Если нас и дальше так быстро будет нести на восток, то, вероятно, попадем к берегам Америки. И нашим глазам уже мерещатся покрытые тропической растительностью теплые берега Калифорнии! Эти мечты, должно быть, рождаются из воспоминаний того, чему нас когда-то в стенах морского училища в Петрограде учила история открытий и освоения тихоокеанских берегов, и особенно то, что сделали в этом смысле наши предки…
16 июля. Сегодня после полудня, выполнив очередные астрономические определения, я внимательно всматривался во что-то появившееся на горизонте в западной его части. Вскоре можно было опознать два больших военных корабля, видимо крейсера, шедшие быстро в северо-восточном направлении. Чем-либо просигнализировать им у нас не было возможности — уж очень далеко они проходили. Скоро они оба скрылись за горизонт.
20 июля. Нашим надеждам, что «Тюлень» приблизится к берегам Америки, видимо, не суждено осуществиться. Новый очередной, но северный шторм сильно снес «Тюленя» к югу и юго-западу. Когда сегодня мы тщательно определились по солнцу, то увидели, как далеко к югу нас вынес шторм. Мы прошли уже примерно меридиан, ограничивающий архипелаг Гавайских островов с востока, и сейчас находимся, видимо, уже южнее самого южного из них. Судно наше продолжает упорно двигаться на юг. Вероятно, мы попали уже в струи Калифорнийского течения, идущего далеко от берегов Америки на запад, а затем отклоняемся к юго-западу. Заметно потеплело, на наши удочки стали попадаться какие-то неизвестные рыбы. Ночью был большой улов планктона. Погода, к нашему счастью, стоит хорошая, океан спокоен.
22 июля. По нашим астрономическим определениям, мы проходим широту Гонконга.
Дорогая Родина! Как мы гордимся тобой! Но вернемся ли мы к тебе? Не погибнем ли в этих чужих, далеких водах?..
2 августа. …Одна за другой следовали молнии, и над нашими головами ударил гром, точно разорвался тяжелый снаряд. С неба хлынули потоки воды, полил тропический дождь сплошным водопадом. Гром и шум от бешеного ветра сливались в сплошной рев. Быстро разошлись волны, все выше и выше подбрасывая наш маленький «Тюлень»…
Опять и опять можем предаваться своим мечтам, думаем о нашей далекой Родине, близких людях, родном флоте. Вспоминаю я и свою родную Грузию, солнечные берега Черного моря!
10 августа. Суденышко наше, вернее, оставшийся его корпус долгое время не давал большой течи — добросовестный ремонт себя оправдал, и «Тюлень» мужественно держался на волне. Если и поступало немного воды, то ее за несколько минут работы ручной помпы наши вахтенные откачивали. Но когда пошел уже конец третьего месяца дрейфа, расшатанные крепления и обшивки потекли солеными слезами. Воды становилось с каждым днем все больше, ее часами выкачивали ручной помпой в шесть рук. Щели, конечно, зашпаклевывались, но качка и тропическое солнце делали свое. Вода продолжала прибывать в трюм, кубрик, машинное отделение. Все предвещало близкий конец. Теперь не то что шторм, но, возможно, сильный шквал и даже свежий ветер могут принести катастрофу.
13 августа. Утром, когда я проснулся и вступил на вахту, сменяя Чигаева, он меня очень удивил сообщением, что «Тюлень» опять изменил свой курс и сейчас идет на юго-запад…
Мы верим в возможность спасения! Ведь дошли мы почти до экватора и все пока живы и здоровы!
25 августа. Мы уже в Южном полушарии и продолжаем перемещаться на юго-запад, к островам Полинезии, которых, как помнится, здесь много. Надежду увидеть наконец землю поддерживают появившиеся большими стаями птицы. Сегодня днем и особенно под вечер их было необыкновенно много. Покружившись над нами, стаи одна за другой улетели прямо по нашему курсу — на юго-запад.
8 сентября. Сегодня ночью у нас произошли события, заставившие всех нас порядком поволноваться. Дело было в следующем. На вахте стоял Семенов. Около двух часов ночи мы услышали его крик:
— Вставайте, вставайте! Вправо по носу огни встречного судна!
Мы с Чигаевым быстро выскочили на палубу и в кромешной темноте увидели огни идущего с запада корабля. Хорошо были видны оба его отличительных огня — красный и зеленый, а выше ходовые — два белых.
Мы тотчас же подняли два наших красных фонаря на мачте, затем я зажег фитилек и у белого ручного фонаря с открывающейся и закрывающейся дверцей. Этим фонариком можно передавать по азбуке Морзе световые сигналы — точки и тире.
Чигаев стал к рулю, а Семенов спустился в машинное отделение и начал запускать мотор. Мотор зачихал, сделал несколько сильных выхлопов и наконец заработал. Я спустил парус и начал сигнализировать своим фонариком, передавая сигналы бедствия…
Мы развернулись направо, чтобы идти на пересечку курса встречного судна. Но оно двигалось очень быстро, скоро прошло наш траверз и стало все больше и больше уходить на восток…
На наши сигналы никакого ответа не последовало, видимо, их не видели. Наши надежды на спасение опять не сбылись…
20 сентября 1919 года. Знаменательный для нас день! Мы спасены! Кончился наш дрейф на обломках тонущего «Тюленя»! Рано утром, когда мы были на палубе, то увидели у себя за кормой приближающееся судно, точно держащее курс на нас. Вскоре пароход подошел к нам и, увидев флаги бедствия, поднятые на нашей мачте, остановился и спустил на воду шлюпку, направившуюся к нам.
