Транспорт усиленно задымил трубами и стал на всех парах уходить прочь от шхуны.
— Оказывается, он нас испугался! Верно, подумал, что это немецкая подлодка маскируется парусами. А ведь будь на этом судне артиллеристы поопытнее, молитва «за упокой» отца Селифона была бы нам пропуском на тот свет!
Несмотря на досадное недоразумение, вид удирающего парохода подбодрил моряков — где один, там и другой. Сергеев знал, что по военному времени русские пароходы жмутся как можно ближе к берегам. Значит, берег близко! И точно, часу не прошло, показалось что-то отдаленно напоминающее горы…
…Утром следующего дня скитальцы были у своих. Начальник пограничной стражи, наряд которой обнаружил шхуну у берегов, сразу дал телеграмму о том, что летчики нашлись.
Его исключительное гостеприимство и предупредительность объяснились еще и тем, что, когда шхуна подходила к берегу, пограничники немножко постреляли по ней из винтовок. Хорошо, что ни одна из пуль не зацепила летчиков… Впрочем, измотанные длительным переходом, Сергеев и Тур не собирались ни с кем сводить счеты. В конце концов, с кем не бывает! Обошлось благополучно, и ладно.
Вечером следующего дня шхуна на буксире эсминца «Громкий» входила на Севастопольский рейд, где стояла вся черноморская эскадра. На мачте шхуны, захваченной моряками, развевался маленький андреевский флаг — подарок командира эсминца. Уже через полчаса морские летчики попали в крепкие объятия своих друзей и сослуживцев.
Через день, на банкете, устроенном в честь лейтенанта Сергеева, впервые в мире осуществившего абордаж с неба, было много друзей. Они прочили Сергееву светлое будущее и необыкновенную карьеру. И не ошиблись! Ровно через четыре года лейтенант М. М. Сергеев стал первым командующим Красным Воздушным Флотом Черного и Азовского морей.
Абордаж с неба — всего лишь один эпизод из интереснейшей биографии М. М. Сергеева, доброго моряка, великолепного летчика, талантливого инженера и ученого, о котором есть что рассказать. Многое ему пришлось пережить и сделать, но везде качества, выработанные им за годы флотской службы, помогали Сергееву выходить из самых сложных ситуаций. Многократно М. М. Сергеев награждался правительственными наградами, но, пожалуй, самая большая награда для него — что один из островов архипелага Известий ЦИК носит его фамилию.
Марк РейтманКОРАБЛИСтихотворение
У кораблей судьба
как у людей:
Свой день рожденья —
сход со стапелей, —
Своя любовь,
циклоны и пассаты,
Победы,
пораженья,
день заката…
Но есть у них отличье от людей,
Оно с годами мне видней,
видней:
Ржавеют
корпуса железные,
линяют,
Зато
ни в чем себе не изменяют.
А если
и уходят от морей,
То в переплав —
для новых кораблей!
Павел Веселов«ДЕЛО САМО СОБОЙ ПРЕКРАЩЕНО…»Очерк
Драма в двух действиях — так можно было бы назвать события, возвестившие миру о том, что начался закат линейного флота и что на смену линкорам пришли корабли нового класса — авианосцы. Первый акт этой драмы разыгрался 7 декабря 1941 года, когда 353 японских самолета взлетели с авианосцев адмирала Нагумо, скрытно приблизившихся к Гавайским островам, и потопили или надолго вывели из строя все восемь линкоров американского тихоокеанского флота. Превосходства над США в линкорах, к которому Япония тщетно стремилась несколько десятилетий, она достигла в результате 100-минутного налета на Пирл-Харбор.
За четыре следующих месяца авианосцы Нагумо пронеслись, как смерч, по Тихому океану, по южным морям и Индийскому океану. Они покрыли 80 тысяч километров и к апрелю 1942 года имели на своем боевом счету потопленными пять американских линкоров и авианосцев, два крейсера, семь эсминцев, а также торговые суда общим водоизмещением 200 тысяч тонн. При этом корабли Нагумо не получили никаких повреждений. И все-таки главнокомандующий объединенным флотом императорских военно-морских сил адмирал Ямамото не мог избавиться от беспокойства. «Если бы я мог воевать, не считаясь с последствиями, — признался он по секрету премьеру Фумимару Коноэ в 1941 году, — я бросил бы в бой все свои силы в первые шесть месяцев или год, но у меня нет ни малейшей уверенности относительно второго и третьего года войны».
Ямамото видел лишь один выход: нужна быстрая и сокрушительная победа. Если японцам удастся уничтожить ослабленный американский флот, они смогут контролировать весь Тихий океан, и только тогда империя Восходящего солнца может рассчитывать на выгодный и скорый мир. Вот почему адмирал торопил события, планируя захват американской базы на атолле Мидуэй. Он считал, что сумеет навязать американскому флоту решительное сражение и выиграть кампанию одним ударом.
