Саша не сразу ответил.
— Видите ли, я помощник капитана на ледоколе «Богатырь». Ледокол недалеко от Титовки стоит, во льду. Заведую электронавигационными приборами… Поднялся ветер, корабль должен быть в готовности, а я… Словом, без меня приборы не будут работать.
— Тогда, молодой человек, надо торопиться, — забеспокоился старик. — Не однажды случалось, в одночасье лед взламывало. Я в этих местах всю свою жизнь прожил, знаю.
— А вы, батя, по какому делу спешите?
— Я табельщиком работаю, в Александровске у сына гостил. В полночь мои ребята в смену заступят, уголек грузить, так вот… Одним словом, опоздать мне никак нельзя… Не положено, — ухмыляясь, добавил старик.
Табельщик. Падорин сконфуженно кашлянул — слишком обыденной казалась ему работа старика, и вместе с тем то, что Саша считал чуть ли не подвигом, для него, видать, не являлось трудным делом. «Надо бы мне лыжами больше заниматься, а я на шахматы налегал», — с горечью думал он.
Новый порыв ветра потряс баржу. Сноп огненных искр вырвался из трубы ближнего барака и мгновенно растаял в холодной темноте.
— Успеем ли дойти, силен «сибиряк», — прислушиваясь к завыванию ветра, торопил старик, — взломало, поди, припай.
— Мне нельзя опоздать, — твердо сказал Падорин, поспешно вылезая из-под баржи. — Пойдемте…
Ветер метался по снежным просторам. Порывы снежного вихря тучами вздымали мелкий снег. Борясь с метелью, долго шли по сугробам табельщик с собакой на поводке и штурман ледокола «Богатырь».
В Титовке Падорин распрощался со стариком. Он не помнил, как добрался до ледокола. Будто гора свалилась с плеч его, когда он увидел сквозь снежную пелену огни родного корабля. Рядом проглядывал темный корпус безжизненной «Рязани».
Словно новогодний Дед-Мороз, весь засыпанный снегом, сияя огнями, неподвижно стоял «Богатырь». Казалось, ледокол слился со льдом, вмерз в него накрепко, и никакая сила не сможет вернуть кораблю свободу, сдвинуть с места.
Как хорошо показалось Саше на родном ледоколе! Чисто, тепло, всюду яркий электрический свет. Оставляя заснеженными валенками следы на ковровых дорожках, пошатываясь от усталости, он спустился вниз и скрылся за дверью гирорубки. Загудели моторы, зашевелились стрелки приборов. Снова оживал для чудесной жизни гирокомпас. Ось ротора, медленно сокращая колебания, приходила в меридиан. Падорин похлопал ладонью прибор по стеклянной крышке и радостно засмеялся.
А за железными стенками корабля по-прежнему свирепо завывал норд-вест, холодными струйками врываясь в каюту через решетки вентилятора.
Роберт РождественскийПРИХОДЯТ КИТОБОИСтихотворение
По правилам устава,
без никаких замен
их
двести дней мотало
за тридевять земель.
Штормящие широты
без них теперь пусты.
Живите,
кашалоты!
Возрадуйтесь, киты!
Волну
плавбаза режет,
вступая на порог…
А здесь,
на побережье, —
большой переполох!
Все сделано для встречи.
Готово.
Учтено.
И лозунги,
и речи,
и пресса,
и кино.
Еще вчера на рынке
исчезли
все цветы.
Содом стоит великий
в Салоне красоты.
Парад
причесок странных.
Обилие невест…
В кафе и ресторанах
не будет нынче
мест!
И с тем никто
не спорит…
Войдя
в свои права,
сегодня жены
вспомнят
нежнейшие слова!
Сегодня —
время женщин,
сегодня —
их заря…
Да будет
всем пришедшим
опорою
земля!
Знакомая до боли,
большая от забот…
Приходят
китобои
в Калининградский порт.
Лев КнязевКОРАБЛИ ИДУТ НА САН-ФРАНЦИСКООтрывки из очерка
ЗДРАВСТВУЙ, МОРЕ!
Итак, я еду с основным штатным экипажем теплохода, закончившим месячный отдых после полугодового заграничного плавания. Сейчас на судне его подменяет специальный подменный экипаж. Все это необычно: судно, как я знаю, идет где-то в Восточно-Китайском море, а команда его мчится на электричке в порт Находку — и пути их должны скреститься где-то в японском порту.