Молодой штурманский офицер, пришедший на шлюпке, заговорив с нами по-английски, выслушал наши рассказы о длительном дрейфе после тяжелой аварии у берегов Камчатки, посмотрел наш вахтенный журнал, журнал астрономических обсерваций и только все восклицал: «Это невероятное происшествие! Это изумительный подвиг!»
Затем он осмотрел внутренние помещения и, увидев всюду обилие воды, все время поступающей из-за борта через многочисленные щели в обшивке судна, предложил нам немедленно погрузиться с нужными вещами в его шлюпку.
Сборы наши были недолгими: забрав штурманское и другое небольшое имущество, мы покинули «Тюлень» и ступили на борт спасшего нас аргентинского парохода «Патрия», следовавшего в Сингапур.
По нашей просьбе нам дали чистую мореходную карту Тихого океана, на которую мы нанесли основные точки наших астрономических определений. В результате получили уже более точное графическое изображение пути шхуны во время нашего дрейфа, продолжавшегося 114 суток. За это время нас отнесло от берегов Камчатки более чем на четыре тысячи миль (около восьми тысяч километров). Это было зафиксировано актом, заверенным капитаном и штурманом этого парохода».
Долго с палубы парохода трое спасенных юношей смотрели в бинокль, прощаясь с качающимися на океанской зыби, исчезающими за кормой остатками верного «Тюленя», Им, казалось, хотелось верить, что корабль, как и полагается тюленю, все же не утонет, доплывет до Антарктики и ляжет там на кромке южнополярных льдов среди своих ластоногих сородичей.
Кто знает, может быть, так и случилось?
Ведь в этих обломках кораблекрушения остались несокрушимая воля и упорство трех юных российских моряков!
В Сингапуре медицинский осмотр спасенных показал, что все трое сохранили здоровье, но сильно исхудали, по 18—20 килограммов каждый.
Двоим спасшимся пришлось наняться штурманами на иностранные пароходы, которые должны были зайти во Владивосток. Третий попал на остров Ява. Там он работал помощником начальника порта в небольшой бухте. Случайно он узнал, что один из учебных кораблей прошел Сингапур и, по слухам, направился в Порт-Саид. Запросил этот порт, выяснилось, что учебный корабль ушел в югославский порт Дубровник. Написав туда, наш невольный «индонезиец» узнал наконец новый адрес своих товарищей.
По их просьбе он и сообщил подробности пережитой трагедии в океане на шхуне «Тюлень», о том, как обломки этой шхуны были отнесены ветрами и течениями далеко от берегов Камчатки, в Южное полушарие, и как их спас иностранный пароход.
В 1923 году я встретил в Ленинграде Николая Коринтели и Федора Чигаева, и они рассказали мне все подробности катастрофы. Прочел я и их вахтенный журнал, который они вели во время этого долгого и тяжелого дрейфа, дневник Н. Коринтели, из которого сделал некоторые выписки. Прочел я также английскую сингапурскую газету, где описывалась история «преодоленного кораблекрушения», видел помещенную там карту дрейфа шхуны «Тюлень». Газета восторженно описала историю шхуны «Тюлень», отдав должное мужеству и мореходному искусству трех воспитанников русского военно-морского училища.
Катастрофа шхуны «Тюлень» так и не получила широкой известности на родине, а спустя полстолетия ее почти никто не помнит.
Какова же дальнейшая судьба мужественных моряков?
Преодолев все трудности, они вернулись на родину через Владивосток. Николай Коринтели и Федор Чигаев после возвращения в Советский Союз плавали на севере — в Белом и Баренцевом морях на гражданских судах. Потом Н. Коринтели некоторое время работал под Москвой, на строительстве канала Москва — Волга, а Чигаев — на Волге. Оба не раз навещали Ленинград, где у них были близкие и родные.
О местонахождении Георгия Семенова после его возвращения на родину ничего не удалось узнать.
Игорь ИвановАРХЕОЛОГИ ИДУТ НА ГЛУБИНУ
ГАРДЕМАРИН С «НЕСТОРА», ИЛИ К ЧЕМУ ПРИВЕЛО ЕГО ЛЮБОПЫТСТВО
У истории этой необыкновенное начало. Старые морские хроники сохранили для нас ее подробности:
«В последние годы Первой империи один юный гардемарин поднялся на борт линейного корабля, вооруженного 74 орудиями. Этим кораблем был, как мы полагаем, «Нестор». Любуясь почти совершенными формами этого судна, типичного для парусного флота, достигшего тогда вершины своего развития, гардемарин вдруг спросил капитана: «Ну, а что же было до этого?» И командир — не кто иной, как храбрый Лука, герой «Редутабля», который в битве при Трафальгаре так отважно остановил корабль самого Нельсона, — ответил скромно: «Об этом ничего не известно». Ответ был точен при всей своей простоте. До того времени происхождением кораблей никто не интересовался. И, может быть, именно ответ Луки возбудил в гардемарине желание заняться подобными исследованиями.
Гардемарина звали Огюст Жаль; это имя сейчас известно морским историкам всего мира…»
Огюст Жаль не был в этом смысле исключением: всякая новая наука начинается с вопросов, ответ на которые неизвестен. Так было и на этот раз.
В одной старинной морской книге говорится:
«У людей — короткая память. Дети уже не имеют представления, в какие костюмы одевались их отцы, а внукам вообще кажется сказкой, что когда-то предполагалось, будто за Геркулесовыми столпами кончается земля.
Еще короче жизнь кораблей. Кто знает, как выглядела каравелла? Или галеон? Где они сейчас? Спят на морском дне, и ни в одном порту не сыщешь их следов. Корветы и фрегаты кажутся людям естественным и всегда существовавшим средством покорения моря. А кем были бы мы сегодня без каравелл и галеонов?..»
