а в портах в связи с тем, что отпадает необходимость в перегрузке грузов с железной дороги на суда и обратно, и т. п.).
Для Советского Союза, где северные моря и реки надолго замерзают, большое транспортное значение имеют ледоколы.
Развитие судоходства на арктических трассах обусловлено двумя важными экономическими соображениями: во-первых, развивающейся экономикой северо-восточных районов нашей страны; во-вторых, меньшей протяженностью арктических морских путей по сравнению, например, с протяженностью плавания вокруг континентов по незамерзающим морям. Использование ледоколов, мощность которых все более возрастает, позволяет заметно увеличить продолжительность транзитных перевозок в сложных ледовых условиях. В нашем морском флоте успешно действуют дизель-электрические ледоколы «Мурманск», «Адмирал Макаров», «Ермак», «Красин» и др. А с вводом в эксплуатацию первого в мире атомного ледокола «Ленин» стала возможной почти круглогодичная проводка судов в юго-западной части Карского моря. Атомоход «Ленин» имеет мощность 44 тыс. л. с. В 1975 г. вошел в строй еще один, самый мощный в мире, атомный ледокол «Арктика» мощностью 75 тыс. л. с. В его корпусе длиной 148 м и шириной более 30 м находится 1280 помещений. В центральном отсеке свободно уместился бы 10-этажный дом. Корабль, благодаря атомной установке, имеет практически неограниченный район плавания без захода в порты. В 1977 г. беспримерный поход к Северному полюсу был совершен на атомоходе «Арктика». Впервые в мире ледокол достиг Северного полюса. 13 суток потратил ледокол «Арктика», чтобы совершить беспримерный переход по сложному маршруту Мурманск — Северный полюс — Мурманск. За это время он прошел 3852 мили, в том числе 1200 миль через многолетние льды. Этот рейс «Арктики» открыл перспективы проводки транспортных судов по более высоким широтам, что существенно сокращает расстояния.
Вслед за «Арктикой» со стапелей Балтийского завода на воду был спущен такой же мощности атомный ледокол «Сибирь».
Рис. 13. Арктическая буровая установка на воздушной подушке.
Стремление увеличить скорость судов, решить проблему более быстрой доставки грузов особенно в ряде районов, где имеется небольшое количество хорошо оборудованных портов, как, например, в районах Крайнего Севера, вызвало появление принципиально новых типов судов, часть которых уже эксплуатируется, а часть — находится в экспериментальной стадии. К таким типам судов относятся суда на подводных крыльях (СПК) и суда на воздушной подушке (СВП). В 1956 г. на водные пути вышло первое в мире судно на подводных крыльях. В настоящее время таких судов насчитывается более 1000, из них более 80 % построено в СССР. Суда на подводных крыльях (СПК) — наиболее массовый вид быстроходных судов, получивший развитие благодаря трудам советских судостроителей, прежде всего коллектива горьковского ЦКБ по судам на подводных крыльях. Этому коллективу удалось найти оригинальное и удивительно простое техническое решение, открывшее путь замечательному семейству «Ракет», «Метеоров», «Комет». В СССР были построены крупные серии судов на подводных крыльях, обладающих высокой транспортной и экономической эффективностью. Эти суда получили мировое признание. Сегодня они эксплуатируются в 32 странах. Первое поколение СПК предназначалось для использования их на внутренних водных путях. Благодаря некоторым усовершенствованиям, сделанным позднее, их стали использовать на прибрежных морских линиях, но при волнении не более трех баллов. При движении СПК нагрузка распределяется на погруженные крылья, в то время как корпус отрывается от воды.
Применение малопогруженных крыльев, удобное для работы таких судов на речных и озерных линиях, ограничивает применение СПК в морских условиях. Для морских линий повышение мореходных качеств этого типа судов достигается за счет применения глубокопогруженных подводных крыльев с автоматическим управлением. В США в 1975 г. вступили в строй пассажирские СПК типа «Джетфойл» водоизмещением 108 т с 246 пассажирами на борту. Такие суда имеют эксплуатационную скорость 85 км/ч и могут работать на морских линиях при волнении моря до 5 баллов (правда, в этом случае немного снижается скорость судов). Следует отметить перспективность таких СПК. Технически возможно создание в течение ближайших 10—15 лет морских СПК водоизмещением 1200—1500 т со скоростью 100—125 км/ч. Суда на подводных крыльях прочно заняли свое место в системе тор-гово-пассажнрского флота. Чаще всего они используются для перевозки ценных грузов, которые требуют скоростной транспортировки в основном в прибрежных районах на линиях средней дальности.
Еще более перспективными считаются суда на воздушной подушке. Корпус такого судна поднимается над поверхностью воды за счет воздуха, нагнетаемого специальными двигателями. На образовавшейся подушке судно скользит над водой. Оно практически не испытывает сопротивления воды, поэтому может развивать большую скорость. Горизонтальное перемещение обеспечивают воздушные винты или винты, входящие в воду. В настоящее время имеются две различные группы судов на воздушной подушке: амфибийные с полным отрывом корпуса от воды и суда скегового типа с неполным отрывом корпуса от воды (связанные с поверхностным слоем воды, погруженными бортовыми закраинами — скегами).