Поезд из Владивостока приходит на станцию Тихоокеанская затемно. На перроне, слабо освещенном желтоватым светом электрических фонарей, грузный мужчина, лет под шестьдесят, в канадке и шапке, оглядывает идущих к нему от вагонов моряков с чемоданами и сумками в руках. Это капитан Михаил Романович Кравец, человек, о котором я немало наслышан как о моряке старой школы, командире деловом, но чрезвычайно суровом, работать с которым нелегко. Кто-то даже сказал мне: «Не повезло вам…»
А я не против суровости «мореманов» старой школы. Характеры их формировались в те годы, когда самый далекий тыл на море вдруг превращался в охваченную огнем передовую. Моряки после вахты отдыхали, не снимая робы, в стальных гнездах эрликонов, а слова «комфорт» и «безопасность» не много стоили без ежедневной, бескомпромиссной борьбы за живучесть судна, экипажа и сохранность важного для фронта груза. Да, они суровы, и, пожалуй, порой излишне, но кто упрекнет седого ветерана за то, что он, выйдя на вахту, не потерпит ни малейшего упущения по службе, ибо сам видел, чего стоит нерадивость в иных условиях?
Михаил Романович Кравец плавать начал задолго до войны, а когда развернулись боевые действия, он участвовал в проводке конвоев на Севере, в том числе и трагического конвоя «ПЕКЮ-17»[1]. Зная об этом, я испытывал глубокое уважение к человеку, который с честью прошел через все испытания и не изменил своему делу.
— Все собрались? — Это голос капитана с привычно жесткими, повелительными интонациями. — Быстро пошли к Трансфлоту!
Цепочка в сорок с лишним человек растянулась по дороге к порту, где около морского вокзала уже стоит пассажирский лайнер «Феликс Дзержинский», отходящий сегодня в Иокогаму. Погода тихая, и мороз чуть-чуть пощипывает уши — это совсем не то, что во Владивостоке, где нас провожали на продутом ледяными ветрами перроне. Утро занимается над Находкой — солнечное, веселое, голубоглазое утро последнего февральского дня. Завтра — первый день весны, мы встретим его в море.
Теплоход принимает пассажиров. Их сегодня немного: кроме нас, в таможенном зале находятся несколько японских дельцов, в легких плащиках, белых сорочках, с неизменными фотокамерами, да десять — пятнадцать туристов европейского вида. Среди них выделяется заросший до глаз бородой длинноволосый детина в сажень ростом, в громадных стоптанных ботинках и с мешком за плечами. «Американец», — представляется он в таможне и предъявляет свои пожитки.
Миловидные девушки в форменных костюмах разводят нас по каютам; судовое радио на русском, японском и английском языках поздравляет пассажиров с прибытием на борт теплохода и желает им счастливого путешествия.
Отданы швартовы — и теплоход медленно отходит от причала. Разворачивается перед нами голубое зеркало огромной бухты и сбегающие к самой кромке берега кварталы Находки. Города Находки!
Сколько же лет этому городу? Около двадцати, не больше. Три десятилетия тому назад, когда мне впервые пришлось прийти сюда матросом теплохода «Владимир Маяковский», ни города, ни порта не было и в помине. Там, где сейчас вознесся к небу частокол кранов, вытянулись километры причалов и складов, был в то время лесистый обрывистый берег. А в лощине между сопками, где теперь вырос белокаменный микрорайон судоремонтников, наш боцман застрелил дикого кабана.
Только у самого выхода из бухты, за мысом, на котором, словно мизинчик, торчит клетчатый маячок, был скрипучий деревянный причал и складик-навес. Теперь на его месте возник просторный, оснащенный по последнему слову техники район порта, предназначавшийся поначалу только для лесных грузов, а теперь приспособленный и для контейнеров, следующих транзитом из Японии в Европу и обратно.
Да, не узнать бухту через тридцать лет. Тогда на берегах лишь кое-где видны были следы рук человеческих: два-три домика посреди тайги, дощатые мостики, перевернутая вверх дном смоленая лодка на белом песке да вдали над лесом голубая струйка дыма охотничьего костра. Теперь все подходы к воде перекрыты бетоном и железом, сопки обнажили свои осыпавшиеся лбы, а одна из них, знаменитая пирамидальная сопка Брат, скоро начисто будет срыта добытчиками известняка; и новый вид окрестностей вызывает смешанное чувство гордости за силу человека и одновременно жалости к уходящей первозданной красоте этих мест. И мечтой уносишься в то время, когда люди, начиная наступление на природу всеми силами современной могучей техники, не позабудут спланировать и меры по сохранению целебной ее красоты.