Мы восторгаемся подвигами великих мореплавателей и флотоводцев: Христофора Колумба, Васко да Гамы, Беринга, Крузенштерна, Лазарева, Ушакова, Нельсона, Нахимова и Корнилова. Но разве смогли бы эти мужественные люди, отважные разведчики нашей планеты, совершать свои подвиги, если бы им не помогали переноситься через океаны, выигрывать жаркие баталии их верные помощники — «Санта Мария», «Сан-Рафаэль», «Святой Петр», «Мирный» и «Восток», «Ингерманланд», «Святой Павел», «Виктори», «Императрица Мария», «Двенадцать Апостолов»?
Какими были эти корабли, какова их история?
Когда-то Шиллер с восхищением писал:
Что за чудо случилось? Источников чистых просили
Мы у тебя, земля, — что же нам шлешь из глубин?..
Римляне, греки, глядите: открыта снова Помпея,
Город Геракла воскрес в древней своей красоте!
А разве воскрешение кораблей, с которыми связаны первые шаги человечества, — не чудо? Разве это не меньший научный подвиг, дающий людям столь же многое для познания своей истории, как и открытие древнего города или погребения?
Прав был Гордон Чапльд, когда говорил:
«Археология произвела переворот в исторической науке. Она расширила пространственный горизонт истории почти в той же степени, в какой телескоп расширил поле зрения астрономии… Прежде всего археология имеет дело преимущественно с повседневными предметами… которые сами по себе оказали значительно более глубокое влияние и на жизнь гораздо большего числа людей, чем любое сражение или заговор…»
Морская археология — наука, ставящая своей целью исследовать историю корабля, воссоздать его конструкцию и внешний вид.
XX век — эпоха бурного развития науки и техники, люди все чаще обращаются к их истокам. Появилось немало исследователей истории корабля, а еще больше — любителей, вносящих в морскую археологию свою посильную лепту. Были воссозданы не только на бумаге и в моделях, но и в натуральную величину с максимально возможным соблюдением исторической достоверности такие легендарные суда, как «Санта Мария», «Пинта», «Нинья», «Мейфлауэр», «Баунти», «Нонсача» и другие.
Практическая сфера применения разысканий морских археологов все время расширяется. Здесь и строительство кораблей-копий, реставрация исторических кораблей-реликвий, строительство моделей разных видов, создание исторических полотен и, конечно, книжных иллюстраций.
В основе исследований морских археологов лежит поиск исторических материалов (картин, барельефов, гравюр, литографий, фотографий, различных описаний, чертежей и, наконец, подъем затонувших кораблей и их частей), анализ и разработка этих материалов. На основе изучения уровня техники того времени (кораблестроение, артиллерия и т. д.) создаются чертежи, рисунки и описание реставрируемого корабля.
Если морской археолог реставрирует старинный парусный корабль, то ему не обойтись без серьезного знания декоративного искусства и скульптуры. Морская традиция требовала, чтобы при строительстве парусного военного корабля его корпус имел не только красивые обводы, но и был украшен резьбой, скульптурой и орнаментом.
Особенное внимание уделялось декоративному украшению кормы и носа корабля.
Лучшие скульпторы XVII и XVIII веков принимали участие в отделке кораблей. Даже в конце XIX века носовые украшения русских военных кораблей «Минин», «Князь Пожарский», «Александр Невский», «Дмитрий Донской» и других были сделаны известными скульпторами Клодтом и Пименовым.
Корпуса громадных стопушечных линейных кораблей конца XVII — начала XVIII века — английского «Король Вильгельм», французского «Король Людовик», русского «Петр I и II» — являлись образцами блестящего декоративного искусства.
Это искусство еще ждет своих исследователей.
ШЕСТЬ «ИНГЕРМАНЛАНДОВ» И ЛЮБИМЕЦ ЦАРЯ ПЕТРА
Морская археология — столько же наука, сколько и поэзия.
Корабли, лежащие на дне моря, ушедшие в небытие при таинственных обстоятельствах… Корабли-герои, с которыми связаны важнейшие события истории человечества, — их судьба читается, как роман приключений. И есть ли более увлекательная цель, чем вернуть людям их очертания, их воистину прекрасные формы? Ведь это столько же страницы истории человечества, сколь и страницы истории кораблестроения, кораблевождения, навигации, искусства — сотен и сотен наук. Ибо ни одно изделие человеческого гения не соединило в себе столько достижений самых различных отраслей человеческого знания, как корабль.
Хотелось бы на примере реставрации двух кораблей рассказать о работе морского археолога.
Автор, изучая флот петровских времен, обратил внимание на то, что нигде нет достоверной модели флагмана Петра I, линейного корабля «Ингерманланд». Выставленная в морском музее модель «Ингерманланда» работы Юрьева действительно «Ингерманланд», но не тот. Форма его кормы и украшения форштевня не соответствовали современным изображениям на гравюрах. Петровский «Ингерманланд» имел 64 пушки, выставленный — 66 пушек. В чем же дело?
Оказывается, в русском военном парусном флоте было шесть «Ингерманландов», построенных последовательно в 1715, 1733, 1752, 1773 и 1843 годах.
Первый имел 64, три последующих 66 и два последних 74 пушки. Выставленный «Ингерманланд» относился к 1752 году, модель построена в 1872 году для Московской промышленной выставки.
Есть еще другая небольшая модель работы Юрьева, но и она вызывает сомнение несоответствием рангоута, такелажа и покроем парусов, особенно наличием четырехугольной бизани, кливеров. Они стали такими только начиная с тридцатых — сороковых годов XVIII века, что подтверждают гравюры современников — Зубова, Пикара, Ростовцева, Шхонебека.