Амфибийные суда способны выходить на берег, преодолевать препятствия, двигаться над участками суши, льдом, снегом. Скорость их движения может достигать 90—130 км/ч. Движителями этих судов служат воздушные винты, а управляются они при помощи аэродинамических рулей. Наибольшее развитие амфибийные СВП получили в Англии, где в 1964 г. были построены первые 20-местные СВП, а в 1968 г.— два автомобильно-пассажирских парома водоизмещением 200 т для перевозок через Ла-Манш со скоростью 113 км/ч. Большие работы ведутся в последние годы по созданию амфибийных СВП также во Франции и в США. Так, во Франции с 1975 г. серийно строятся 250-тонные суда на воздушной подушке. А в США п Великобритании ведутся разработки по созданию более крупногабаритных морских СВП массой 500—600 т.
СВП уже сегодня отводится ведущее место при освоении нефтяных и газовых месторождений Мирового океана. Они осуществляют быстрый подвоз оборудования, строительных материалов, продуктов питания, пресной воды и т. п. на морские буровые. В полярных районах, зимой скованных льдом, а летом представляющих собой топкую болотистую тундру, суда на воздушной подушке в скором времени станут единственным транспортным средством для освоения этих территорий. Уже спроектирована для работы в арктических морских условиях буровая установка на воздушной подушке (рис. 13), которая в ближайшем будущем найдет широкое применение.
Катера на воздушной подушке (КВП) получили широкое применение в ВМС ряда зарубежных стран, где, например, 75-тонный КВП успешно конкурирует с 2000— 3000-тонным водоизмещающим кораблем, который, во-первых, является гораздо большей по размерам мишенью, а во-вторых, имеет намного меньшую скорость, чем быстроходные ракетные КВП.
Если во внешнем облике судов на воздушной подушке амфибийного типа очень мало обычных элементов корабельного типа, то СВП скегового типа по своему внешнему виду, принципам движения, энергетическим установкам близки к судам, особенно к катамаранам. В качестве движителей на них применяются гребные винты или водометы, а система управления такая же, как на обычных судах.
Принципиально отличаются скеговые СВП от амфибийных (скеги — жесткие водоизмещающие стенки, ограничивающие с бортов зону повышенного давления и обеспечивающие продольную и поперечную устойчивость судна на всех режимах движения). В 1977 г. в Великобритании была завершена постройка пассажирского парома водоизмещением 73 т, рассчитанного на 200 пассажиров, скорость парома 65—75 км/ч.
В СССР за последние годы создано несколько типов скеговых СВП для речных и прибрежных линий. Суда типа «Зарница» (водоизмещением 14 т, скорость 35 км/ч) и типа «Орион» (33 т, 53 км/ч) успешно эксплуатируются. Построены опытные суда на воздушной подушке водоизмещением до 150 т со скоростью до 70 км/ч.
Пока суда на воздушной подушке имеют большие ограничения по высоте волн (до 3,5 м) и применяются в основном на внутренних линиях и в прибрежных рейсах. Обеспечение высокой мореходности — первоочередная задача при разработке СВП на ближайшее будущее. Мореходные качества СВП будут увеличиваться с ростом их водоизмещения. СВП водоизмещением более 3000 т (а создание таких судов скегового типа возможно в ближайшие 10—15 лет) будут иметь практически неограниченную мореходность.
Суда на подводных крыльях и воздушной подушке появились сравнительно недавно, но уже за короткий срок они получили широкое признание как удобные, надежные, скоростные транспортные средства. С созданием СПК и СВП водный транспорт сделал значительный шаг в борьбе за скорость. Судами уже преодолен рубеж скорости 100 км ч, а опытные корабли достигли скорости 150— 170 км/ч.
Новым направлением в борьбе за скорость на воде могут стать корабли-экранопланы, скорость которых 300—400 км/ч. По своей конструкции экранопланы стоят ближе к самолетам, чем к судам. Первые опытные образцы таких кораблей уже появились в некоторых странах.
Но увеличение скорости надводных судов — это лишь один путь повышения эффективности работы торгового флота. Есть и второй путь, который в последние годы получил большую популярность — это работы по созданию транспортного подводного флота. Работы по созданию транспортных подводных судов имеют особенно большое значение для районов северных морей. Оказывается, первые подводные лодки для торговых целей были построены в Германии еще в 1915—1916 гг. и совершили ряд торговых рейсов в США и обратно. Подводные лодки водоизмещением около 1900 т могли перевозить около 1100 т груза.
Транспортное подводное судостроение получило дальнейшее развитие в годы второй мировой войны, что было обусловлено необходимостью скрытой доставки стратегического сырья, военных грузов, боеприпасов, топлива. В эти годы в Германии и Японии имелось небольшое количество переоборудованных военных подлодок для транспортных нужд. Большинство из них имело небольшую грузоподъемность: от 60 до 150 т. Лишь в Японии имелась одна переоборудованная подлодка водоизмещением 6500 т. Она могла принять на борт 1000 т груза и три самолета-бомбардировщика. Но только в последние годы с внедрением атомных энергетических установок появились возможности для создания высокоэффективных транспортных подводных судов.