ятствия, к которым следует в первую очередь отнести глубины в портах и на подходах к ним, а также в проливах и каналах. Главные нефтяные порты Европы и Ближнего Востока могут принимать танкеры с осадкой до 22— 24 м. Между тем осадка таких крупных (но не крупнейших на сегодняшний день) японских танкеров «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» дедвейтом по 484 тыс. т каждый составляет с полным грузом 28,2 м. Поэтому в Европе для линии Персидский залив — Великобритания был создан специальный порт Бантри, принимающий танкеры с осадкой более 24 м. Создание таких глубоководных портов обходится дорого и оправдывает себя лишь при наличии постоянного большого грузопотока. В последнее время в нефтяных портах с ограниченными глубинами создают специальные причалы, вынесенные в море. Однако строительство таких причалов, которые к тому же подвержены действию волн, также довольно дорого и оправдывает себя лишь при определенных условиях весьма интенсивной их эксплуатации. Важнейшей проблемой остается и борьба с загрязнением морской среды в случаях аварии танкера-гиганта и разлива нефти. И тем не менее при всех этих условиях до 1977 г. наблюдался неуклонный рост крупнотоннажных танкеров. К концу 1977 г. танкеров грузоподъемностью 125 тыс. т и выше насчитывалось около 930. Некоторый спад в строительстве крупнотоннажных танкеров и эксплуатации танкерного флота в последние несколько лет связан не столько с энергетическим кризисом, сколько с политическими маневрами таких крупных капиталистических держав, как США, Япония и ФРГ. В целом, как предсказывают специалисты, некоторый рост перевозок нефти сохранится до конца нынешнего столетия.
Первый отечественный крупнотоннажный танкер «Крым» дедвейтом 150 тыс. т вступил в строй в конце 1974 г. Его длина 295 м, ширина 45 м, осадка в загруженном состоянии 17 м, а максимальная скорость хода 17 узлов. Следом за «Крымом» в строй вступили танкеры «Кубань», затем «Кавказ», «Кузбасс», «Керчь» и «Советская нефть». Всего к середине 1980 г. СССР располагал шестью танкерами водоизмещением 180 тыс. т и выше. Все эти танкеры одной серии, каждый из них вмещает столько нефти, сколько мог бы вобрать состав железнодорожных цистерн, растянувшийся на 40 км.
Мировая печать назвала все эти танкеры «самыми чистыми мире», так как они имеют двойное дно и специальную конструкцию корпуса, исключающую загрязнение моря нефтью при повреждении судна или посадке его на мель. Управление танкерами почти полностью автоматизировано. Они быстрее и маневреннее, чем подобные зарубежные суда. А уже строится советский танкер следующего поколения, водоизмещением около 370 тыс. т, который сможет перевозить столько же нефти, сколько вмещают 6000 четырехосных железнодорожных цистерн.
Второе место по тоннажу и размерам занимают суда-балкеры, предназначенные для перевозки навалочных грузов. В эту группу входят рудовозы, цементовозы, универсальные навалочные суда, суда совмещенных типов — нефтерудовозы и т. п. Сюда же входят комбинированные суда типа ОБО (Ойл-Балк-Орэ, т. е. нефть — навалочные грузы — руда). Здесь так же, как и в танкерном флоте, продолжается быстрый рост размеров и грузоподъемности этих типов судов. Особенно быстрый рост тоннажа наблюдался в последние годы в строительстве навалочно-наливных судов — комбинированных судов, рассчитанных на перевозку не только нефти, но и сухих навалочных грузов. Это — весьма экономичные суда, которые можно загружать при следовании в одном направлении нефтью, а в обратном направлении — рудой, зерном или каким-либо другим навалочным грузом. Крупные суда этого типа, такие, как рудовозы-танкеры «Юса Мару» дедвейтом 269 тью. т, «Импресс Кинг» дедвейтом 258 тыс. т, успешно эксплуатируются на международных линиях.
В составе Морского флота СССР успешно работает сухогруз «Океан» водоизмещением 62,3 тыс. т. Он предназначен для перевозки зерна, удобрений, руды и других навалочных грузов и представляет собой первое серийное судно такого класса.
В последние годы большую популярность среди судов торгового флота приобрели контейнеровозы. Это весьма прогрессивный способ перевозки различных видов грузов, который приводит к значительному удешевлению и ускорению перевозок. Удешевление перевозок достигается за счет более высокой механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращения времени простоев в портах, а также вследствие убыстрения транспортировки грузов и более полной загрузки судов. Кроме того, контейнерные перевозки обеспечивают высокую сохранность грузов. Повышению экономической эффективности контейнерных перевозок способствуют новые конструкции судов, обеспечивающие максимальное использование площадей для размещения грузов.
Применение большегрузных контейнеров по 20, 30, 40, а иногда и 60 т почти в два раза снижает себестоимость грузовых работ по сравнению с использованием контейнеров грузоподъемностью 2,5 т, в еще большей мере ускоряет загрузку и выгрузку судов, а также позволяет снизить собственную массу и размеры контейнеров в расчете на тонну груза. Океанский контейнеровоз представляет собой пятипалубное судно без люков. Все пять палуб оборудованы конвейерами. Передача контейнеров между палубами осуществляется двумя грузовыми лифтами. На трансокеанских контейнерных перевозках обычно заняты контейнеровозы вместимостью не менее 400 контейнеров международного стандарта. В настоящее время флот контейнеровозов состоит из 330—350 судов. Более двух третей этого числа занимают суда, принимающие на борт от 700 до 2000 контейнеров каждое. Но имеется около 30 контейнеровозов, способных одновременно перевозить от 2000 до 3500 контейнеров. К началу 80-х гг. мировой флот контейнеровозов вместимостью от 400 контейнеров и выше должен превысить 650 судов.