В чем же дело? Такой серьезный мастер, как Юрьев, не мог ошибиться сам, кто-то ввел его в заблуждение. Выясняется, что Юрьев при изготовлении модели взял за основу известную литографию К. Беггрова, на которой изображался «Ингерманланд». Литография нарисована в восьмидесятые годы XIX века, через сто пятьдесят лет. Следовательно, она не «современница» корабля, а Беггров обычно рисовал, пользуясь моделями морского музея. Вероятно, он взял за основу модель «Ингерманланда» постройки 1733 года.
Первый «Ингерманланд», помимо всего прочего, известен еще тем, что в составлении его чертежей и самом строительстве принимал участие Петр I. Корабль получился хорошим по своим мореходным качествам. Он обладал и большой огневой мощью. Корпус корабля благодаря удачному расположению палуб и продольных креплений оказался очень прочным. Изящные линии корпуса, пропорциональный рангоут, такелаж и покрой парусов сделали его первым красавцем на флоте — гордостью русских моряков.
«Ингерманланд» был любимцем Петра.
В кампаниях 1715, 1716, 1719 и 1721 годов царь держал на нем свой вице-адмиральский флаг. В 1716 году корабль гордо нес штандарт Петра I, когда тот командовал соединенным англо-голландско-датско-русским флотом.
64-пушечный «Ингерманланд» стал основным типом для линейных кораблей русского флота XVIII века. С небольшими усовершенствованиями было построено по этому типу более 60 кораблей. Они блестяще выдержали испытания в дальних плаваниях. Первый поход русского флота в Средиземное море был совершен адмиралом Спиридоновым на кораблях этого типа. Русские моряки покрыли себя неувядаемой славой, уничтожив огромный турецкий флот в 1770 году при Чесме.
Но вернемся к петровскому «Ингерманланду». Как же восстановить «портрет» этого замечательного корабля? Чертежей в архивах не сохранилось, хотя есть чертежи примерно однотипных кораблей. И вот вдруг находка! Изучаю материалы по истории кораблестроения. Оказывается, что знаменитый корабельный мастер полковник Попов в 1835 году по заданию морского технического комитета изучал конструкцию корпуса «Ингерманланда». Попов получил задание на строительство огромного 120-пушечного корабля «Россия», и ему было поручено проверить, в чем секрет прочности корпуса корабля «Ингерманланд».
Комитет морского министерства издал в 1845 году чертежи «Ингерманланда» по реконструкции Попова. Ну, здесь уже не могло быть сомнения — такой серьезный ученый не мог допустить ошибки, ведь он в чертежах привел не только теоретические чертежи, но и дал изображения украшений корпуса. Итак, с конструкцией и внешним видом корпуса корабля все более или менее определилось.
Но как быть с рангоутом, такелажем и торцами и с артиллерийским вооружением? Попова эти детали не интересовали. В записях имеются чертежи только корпуса.
Здесь на помощь пришли работы замечательного русского гравера Петровской эпохи Зубова. На одной из его гравюр с фотографической точностью изображены «Ингерманланд» и однотипная с ним «Москва». Гравюра современная, чувствуется, что корабли рисовались с натуры, с большим знанием дела.
Теперь оставалась только деталировка рангоута, такелажа и артиллерии. Это уже не составляло большого труда. Достаточно было знать общий технический уровень эпохи и покопаться в соответствующих материалах. Помог труд Аллярда «Корабельная архитектура», изданный во времена Петра в России, гравюры Шхонебека, Ростовцева, Пикара, репродукции с картин Ван дер Вельде, младшего Сило, Сальма и других художников, современников Петровской эпохи.
Так был воссоздан первый «Ингерманланд». А другие корабли?
Вершина кораблестроения Петровской эпохи — первый русский 100-пушечный линейный корабль «Петр I и II».
Петр I долго работал над его чертежами. Ему хотелось создать самый совершенный и мощный линейный корабле русского флота. Петр сам участвовал в его строительстве. Здесь все учитывалось, в том числе опыт и последние достижения кораблестроителей Англии, Голландии и Франции.
Корабль был заложен в Петербурге в 1723 году и спущен на воду 29 июня 1727 года, уже после смерти Петра. В достройке корабля приняли участие все известные тогда корабельные мастера. Корабль как бы стал памятником создателю русского военного флота.
Модели корабля, к сожалению, не сохранились. Для того чтобы воссоздать его внешний вид, пришлось тщательно изучить историю его создания. В 1717 году английский король Вильгельм III подарил Петру I уникальную модель 100-пушечного линейного корабля, искусно изготовленную из ценных пород дерева и богато украшенную резьбой. Модель изображала линейный корабль «Ройал Северин», построенный в 1701 году. Это был один из лучших кораблей своего времени. Эта модель легла в основу разработки проекта отечественного 100-пушечного корабля. Известный морской историк Веселаго разыскал в архивах Петра I чертежи линейного корабля «Петр I и II». Сохранился еще один исторический документ, который помог воссоздать внешний вид первого 100-пушечного корабля русского флота. Это гравюра Пикара, сделанная по заказу самого Петра.
Линейный корабль «Петр I и II» прослужил в русском флоте двадцать пять лет.
Только через восемьдесят лет в России был построен известным корабельным мастером Катасоновым более мощный линейный корабль — 130-пушечный «Благодать».
Вершиной деревянного парусного военного кораблестроения в русском флоте были три черноморских красавца: «Двенадцать Апостолов», «Париж» и «Великий князь Константин». Эти огромные 120-пушечные корабли воплотили в себе последние достижения мирового парусного кораблестроения. По инициативе и под наблюдением знаменитого адмирала М. П. Лазарева строил их талантливый русский корабельный инженер Степан Иванович Чернявский. Усовершенствованный набор корпуса, его плавные обводы придали им прекрасную мореходность, маневренность и быстроту хода.