Стало покачивать: мы вышли из бухты в открытое море. Впереди бескрайняя свинцовая рябь и клубящееся облаками небо. Пассажиры, поеживаясь от ветра, спешат покинуть палубу.
ЛАЙНЕР И ПАССАЖИРЫ
«Нам нравится на советском судне. Здесь мы узнали, что значит настоящее русское гостеприимство. Мы восхищены культурой обслуживания…» Этот отзыв оставили английские туристы. Рядом изящная вязь японских иероглифов и русский перевод, на другой странице расписались французы, еще дальше — американцы. Слова разные, а смысл один: «Спасибо за хорошее обслуживание!»
И нам, русским пассажирам, нравится на «Феликсе Дзержинском». Все здесь — от современного оборудования в каютах до меню в ресторанах — высшего класса, как говорят, на уровне мировых стандартов.
Капитан судна Валерий Федорович Ощерин — спортивного вида молодой человек в отлично сидящем форменном костюме. У него постриженные по-современному, с напуском на затылке, рыжеватые волосы, аккуратные баки обрамляют круглое, курносое, очень русское лицо. За моложавой внешностью скрывается, однако, незаурядный характер. Ощерин — инженер-судоводитель с большим опытом, владеет английским и японским языками, он один из той плеяды молодых капитанов, которыми гордится пароходство.
Теплоход «Феликс Дзержинский» недавно переоборудован в соответствии с современными требованиями комфорта на судоремонтных заводах Советской Гавани. Сейчас этот лайнер способен удовлетворить самые взыскательные вкусы, без чего, собственно, и трудно рассчитывать привлечь пассажиров на борт; существует ведь еще авиация, предлагающая, кроме комфорта, скорость.
Мы стоим на крыле мостика. Перед судном бескрайняя серо-синяя рябь, лишь кое-где появляются и вновь исчезают кудрявые всплески пены. Но вот как-то вдруг горизонт впереди словно бы размывается, а потом и вовсе исчезает. Клубы тумана опускаются на море. Капитан щелкает выключателем и приникает лицом к резиновому раструбу локатора. Судно будто зависает в сером непроглядном облаке. Туман такой густой, что не видно полубака.
— Вы не снижаете ход? — спрашиваю я не без опаски.
— Нельзя: расписание есть расписание. — Ощерин не отрывается от локатора, следя за мерцающими зеленоватыми штрихами и точками, возникающими на экране.
Техника техникой, а на крыле мостика, весь превратившись в слух и зрение, застыл вахтенный штурман, на бак послан впередсмотрящий: лишняя пара человеческих глаз, мастерство и выучка сегодня ценятся не меньше, чем тридцать и сто лет тому назад. Особенно это относится к таким оживленным морским трассам, как путь от Находки до японских портов. В море и Сангарском проливе днем и ночью движутся суда всех классов, здесь тесно, как на пригородном шоссе, к тому же горизонт, как правило, скрыт туманом.
В музыкальном салоне темноволосая черноглазая девушка раскладывает на столиках журналы на японском и английском языках. Это библиотекарь Нонна Хорюк. К ней подходит тот самый бородатый американец в застиранных брюках и громадных ботинках, просит что-нибудь почитать. Нонна изъясняется на английском довольно свободно.
— Может быть, пройдете в библиотеку? Есть новинки.
— Нет, слишком мало времени для толстых книг… — Он устраивается с журналом на диване. Длинноногий, сутулый, в своей более чем заношенной одежде, американец производит тем не менее впечатление весьма симпатичного человека. Наверное, глаза его делают таким. Светлые и немного грустные глаза тридцатилетнего, узнавшего жизнь человека. Найдя удобный повод, знакомлюсь с ним.
Мак Сталь — лесничий из Напервилля, штат Иллинойс, — оказался отнюдь не хиппи, а путешествующим бессребреником. Он с заметным презрением отзывается о распространившемся на Западе племени бездельников.