3 июня 1942 года американский авианосец «Йорктаун», идя полным ходом к атоллу Мидуэй, получил радиограмму: «Самолеты противника атакуют Датч-Харбор». И хотя корабли и адмиралы, которым суждено было сыграть главную роль в этой битве, находились в 1200 милях от атолла, именно этот момент стал началом второго акта драмы — знаменитого сражения у острова Мидуэй — первого в истории морского сражения, в котором корабли каждой стороны так и не увидали кораблей противника.
Исход сражения определился задолго до того, как Ямамото смог пустить в дело свои линкоры. В нескольких горячих схватках самолеты, поднятые с американских авианосцев, потопили четыре авианосца из соединения Нагумо и крейсер, уничтожили 234 самолета и две с половиной тысячи человек. Американские потери были гораздо меньше: авианосец, эсминец, 132 самолета и 307 человек.
Когда Ямамото получил сообщение о гибели лучших японских авианосцев, он застонал от расстройства, и этот стон прекрасно показывает, как высоко ценил авианосцы японский адмирал. Его противник — командующий тихоокеанским американским флотом адмирал Нимитц — тоже высоко оценил новый класс боевых кораблей. «Его величество король Авианосец», — сказал он после Мидуэя.
Так боевая практика подвела итог споров, начавшихся в военно-морских кругах с того самого ноябрьского дня 1911 года, когда американский пилот Юджин Эли взлетел на своем самолете с настила, устроенного в носовой части крейсера «Бирмингем».
«КРЫЛАТЫЕ» МОРЯКИ И «ЛИНКОРНЫЕ» АДМИРАЛЫ
Эли прекрасно понимал, что, совершив свой взлет с корабля, он сделал лишь половину дела. Поэтому он не остановился на достигнутом и, спустя два месяца, сумел посадить самолет на настил под кормовой башней другого крейсера — «Пенсильвания».
Как это часто бывает в жизни, чисто техническое, практическое действие или изобретение будит фантазию энтузиастов, которая, в свою очередь, вызывает раздражение скептиков. Так произошло и на этот раз. Эли и его сторонники считали, что его опытами открыта эра создания кораблей, несущих на себе самолеты. Такие корабли должны были дать возможность приблизить авиацию к вражеским флотам и вражеским берегам, сделать ее участницей боевых действий флота. Им возражали многие специалисты, считавшие опыты Эли едва ли не цирковыми трюками и отказывавшиеся всерьез обсуждать вопросы боевого применения самолетов, взлетающих с кораблей.
Первая мировая война не дала сколько-нибудь убедительного опыта действий авиации на море. Но быстрое совершенствование самолетов, начавшееся после войны, заставило многих призадуматься об использовании авиации в морских сражениях. В США сторонники полковника Билли Митчела горячо доказывали, что с появлением авиации линейные корабли утратили свое значение и стали, в сущности, «декоративным украшением».
В обоснование такого мнения они приводили стремительную гибель от авиабомб трофейного германского дредноута «Остфрислянд», использованного в качестве корабля-мишени.
Скептически настроенные «линкорные» адмиралы не без оснований указывали Митчелу, что быстрое потопление «Остфрислянда» мало что доказывает: до бомбардировки с воздуха он был основательно поврежден артиллерийским огнем американских линкоров, тренировавшихся в стрельбе по нему; он неподвижно стоял на якоре; он не стрелял по атакующим его самолетам; наконец, на нем не было команды, которая бы вела борьбу за живучесть.
В Старом Свете Митчелу вторил другой «крылатый» моряк, французский адмирал Пьер Баржо: «Мы свидетели появления фундаментально нового фактора морской войны, фактора, равным которому является введение артиллерии на морских судах времен Тюдоров и «Непобедимой армады»!!»
Столь категоричная постановка вопроса — или линкоры, или авианосцы — только способствовала ожесточению разгоревшейся полемики. О том, что авианосцы и линкоры могут дополнять друг друга, ни той, ни другой стороне почему-то не приходило в голову.
«Крылатые» моряки утверждали, что час линкоров пробил; что теперь только авианосцы способны решать задачи, стоящие перед флотом; что они могут принимать участие в морских сражениях в самых удаленных от побережья районах и, наконец, что они во много крат повысят боевую мощь флота.
Но «линкорных» адмиралов было до крайности трудно поколебать в их убеждениях. «Авианосцы, — заявляли они, — уязвимы по самой своей природе, а стоимость постройки их крайне высока; корабли этого класса станут обузой для соединения надводных кораблей, поскольку для их прикрытия необходимо выделять корабли, которые не смогут участвовать в эскадренном сражении». И, наконец, как на самый веский довод, они указывали на то, что огневая мощь линейных кораблей вполне достаточна для отражения любого воздушного нападения.