По огневой мощи их артиллерия не имела себе равных в мире. Специально были отлиты 68-фунтовые орудия, которые за двадцать минут сожгли турецкий крейсерский флот при Синопе в 1853 году.
Естественно, что головной корабль этой серии «Двенадцать Апостолов» представляет для истории особый интерес. В строительстве участвовал его первый командир, будущий герой Севастополя адмирал Корнилов.
Модели этого корабля не сохранилось; была только замечательная модель, изготовленная одновременно с кораблем, но она сгорела во время обороны Севастополя в 1942 году.
Как начать реставрацию?
Работа оказалась очень трудоемкой.
Удалось разыскать все листы строительных чертежей корабля. Нашлись также прекрасные фотографии сгоревшей модели — три четверти с носа и с кормы. Были обнаружены две литографии. Их сделал с натуры известный художник-литограф Прохоров в Черноморском гидрографическом депо в сороковых годах прошлого века. И, наконец, оказалось, что этот корабль был любимцем не только Лазарева, Корнилова и Нахимова, но и Константина Айвазовского. Много раз на своих замечательных полотнах художник изображал «Двенадцать Апостолов». Сохранились многочисленные карандашные наброски с натуры, которые делал Айвазовский. Кстати, с картинами Айвазовского не обошлось без курьеза. Почему-то его прекрасная картина, изображающая трехдечный корабль «Двенадцать Апостолов» в бурном море, называется в картинной галерее и на многочисленных репродукциях «Корабль «Императрица Мария» во время шторма», хотя специалисту здесь трудно ошибиться. «Императрица Мария» была, как известно, двухдечным кораблем. Его знаменитые картины, изображающие две фазы Чесменского сражения 1770 года, упорно именуются «Наваринским боем 1848 года», хотя при рассмотрении кораблей и знании характера Чесменской и Наваринской баталий двух мнений быть не может.
По собранным источникам автор провел реконструкцию линейного корабля «Двенадцать Апостолов».
Общий вид реконструкции корабля «Двенадцать Апостолов», сделанной автором, публикуется в этом сборнике.
«ДВЕНАДЦАТЬ АПОСТОЛОВ»:
1 — княвдигет с носовым украшением; 2 — крамбол; 3 — коечные сетки; 4 — руслени; 5 — боканец; 6 — иллюминаторы орлоп-дека; 7 — пушечный порт гон-дека; 8 — пушечный порт мидель-дека; 9 — пушечный порт опер-дека; 10 — пушечный порт квартор-дека; 11 — ют; 12 — парадный трап; 13 — кормовая галерея; 14 — фор-стеньги-стаксель; 15 — кливер; 16 — бом-кливер; 17 — фок; 18 — фор-марсель; 19 — фор-брамсель; 20 — фор-бом-брамсель; 21 — трисель; 22 — грот; 23 — грот-марсель; 24 — грот-брамсель; 25 — грот-бом-брамсель; 26 — кюйсель; 27 — крюйс-брамсель; 28 — крюйс-бом-брамсель; 29 — бизань; 30 — лиселя; 31 — фок-мачта; 32 — фор-марс; 33 — фор-стеньга; 34 — фор-салинг; 35 — фор-брам-стеньга; 36 — бом-утлегарь; 37 — утлегарь; 38 — эзельгофт бушприта; 39 — бушприт; 40 — мартин-гик; 41 — фока-рей; 42 — фор-марса-рей; 43 — фор-брам-рей; 44 — фор-бом-брам-рей; 45 — грота-рей; 46 — грот-марса-рей; 47 — грот-брам-рей; 48 — грот-бом-брам-рей; 49 — бегин-рей; 50 — крюйс-марса-рей; 51 — крюйс-брам-рей; 52 — крюйс-бом-брам-рей; 53 — бизань-гафель; 54 — бизань-гик; 55 — лисель-спирты; 56 — световые люки; 57 — входные люки; 58 — 36-фунтовая пушка; 59 — карронады 24-фунтовые; 60 — боканец; 61 — ящик для сигнальных флагов; 62 — 68-фунтовое бомбическое орудие; 63 — блоки; 64 — штурвал; 65 — нактоуз; 66 — штаги; 67 — ванты; 68 — фордуны; 69 — рама; 70 — бизань-марс; 71 — бугель; 74 — грот-мачта; 75 — чиксы; 76 — лонг-салинги; 77 — грот-стеньга; 78 — шлюпбалки; 79 — кренометр.
«НИНЬЯ-II» И «НИНЬЯ-III»
Да, это действительно было сенсацией. Газеты всего мира старались первыми донести до читателей невероятную новость:
«Судно с необычайно высокими бортами рассекало форштевнем волны Атлантики. По парусам на мачтах, оригинальной резьбе на надстройках, носу и корме опытный моряк без труда признал бы каравеллу XV столетия.
Но вот над старинным кораблем, шедшим под испанским флагом, показался реактивный самолет с опознавательными знаками военно-морских сил США. Он стремительно пронесся и сбросил на парашюте какой-то небольшой предмет.
То, о чем мы сегодня рассказываем, не является кадром из приключенческого фильма. Встреча современного воздушного корабля с каравеллой, словно пришедшей из глубины веков, произошла совсем недавно, в 835 милях восточнее Пуэрто-Рико. Будь при этом сам Христофор Колумб, он с уверенностью опознал бы в испанском судне один из своих трех кораблей, на которых 470 лет тому назад пересек Атлантический океан и открыл Америку.
Колумбу можно было бы простить ошибку. Это парусное судно не только явилось точной копией каравеллы «Нинья», но и носило то же самое название. В 1962 году предприимчивые дельцы, решившие сделать бизнес на сенсации, построили двойник каравеллы Христофора Колумба. Назвав его «Нинья-III», они снарядили ее для перехода через Атлантику по пути великого мореплавателя.