Помимо контейнеров в морском флоте все шире применяются пакетные перевозки — в специальных мешках. Они используются, например, для транспортировки цемента. Пакетизация, как и контейнерные перевозки, относится к прогрессивным формам транспортного процесса.
Подобие контейнеровозов — лихтеровозы — крупные суда, несущие более мелкие (лихтеры). Их иначе часто называют баржевозами. Стремление соединить в единую транспортную систему речные и морские пути привело к созданию перевозок грузов в унифицированных плавучих контейнерах-лихтерах или баржах и появлению специальных судов — лихтеровозов. Из барж, загруженных у причалов речных портов, недоступных для плавания крупнотоннажных морских судов, формируют составы, которые буксиры-толкачи приводят в морской порт Здесь баржи поднимают на борт лихтеровоза, чаще всего размещают в два-три яруса и после перехода через море или океан выгружают в порту назначения с помощью специальных лифтов. Затем по рекам и каналам они доставляются в отдаленные от морских побережий районы. Обычно, спуская одни лихтеры (баржи), лихтеровоз тут же подбирает на борт другие, уже подготовленные для обратного пути. Лихтеры могут загружаться любыми видами грузов: штучными, навалочными, наливными и т. п. Лихтеровозам не обязательно заходить в морские порты — они могут разгружать и подбирать лихтеры и на рейде. Основной экономический выигрыш при использовании лихтеровозов получается за счет резкого сокращения времени погрузочно-разгрузочных работ и минимальных простоев, а также за счет обеспечения бесперевалочной доставки груза в глубь материка по внутренним водным путям.
Развитие автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог, а также стремление свести к минимуму потери времени на перевалку грузов привели к созданию в последние годы судов, приспособленных к приему грузов в автоприцепах-трейлерах на колесах. Такой тип судов с горизонтальной погрузкой называется «ро-ро» (от английского roll on — roll off, что означает «вкатывай — выкатывай»). Суда с горизонтальной погрузкой первоначально появились как паромы для перевозки грузовых автомобилей и трейлеров, а затем их стали широко использовать для перевозки любых штучных грузов (контейнеров, пакетов, колесной техники, автомобилей, трейлеров, отдельных крупногабаритных грузов), погрузка и выгрузка которых может производиться с помощью разнообразных автопогрузчиков. Подобным судам не нужны портовые краны: их заменяют трейлеры, въезжающие внутрь корабля через специально приспособленные отверстия (ворота) либо в кормовой, либо в носовой части и перевозящие контейнеры на колесах. Суда этого типа, как правило, не имеют поперечных переборок и в зависимости от размеров имеют от двух до шести палуб. Скорость погрузочно-разгрузочных операций на судах типа «ро-ро» в 50—100 раз выше, чем на обычных сухогрузных судах.
Разновидностью судов типа «ро-ро» являются автомобилевозы, получившие наибольшее развитие в японском торговом флоте в связи с ростом экспорта автомобилей в США и Европу. Такие суда имеют 10—12 автомобильных палуб, на которых может разместиться 4200— 6000 автомобилей.
Последние два десятилетия характеризуются быстрым развитием судов-паромов, оснащенных железнодорожными рельсами для «прямой пересадки» вагонов с земли на судно, а затем с судна вновь на землю. В Западной Европе, являющейся районом наиболее интенсивных паромных переправ, число действующих паромных линий за 20 лет возросло с 57 в 1957 г. до 318 в 1976 г. Количество паромных линий в Японии превысило 200. Правда, в большинстве случаев эти паромные линии обслуживают автомобильно-пассажирские перевозки. За 1970 —1975 гг. в Западной Европе введена в эксплуатацию лишь одна железнодорожная паромная линия Травемюнде (ФРГ) — Ханко (Финляндия) протяженностью 539 км. В СССР первая железнодорожная паромная переправа была открыта через Керченский пролив между железнодорожными станциями Крым и Кавказ. Путь в 2,2 мили вместо длинной окружной дороги вдоль северного побережья Азовского моря железнодорожные составы на паромах стали преодолевать всего за 20 мин. С 1963 г. успешно действует железнодорожный паром через Каспийское море на линии Баку —Красноводск, где четыре современных морских парома со скоростью 16 узлов за 15 ч перевозят железнодорожные составы с различными грузами. При этом протяженность пути сократилась с 3690 км при сухопутной транспортировке до 160 миль по морю. Третья железнодорожная паромная переправа, обеспечивающая бесперевалочное железнодорожное сообщение между материком и островом Сахалин, работает между портами Ванино и Холмск. На этой линии работает пять морских железнодорожных паромов-ледоколов, которые пересекают Татарский пролив (144 мили) за 12 ч. И наконец, совсем недавно введена в строй железнодорожная паромная переправа на Черном море между советским портом Ильичевск и болгарским портом Варна. С вводом в эксплуатацию этой переправы существенно ускорилась и резко возросла эффективность перевозок грузов между СССР и Болгарией. Для этой переправы на югославской судостроительной верфи «Ульяник» построены два крупнейших в мире морских парома. Паромы имеют по три грузовые палубы — верхнюю, главную и трюмную, на каждой из которых имеется по нескольку железнодорожных путей. Для раскатки вагонов по этим путям на судах предусмотрены специальные локомотивы. Создание морских железнодорожных паромных переправ дает народному хозяйству огромный экономический эффект (экономия на скорости доставки грузов, снижение соответствующего обслуживающего персонал