— Я американец и уважаю труд. Одежда? — Голубые глаза его добродушно прищурились в улыбке. — Велл… Я знаю, это не легко объяснить. Понимаете, если новая марка автомашины заменяет рекомендацию, я не хочу иметь машины. У нас покупают в кредит дом, цветной ти-ви[2], породистую собаку или обстановку на кухню — я не покупаю ничего. Собака у меня есть, но она не породистая, и я не покупал ее в кредит… И одежда на мне не годится для рекомендаций. То, что на мне, это все. — С усмешкой он оттягивает застиранную темно-синюю рубашку из бумажного трикотажа, дырочки зашиты по-мужски: неумело, белыми нитками. — Я надеюсь, одежда не мешает моим друзьям видеть во мне человека. Я человек, инженер-лесничий Мак Сталь, вот и все.
— Любите путешествовать?
— Хочу знать правду о мире.
— Очевидец?
— Совершенно точно, очевидец. Хочу видеть все сам, без прикрас и без лжи. Каждый год надеваю свои ботинки, беру рюкзак и отправляюсь по земле.
Бородатый лесничий побывал в Канаде и Южной Америке, Австралии и Африке, объездил Европу и посетил Советский Союз.
— Что же вы увидели, мистер Сталь?
— О, немало! У нас еще водятся бумагомараки, которые все беды готовы свалить на коммунистов. Голод в Африке — коммунисты виноваты. Индейцы восстали — опять коммунисты. На кого рассчитывают эти писаки? Во всяком случае, меня они не проведут, я все вижу своими глазами. И меня не надо агитировать, я сам понял дела коммунистов. Вы строите великую страну, вот что я скажу.
Вечером в музыкальном салоне концерт самодеятельного коллектива теплохода. Праздничная и элегантная появилась перед пассажирами Нина Бобылева — начальник веселого цеха. Непринужденно заговорила на английском, представляя оркестр, а потом под его аккомпанемент сама спела низким голосом «Сиртаки».
Грянул вальс в аранжировке руководителя оркестра Валерия Лысенко.
А за бортом дышит и трется о стальной корпус погруженный в ночь и туман океан. И теплоход мчится навстречу мгле. И вахтенные на своих местах. Будьте спокойны, пассажиры!
КРАТКИЕ МИНУТЫ ЗНАКОМСТВА
Из многих радостей, которыми мать-природа щедро наделила людей, одна из самых больших — радость познания нового, острое удовольствие от встречи с неизвестным. Морякам хорошо знакомо чувство, которое охватывает человека, получившего возможность лично познакомиться с тем, о чем другие лишь слышали или читали. В этом, мне кажется, скрыта одна из причин привязанности к тяжелой и совсем не «выгодной» профессии моряка, полной лишений. Не раз доводилось слышать недоуменные вопросы моряку.
— Послушай, что ты все плаваешь? Сам — в море, семья — на берегу, заработки — те же самые… Что ты не спишешься?
— Спишусь, — соглашается моряк, — обязательно спишусь. Надоело! — И видно: не притворяется, искренне высказывает накопившуюся тоску по спокойной береговой жизни — без вахт и авралов, без тягостных расставаний и месяцев ожиданий, без вечной «готовности номер один».
Но проходит год и два — и снова встречаешь этого моряка, а он, оказывается, только что пришел из дальнего рейса. И в разговоре, между прочим, сообщит, что в Лондоне встретил Гришку с такого-то танкера, а в Гаване они стояли вместе с Иваном, он сейчас на таком-то лесовозе, и видишь, что человек пришел в гости, а настоящий дом его там, что через месяц-другой запросится он снова в море. Так и будет плавать, пока есть силы. И если он в разговоре с матерым береговиком, расслабившись, поддакнет когда-нибудь насчет того, что хорошо бы посидеть возле речки у костра да попить чайку с медом на собственной даче, и брякнет, не подумавши: «Надоело!» — не верьте в эту минуту моряку. Не хочет он списываться. Уходят с флота по большей части новички, хлебнувшие раз-два соленого ветра да сбегавшие в Гонконге на базар за модными джинсами и на этом порешившие закруглить свою морскую карьеру.