Покинув порт Гветария 4 августа 1962 года, судно взяло курс к Канарским островам…
Судно благополучно пришло 10 октября 1962 года на Канарские острова. После недолгой стоянки «Нинья-III» отправилась к Багамским островам и… исчезла…»
Морские археологи делали многие попытки воссоздать образы исторических кораблей — колумбовских каравелл «Санта Мария», «Пинта» и «Нинья».
Многолетние и кропотливые исследования провел художник Рафаэль Менлона, изучивший древние рукописи, хроники, барельефы, медали. Им были созданы в 1891 году подробные чертежи и рисунки реконструкции трех каравелл. На основе его разработок впервые в истории морской археологии были построены в натуральную величину мореходные корабли-копии «Санта Мария», «Пинта», «Нинья».
В 1892 году эти каравеллы-копии снова пересекли Атлантический океан, как и четыреста лет назад. В 1962 году каравелла-копия «Нинья-III» снова совершила переход по маршруту Колумба.
(Как известно, флагманский корабль «Санта Мария» потерпел крушение, и Колумб поднял свой флаг на «Нинье».)
Но что же случилось с «Ниньей-III»?
После нескольких дней тревожных догадок и предположений в газетах наконец появились сообщения:
«…Ни одно судно, ни один самолет долго не встречали в океане двойника колумбовской каравеллы. Поиски затрудняли неблагоприятная погода и то обстоятельство, что упрямый капитан «Ниньи-III» с самого начала рейса категорически отказался пользоваться современными навигационными средствами. На корабле не оказалось даже радиостанции».
И вот спустя два месяца на страницах зарубежных газет появились сообщения о том, что судно потерпело крушение, а его экипаж якобы спасен американскими самолетами. Однако это оказалось ложной информацией. Дело в том, что «Нинью-III» действительно обнаружил военный самолет США, но летчику не удалось установить связи с каравеллой. Неточную радиограмму пилота неверно истолковали падкие до сенсаций репортеры американских газет, радио и телевидения.
Истина была восстановлена лишь после того, как на судно сбросили на парашюте радиопередатчик. Команда «Ниньи-III» без всякого энтузиазма отнеслась к попыткам американцев выяснить обстановку на корабле и отказалась воспользоваться сброшенной радиостанцией. Положение спас единственный пассажир каравеллы — специальный корреспондент «Сатэрдей Ивнинг пост». С борта парусника он передал в свою редакцию радиограмму о том, что на «Нинье-III» все в порядке, экипаж здоров, запасов воды и продовольствия вполне достаточно, а само судно держит путь к Багамским островам…
ДВОЙНИК «БАУНТИ»
Морские историки давно уже сошлись на том, что «хроника мореплавании в Тихом океане изобилует захватывающими эпизодами, удивительными и нередко драматическими приключениями. Но в этой летописи история путешествия английского судна «Баунти» представляет собой, пожалуй, самую яркую страницу…» Интересующихся подробностями легендарного мятежа и историей капитана «Баунти» Блая можно отослать к замечательной книге Даниельсона «На «Баунти» в южные моря». Нас же здесь интересует иное обстоятельство: многие десятилетия спустя на морях появился двойник «Баунти».
Кино всегда являлось сферой, где морская археология находит практическое применение. Особенно возрос интерес к морской археологии при постановке за рубежом суперфильмов, где стремление воссоздать историческую достоверность обстановки действия делается обязательной задачей.
Затраты на создание дорогостоящих, предельно точных кораблей-копий с лихвой окупаются повышенным интересом зрителей к таким фильмам.
Тщательное исследование архивных материалов, описаний и гравюр того времени помогло постановщикам фильма «Бунт на «Баунти», воскресившего одну из захватывающих страниц морской истории, создать точную копию легендарного «Баунти».
Новый «Баунти», обладая всеми мореходными качествами своего исторического оригинала, совершил рекламное плавание с заходом в крупнейшие порты мира, имея на борту 80 журналистов и фотокорреспондентов. Эта грандиозная рекламная кампания дала большой эффект: будущим зрителям показали, что новый «Баунти» не театральная бутафория, а исторически точная копия оригинала.
«ВАЗА» ВОЗВРАЩАЕТСЯ ЧЕРЕЗ ТРИ ВЕКА
В поэме об океане — книге «Зеркало морей» Конрад писал:
«Никто не возвращается с исчезнувшего корабля, чтобы поведать нам, сколь ужасной была его гибель, сколь нежданной и медлительной стала предсмертная агония людей. Никто не расскажет, с какими думами, с какими сожалениями, с какими словами на устах они умирали. Но есть нечто прекрасное в этом внезапном переходе от жестокой борьбы и напряжения сил, от остервенелого сопротивления, неукротимого стремления удержаться на поверхности, — к абсолютному спокойствию глубин, которые дремлют недвижно с начала сотворения мира».
И все же людям иногда удается вырвать у моря тайну…
Самым старым парусным кораблем, в деталях дошедшим до нас, до последнего времени был нельсоновский «Виктори». Но, как уже говорилось, он три раза перестраивался, поэтому мировой сенсацией явилось поднятие со дна моря шведскими морскими археологами одного из крупнейших военных кораблей своего времени — 128-пушечного «Ваза».
«Ваза» был построен по приказанию шведского короля Густава II Адольфа в 1628 году, в самый разгар Тридцатилетней войны, когда германский император вынашивал планы постройки мощного флота и захвата Скандинавии.
«Ваза» погиб со всей командой от неожиданно налетевшего шквала у острова Борнхольм при выходе в первое же плавание.