В пылу полемики «линкорные» адмиралы упускали из виду, что такое достоинство авианосцев, как способность отражать атаки противника на дистанциях, в десятки раз превышающих дистанции стрельбы морских орудий, вообще недостижимо для линкоров. А такой недостаток, как уязвимость, сравнительно легко компенсируется выделением кораблей других классов для поддержки. Ямамото был одним из первых, понявших значение авианосцев. Еще в 1925 году он заявил, что наиболее ценным кораблем будущего станет не подводная лодка и не линейный корабль, а корабль, несущий на борту самолеты. В других странах верх одержали «линкорные» адмиралы, которые возложили на авианосную авиацию тактическую разведку, оборону своих кораблей с воздуха во время перехода морем, корректировку огня своих линкоров и крейсеров, нанесение повторных ударов по кораблям противника после окончания артиллерийской дуэли. Другими словами, на авианосную авиацию возлагались лишь вспомогательные задачи.
Вторая мировая война внесла свои коррективы в стратегические построения адмиралов. Из 30 погибших в годы войны линкоров почти половина была потоплена авиацией.
И символично, что самые последние, самые крупные линкоры второй мировой войны, японские «Ямато» и «Мусами», несущие самые мощные пушки в истории флота, были уничтожены именно атаками с воздуха — убедительное свидетельство того, что роль основной силы флота начали играть корабли нового класса — авианосцы.
МЕЖДУ ДВУХ ОГНЕЙ
Так, пожалуй, можно охарактеризовать то положение, в котором оказались морские инженеры из-за отсутствия ясных оперативно-тактических взглядов на использование авианосцев. Вначале кораблестроители никак не могли решиться на то, чтобы сделать самолеты основным оружием кораблей нового класса и снять с них привычное вооружение из орудий крупного калибра. Поэтому взлетно-посадочная площадка получалась недостаточной для обычных колесных самолетов. Еще во время своего первого взлета Юджин Эли почувствовал, как тесно на площадке даже его тихоходному биплану. После 17-метрового разбега он так и не набрал достаточной скорости и вынужден был добирать ее, планируя в воздухе. Когда Эджин Эли сажал свой самолет на корму крейсера «Пенсильвания», он был более предусмотрительным. По его предложению, чтобы затормозить самолет, поперек палубы натянули несколько стальных тросов. К их концам привязали мешки с песком, а к фюзеляжу самолета приделали крюк, который при посадке должен был зацепиться за тросы. Если бы эта система торможения не сработала, самолет задержала бы полотняная ширма, установленная в конце платформы. Кроме того, и сама посадочная площадка была удлинена до 36 метров.
В сущности, на заре авианосного флота Эли сумел увидеть и разрешить самые важные технические проблемы, связанные с созданием корабля нового класса. И кораблестроители, вынужденные под давлением боевого опыта первой мировой войны начать лихорадочно строить авианосцы, лишь постепенно приходили к тем решениям, к которым Эли пришел в самом начале. Эволюция конструкторских взглядов особенно ярко проявилась в создании первого английского авианосца «Фьюриес».
Заложенный как легколинейный крейсер, корабль этот трижды подвергался переделкам. Вначале с него была снята носовая башня с двумя 15-дюймовыми пушками, и все пространство до носовой рубки было использовано под полетную палубу. Самолеты взлетали довольно легко, но при посадке нередко либо врезались в надстройки, либо выкатывались, несмотря на ограждения, за борт.
Участившиеся катастрофы отрезвляюще подействовали даже на отпетых сорвиголов. Желающих служить в корабельной авиации становилось все меньше и меньше. Морские инженеры решили отказаться и от кормовой башни и на ее месте устроить посадочную площадку. Но из-за возросшей скорости самолетов и аэродинамических завихрений, образующихся на ходу корабля за надстройками, и эта мера не решила проблемы. Кривая катастроф продолжала ползти вверх.
И тогда кораблестроители приступили к последней, самой радикальной переделке.
Они срезали все надстройки и соединили взлетную и посадочную площадки, сделав полетную палубу сплошной от носа до кормы корабля. Мачты, трубы и посты управления вынесли к правому борту, где они образовали своеобразный остров. Противоминную и зенитную артиллерию расположили по бортам корабля, ниже полетной палубы в специальных гнездах. Чтобы самолеты не ютились на верхней палубе и не мешали взлету и посадке, под полетной палубой были сделаны обширные ангары; оттуда самолеты лифтами-подъемниками поднимались наверх. Для сокращения пробега самолета при посадке палубу оборудовали гидравлическими аэрофиксаторами, наподобие тех, какими пользовался Эли. Для сокращения разбега при взлете самолета морские инженеры установили паровые катапульты. В результате всех этих переделок «Фьюриес» и приобрел ту форму, которая стала считаться классической для авианосца.
