максимально аккуратно. Как она ранее (еще в Венгрии) объяснила мне, ей были более-менее известны маршруты и расписание всех рейсов гражданских авиакомпаний (главным образом – швейцарцев и шведов), чьи маршруты в эти годы пролегали над Турцией – как видно, теоретическая подготовка к нашей, так и не состоявшейся переброске из Венгрии в Швейцарию все-таки не пропала даром. Хотя, как я подозревал, подробная географическая карта с навигатором функционировала у нее в башке двадцать четыре часа в сутки. Соответственно, достигнув турецкого берега, графиня повела самолет, максимально маскируясь под рейсовый борт «нейтралов», соответствующим образом меняя при этом высоту и скорость. Над безлюдными местами шла на малой высоте, а в прочих случаях стремилась забраться повыше.
Минимум один раз по рации запросили нашу принадлежность. Ката четко ответила про «Рейс Регенбоген 504», и никаких уточнений, типа «а че это там разлеталось?» или грозных окриков, так и не последовало. Похоже, турок не особо волновали детали полета этого самого таинственного «Регенбогена». Получив деньги за «окно в небе», они совершенно не интересовались, в каком именно направлении сей «рейс» будет следовать и зачем. Во всяком случае, нас не обстреливали зенитки и не преследовали истребители (и на том спасибо!), хотя нельзя было исключать, что союзнички все-таки были в курсе насчет «рейса Регенбоген». Это было бы очень в стиле турок – содрать денежку с обеих воюющих сторон, с одних за использование своего воздушного пространства, а с других – за информацию.
– От меня что-то требуется? – спросил я графиню, глядя на плывущие под нами, частично скрытые облачностью горные гряды и долины. По моим прикидкам, в тот момент мы уже были где-то между Зонгулдаком и Синопом.
– Главным образом – не мешать, – ответила она.
– Лады, – согласился я. – Тогда я пока пойду, вздремну в салоне для некурящих. Если случится что-нибудь экстраординарное – сразу же буди!
В данном случае это, похоже, было самое разумное с моей стороны. Оставалось лишь надеяться, что я не проснусь мертвым или с головой в тумбочке, отдельно от туловища.
– Хорошо.
Получив данный утвердительный ответ, я прошел в отсек за пилотской кабиной, свалился на жесткую лежанку и, едва накрывшись кожанкой, уснул, словно провалился. Такое со мной редко, но бывает – как видно, сказалось напряжение последних суток. Сквозь сон я продолжал слышать гул моторов, но постепенно перестал понимать, что это такое, воспринимая его просто как некий фоновый звук.
Проснулся я неожиданно и без всякой команды «подъем» со стороны. Моторы по-прежнему гудели, а за бортом самолета было светло. Я посмотрел на часы – блин, взлетали мы ранним утром, в седьмом часу, а сейчас перевалило далеко за полдень. То есть, даже если принять во внимание разницу в часовых поясах, часов семь-восемь я точно продрых. Хорошо так, от души, две трети от пресловутых «шестисот минут».
Кое-как продрав глаза, я встал и полез в пилотскую кабину. Графиня сидела за штурвалом на том же кресле и, как мне показалось, даже в прежней позе. Только шлемофон она сняла, видимо за ненадобностью. А под самолетом были уже не горы – впереди в песчаной дымке маячила пустыня.
– С возвращением! – приветствовала меня Ката, даже не считая нужным оборачиваться. Хотя, кто там мог быть кроме меня?
– Я тоже рад видеть вас в добром здравии, вашество, – ответил я в том же тоне. – И где мы сейчас?
– Практически на финишной прямой. Кажется, мне удалось удачно проскочить между Мосулом и Багдадом. По-моему, нас принимают за нечто свое, военно-транспортное. Во всяком случае, радиопереговоры в эфире вокруг нас хоть и оживленные, но без малейших признаков тревоги, и мы все еще не обнаружены. Пару раз у горизонта маячили чьи-то «Дакоты», но мы их, кажется, не заинтересовали. Сейчас мы над Ираном, прошли Дизфуль, до Персидского залива осталось полтораста километров, впереди Ахваз и Абадан, потом вдоль побережья до Бушира – еще километров триста. Если все будет нормально, доберемся до нашей конечной точки максимум часа за два.
– И что делать мне?
– Если вам не сложно – осмотрите груз. Возможно, есть смысл и возможность выкинуть хотя бы часть его за борт, для облегчения. Нам это сейчас не помешает. Если сочтете, что выброска получится, – попробуйте сделать это. И еще, подберите там что-нибудь из оружия и боеприпасов. Все-таки нам надо чем-то вооружиться на случай всяких неприятностей на самом последнем этапе.