В 1958 году, через триста с лишним лет, археолог-любитель Андерс Фраксен организовал подъем «Вазы». «Ваза» стал музеем кораблестроения, истории и морской археологии. Историки и археологи кропотливо изучают этот богатейший клад, с большим трудом взятый у моря. Хорошо сохранившийся корпус корабля, оружие, предметы быта, монеты, ящики с товаром представляют большой исторический интерес. Обмеры корпуса, установление количества команды, вооружения корабля, его груза, тщательное изучение архивных материалов, позволившее установить погоду трагического дня 10 августа 1628 года, помогли раскрыть тайну гибели корабля.
Густав II Адольф, пытаясь создать самый мощный и быстроходный корабль, завысил возможные пределы артиллерийского вооружения и недопустимо сократил ширину корабля. «Ваза» получила малую остойчивость. В момент торжественного артиллерийского салюта, когда все пушечные порты были открыты, налетел шквал. «Вазу» резко завалило на левый борт, и корабль «хлебнул» воду через многочисленные нижние пушечные порты, потом так же резко повалился вправо, еще раз «хлебнул» массу воды и пошел со всей командой на дно…
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ «СВ. НИКОЛАЯ»
21 сентября 1969 года газеты сообщили:
«В полдень 21 октября после завершения ремонтно-восстановительных работ в Красноярске спущен на воду пароход «Св. Николай». Как известно, весной 1897 года на этом пароходе из Красноярска отправился в шушенскую ссылку В. И. Ленин. Пароход станет одним из экспонатов большой мемориальной зоны «Сибирская ссылка В. И. Ленина».
А еще раньше произошло то, что так и останется неизвестным многочисленным зрителям, которые придут к «Св. Николаю».
Поздно вечером накануне Нового года в квартире начальника Енисейского пароходства И. М. Назарова зазвонил телефон:
— Нашел, Иван Михалыч, нашел! — по-мальчишески радостно кричал в трубку Тычков.
Найден был документ, который теперь уже раз и навсегда снял все сомнения по поводу внешнего вида парохода. То была «Ведомость расчетов свободных пространств палуб пароходов, плавающих по реке Енисею и его притокам, и о предельном числе пассажиров, допускаемых к перевозке на них, за 1899 год». Они полностью соответствовали площадям палуб, видных на старом снимке…
К столетию со дня рождения Ленина была проведена реконструкция парохода «Св. Николай». Двухтрубный енисейский ветеран был построен в Тюмени в 1887 году; он дважды перестраивался, а в 1927 году переделан в нефтеналивную баржу под номером 318. Реконструкция проводилась по материалам, собранным Н. И. Тычковым, потомственным сибирским капитаном, уже более десяти лет занимающимся историей судов енисейского пароходства.
Капитан-историк разыскал около трехсот документов, так или иначе связанных со «Св. Николаем». С научной скрупулезностью, шаг за шагом, Тычков восстанавливал первоначальный вид «Св. Николая». Историк неопровержимо доказал, что фотография, с которой было снято множество копий и построена модель, относится не к 1897 году, а сделана значительно позже — в 1907 году, когда пароход был сильно перестроен: передняя надстройка заметно увеличилась, приблизившись почти вплотную к носу, изменились размеры палуб. Тычков имел другую фотографию и предполагал, что она и дает первоначальный вид парохода, но как это доказать? Настойчивые поиски оказались успешными. Тогда и был найден документ, который помог восстановить внешний вид парохода: «Ведомость расчетов свободных пространств палуб пароходов, плавающих по реке Енисею, и пассажиров, допускаемых к перевозкам на них, за 1899 год».
ЛЮДИ И КОРАБЛИ
«Как и люди, корабли уходят из жизни различными путями — размышляет французский морской историк. — Их естественная смерть — разборка на специальных верфях. Это, так сказать, способ кораблей умирать «в своей постели».
Некоторые демонтажные верфи достигают значительных размеров, в частности шотландские и итальянские. Получаемый железный лом переплавляют в металлургических печах. Кораблям, как и людям, иногда устраивают похороны, скромные или торжественные. Один из самых прославленных английских клиперов, «Фермопилы», доживал свой век в качестве учебного судна португальского флота под именем «Педро Нуньес». Когда ветхое состояние корабля не позволило ему больше выполнять функции под флагом Брагансы, он был отбуксирован в устье Тежу и там затоплен в присутствии всего португальского флота. Экипажи, выстроенные на палубах, стояли по команде «смирно», мачты были расцвечены флагами. Какой ветеран моря мог мечтать о лучшем конце! Британское адмиралтейство воздало такие же почести старому французскому кораблю «Дюгей-Труэн», плававшему после Трафальгара в составе английского флота под именем «Инфлексибл». Этот корабль был торжественно затоплен в 1950 году. Национальные флаги Франции и Англии, укрепленные на мачте, развевались рядом до самого конца. Более счастливым оказался его главный противник по Трафальгару — «Виктори», корабль адмирала Нельсона. Он все еще обитает на этом свете, поставленный в сухой док в Портсмуте, где его холят и лелеют! Родившись в 1765 году, «Виктори» держит рекорд по долголетию среди кораблей…
Подобно людям, корабли становятся жертвой роковых обстоятельств. Войны приводят к массовому уничтожению военных и торговых кораблей. Некоторые из них находят на войне почти мгновенную смерть. Так погибли, например, «Петропавловск», который увлек с собой в пучину адмирала Макарова и все надежды русского царя на морские победы в Порт-Артуре; «Бувэ» — в Дарданеллах; «Куин Мэри» — у Ютландского полуострова; и во время последней войны «Худ» — в исландских водах. Все эти суда исчезали под водой менее чем за минуту. Другие, напротив, переживают долгую и мучительную агонию, до конца борясь с противником, подобно «Князю Суворову» в Цусиме и «Бисмарку», который недолго тешился своей победой над «Худом». Что же касается торговых судов, павших жертвой военных действий в двух последних мировых войнах, то они исчисляются сотнями.