Даже из такого краткого описания видно, какую большую роль в создании авианосца сыграли опыты Юджина Эли. Но вот что любопытно: Эли начал свои эксперименты спустя год-полтора после того, как русское морское ведомство, рассмотрев предложение Л. М. Мациевича и проект М. М. Канокотина, признало нецелесообразным строить корабли, несущие на своем борту самолеты…
АВИАНОСЕЦ 1910 ГОДА
У Александра Блока есть изумительное, потрясающее стихотворение о гибели авиатора:
Все ниже спуск винтообразный,
Все круче лопастей извив.
И вдруг… нелепый, безобразный
В однообразьи перерыв…
И зверь с умолкшими винтами
Повис пугающим углом…
Ищи отцветшими глазами
Опоры в воздухе… пустом!
Уж поздно: на траве равнины
Крыла измятая дуга…
В сплетеньи проволок машины
Рука — мертвее рычага…
Датировано это стихотворение «1910 — янв. 1912 г.». Возможно, Александр Александрович был среди той многочисленной публики, на глазах которой 7 октября 1910 года разбился Лев Макарович Мациевич — один из пионеров отечественной авиации и подводного дела. Архивные изыскания последних лет убеждают в том, что этот талантливый инженер был пионером еще в одной области военно-морского дела — в области авианосного флота.
Еще весной 1909 года на одном из заседаний военно-морского кружка в Петербурге он выступил с сообщением: «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте».
Позже, осенью того же года, это сообщение в форме докладной записки, но подкрепленное необходимыми техническими расчетами было адресовано начальнику морского генерального штаба и Алексею Николаевичу Крылову, занимавшему тогда должность главного инспектора кораблестроения. Докладная записка Мациевича содержала техническое обоснование постройки авианосца, способного нести на борту 25 самолетов. «Не представляет затруднений, — писал он, — устроить… на судне специального типа… легкую навесную… палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы…»
Технику взлета самолетов Мациевич более подробно развивает в докладной записке к А. Н. Крылову: «…Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельсов необходима не более 35 футов, а сила электромотора не более 20 лошадиных сил…» Что касается посадки аэроплана на палубу, то Мациевич считал это наиболее трудным и предлагал приспособить для этой цели «особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы». Одновременно с разработкой авианосца Мациевич проектирует самолет собственной конструкции, приспособленный к взлету и посадке на палубу корабля.
Основываясь на данных архивных документов, мы можем утверждать, что Мациевич первый предложил создать авианосец, тормозную систему для посадки и катапульту для взлета самолетов с палубы корабля!
Дальнейшее изучение архивных материалов показало, что после гибели Мациевича дело не заглохло. В середине 1910 года, опять-таки за несколько месяцев до полетов Юджина Эли, друг Мациевича и его однокашник по Морской академии и корпусу корабельных инженеров подполковник Михаил Михайлович Канокотин подал начальнику Морского генерального штаба докладную записку «Об организации опытов по применению самолетов на флоте» с приложением разработанного им проекта авианосца. «…Не производя самостоятельных опытов в деле развития морских воздушных разведчиков, — писал Канокотин, — и ожидая готовых результатов из-за границы, мы можем получить много неприятных неожиданностей в ближайшей войне…» По мысли же Канокотина, постройка корабля — «матки для аэропланов» — позволит использовать авиацию для разведки и фотографирования боевых объектов противника в море и его базах, а также для управления кораблями в море.
Трезво оценивая финансовые возможности морского ведомства, Канокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например, «Адмирал Лазарев». По моим предварительным измерениям этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями десять самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу». К записке был приложен чертеж.
Как видно из чертежа, проект предусматривал перестройку старого броненосца «Адмирал Лазарев» водоизмещением около 4000 тонн в авианосец с двумя палубами. При этом верхняя, размерами 76,5×15 метров, свободная от каких-либо надстроек, предназначалась для взлета и посадки самолетов. Посты управления и дымовые трубы предполагалось разнести по бортам. Нижняя палуба — ангарная — предназначалась для хранения самолетов, а для их подъема на полетную палубу предлагались два лифта — «машинных люка». Разработку подробных чертежей и составление финансовой сметы, по мнению Канокотина, он мог закончить через два-три месяца.
Поначалу казалось, что предложение Канокотина будет осуществлено. Морской генеральный штаб и морской технический комитет дали о проекте самые благоприятные отзывы. Высшая инстанция — морской министр распорядился об отпуске необходимых кредитов и подыскания более подходящего корпуса, чем корпус старого «Адмирала Лазарева». А. Н. Крылов, компетентность которого в кораблестроении была всеми признана, наложил резолюцию: «Осуществление проекта затруднений не представит и не вызовет задержек».
И с тем большим удивлением обнаруживаешь, что по прошествии сравнительно небольшого времени проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено…»