На военных кораблях нередко случаются взрывы боеприпасов, и во многих случаях они влекут за собой гибель судна. Так погибли французский броненосец «Либерте» и минный тральщик «Ла-Тур д’Овернь», английские броненосцы «Булварк» и «Наталь», японские броненосцы «Миказа», «Цукуба», «Кавати» и другие. Иногда, впрочем, такие взрывы были следствием преступного умысла: так взорвались итальянские крейсеры «Бенедетто Брин», «Леонардо да Винчи».
Есть люди, которые кончают жизнь самоубийством. Конечно, о корабле этого сказать нельзя, но за них такое решение принимают их командиры. Достаточно напомнить о самозатоплении немецкого флота, интернированного в Скапа-Флоу, или о самоуничтожении французской эскадры в Тулоне…»
Помнят ли люди свои корабли?
Что делают, чтобы увековечить их память?
Морской моделизм, изготовление моделей исторических и старинных кораблей — самое обширное поле для претворения результатов исследований морской археологии. Этим занимаются тысячи человек. В помощь обширной армии энтузиастов романтики моря во многих странах мира издаются специальные журналы, где помещаются описания и чертежи старинных кораблей. Есть даже издательства, специализирующиеся на издании трудов по морской археологии. Например, в Ростоке (ГДР).
У нас несколько лет назад начали издавать журнал «Моделист-конструктор», где иногда помещаются материалы по морской археологии.
Ошибочно думать, что конструированием моделей старинных кораблей занимаются только юные умельцы. Молодежь больше привлекает изготовление действующих моделей современных кораблей, а люди более зрелого возраста чаще создают исторические модели. Нередко созданию модели предшествует кропотливое собирание исторических и архивных материалов, обогащение опубликованных в популярной литературе чертежей дополнительными материалами, стремление сделать модель исторически более достоверной.
Любители-энтузиасты, не считаясь со временем, создают уникальные модели, подлинные произведения искусства. Не случайно гордостью многих морских музеев мира являются работы любителей-археологов. В одном из крупнейших морских музеев, Центральном военно-морском музее в Ленинграде, посетителей привлекают прекрасные модели талантливого морского археолога капитана 1-го ранга С. Юрьева и его ученика Федорова. В Морском музее Таллина почетное место занимают модели археолога-любителя капитана Теписсо.
Очень близко к морской археологии стоит собирание коллекций изображений кораблей: гравюр, литографий, репродукций, фотографий, открыток.
Само собой разумеется, что написать картину о морской истории невозможно без использования морской археологии. Наши замечательные художники-маринисты Айвазовский, Боголюбов, Беггров, Ганзен и другие с увлечением занимались морской археологией, историей корабля и военно-морского искусства. Большинство их картин безукоризненны с исторической точки зрения и, кроме огромного художественного значения, имеют большую познавательную ценность. Создавая великолепное историческое полотно «Первая победа русского корабельного флота», Боголюбов кропотливо исследовал массу материалов Петровской эпохи: познакомился с архивными чертежами кораблей, сделал зарисовки с моделей кораблей из различных музеев и частных собраний, изучал гравюры Шхонебека, Пикара, Зубова, Ростовцева, прочел труды Аллярда, Кушелева, Глотова, Веселаго, Елагина.
В нашей стране с каждым годом становится все больше и больше любителей истории корабля. Есть среди них и крупные ученые в области морской археологии и истории. Здесь надо назвать капитана 1-го ранга, кандидата военно-морских наук Николая Александровича Залесского.
Николай Александрович собрал уникальную коллекцию изображений русских боевых кораблей эпохи парового и броненосного флота. Значение собрания не только в том, что в нем имеются подлинные фотографии (за редкими исключениями) всех судов русского военного флота начиная с середины прошлого столетия и до 1917 года, но и в том, что эта уникальная коллекция, состоящая из десятков тысяч фотографий, находится в образцовом состоянии; проведена научная классификация всех судов, составлена история каждого корабля и его характеристика. Николай Александрович проводит кропотливые научные исследования по истории русского военного флота и морской археологии. Его научный труд «Краб — первый в мире подводный заградитель» восстанавливает одну из забытых страниц истории нашего флота и утверждает приоритет России в создании подводных минных заградителей. Этот труд, построенный на исследовании только подлинных материалов (чертежей, фотографий, архивных документов, записок очевидцев), заслужил признание специалистов и может быть отнесен к классическим трудам в области морской археологии.
К большому сожалению, в нашей отечественной литературе мало трудов по морской археологии и истории корабля. Самые значительные — «История корабля» Боголюбова, ставшая давно библиографической редкостью, и «История военного кораблестроения» Шершова, изданная в 1940 году и переизданная в 1952 году. Остальные труды носят более популярный характер и имеют незначительную историческую ценность.
Советская морская археология еще только рождается.
И вслед за К. Керамом, написавшим свой «роман археологии» «Боги, гробницы, ученые», мне хочется повторить его замечательные слова:
«Я исходил из того, что археология — наука, в которой переплелись приключения и трудолюбие, романтические открытия и духовное самоотречение, наука, которая не ограничена ни рамками той или иной эпохи, ни рамками той или иной страны, — была погребена в специальной литературе: в научных монографиях и журналах… Да, как ни странно это звучит, до сих пор было сделано всего лишь три-четыре попытки рассказать об исследованиях прошлого как об увлекательных приключениях; это странно потому, что вряд ли на свете существуют приключения более захватывающие, разумеется, если считать, что всякое приключение — это одновременно и подвиг духа».