Большинство же моряков, которых я знаю, из породы преданных своей профессии людей. Они не преминут поиронизировать насчет «романтики», они посетуют, что «раньше» плавать было легче и интереснее и моряки были покрепче; послушав их, можно иногда подумать, что перед вами явный враг морского дела. Остается непонятным только одно: почему этот человек не хочет идти на берег, где он всегда найдет себе место? Нет, не спишется на берег моряк, если его не принудят к этому чрезвычайные обстоятельства!
Капитан Ощерин стоит у окна рулевой рубки, наблюдая за рыбацкими ботами, усеявшими море до горизонта.
— Право руля! Полборта право! Так, хорошо… Так держать!
— Есть так держать!
— Не знаю, который уже раз вхожу я в этот залив, — говорит он. — Едва ли не чаще, чем в Золотой Рог. И каждый раз что-то новое!
Над Токийским заливом, подхваченная ветром, расплывается желтоватая дымка смога. Справа по борту — скалистый мыс, на самой вершине его прилепился особняк, чуть подальше еще один и еще — богачи строят дома поближе к океану, к свежему воздуху. Тоненькой ниткой вьется между зеленью лесов автострада. Берег слева потонул в ядовито-сизой мгле, которую тут и там прокалывают трубы заводов, антенны.
Навстречу теплоходу параллельными или пересекающимися курсами идет во всех направлениях множество судов: белоснежные рыбацкие шхуны с торчащими по бортам длинными усами удилищ; аккуратный и чуть старомодный из-за прямоугольной необтекаемой надстройки в несколько палуб пассажирский паром, вздымающий мощным винтом белый бурун за кормой; загруженные до самых фальшбортов плоские работяги-лихтеры; массивный и в то же время стремительный контейнеровоз с золотым медведем, нарисованным на трубе, плотно загруженный четырьмя рядами кубиков-контейнеров; темно-серый, сливающийся с морем, словно крадущийся к добыче, японский сторожевик и бесконечно длинный супертанкер, вспарывающий волны своим кривым, как сабля, форштевнем.
Где-то слева, за пологом дымки, притаилась американская военно-морская база в Иокосуке. Оттуда, по-мотоциклетному гудя моторами, вспархивают и косо пересекают залив американские военные вертолеты.
Порт уже близок. Сквозь едкий смог проступают ближние к заливу серые кварталы домов, эстакады, башни, рекламные щиты. На длинном незагроможденном и очень чистом бетонном причале прохаживаются, ожидая нас, швартовики в касках и блестящих нейлоновых куртках. Мощный буксир прижимает теплоход к причалу, гудит лебедка, опуская парадный трап, — и на борт гуськом торопятся иммиграционные власти, худощавые чиновники в безупречно белых сорочках с подстриженными под полубокс жесткими черными волосами.
«Велкам порт Иокогама» — эта надпись, набранная выпуклыми буквами, видна на переходе через улицу.
На следующее утро команда «Ивана Котляревского» сходит на берег. Уже известно, что теплоход наш придет в Кобе завтра. Ждать, пока он выгрузится и придет в Токио, или ехать навстречу? Выбираем то, что обойдется дешевле, — садимся в новенький, блестящий никелем и стеклом автобус компании Еносима Камакур. Два шофера — Аизава и Немото, очень похожие друг на друга, в форме из грубого сукна, аккуратные и доброжелательные, — укладывают наши чемоданы в багажник. Автобус до Кобе обойдется нам в двести тысяч иен. Капитан подписывает документы без особого воодушевления, но лучшего выхода нет. Питание на дорогу — несколько булок и консервы — мы взяли с собой, иначе пришлось бы истратить еще столько же на продовольствие.
Моряки, устроившись в мягких креслах с белоснежными чехлами, предвкушают радость путешествия. Все-таки проехаться через всю страну — не то что увидеть один порт! Автобус влился в поток автомашин, мчавшихся по улицам одного из самых крупных городов Японии. Все здесь странно, непривычно и любопытно русскому глазу. Извилистые, с короткими ветвями и еще безлистные деревья выстроились вдоль улиц; на тонких бетонных столбах обвисли электрические кабели и провода; параллелепипеды и кубы из стекла и бетона мирно соседствуют с легкими, словно декорации в театре, серыми и убогими деревянными домиками. Безукоризненные линии бесчисленных эстакад возносятся над тесными переулками, куда редко проникает солнце, где доски стен домов почернели от времени и копоти, а на протянутых от окна к окну веревках или на обручах сохнет тряпье, где старуха мусорщица катит свою тележку по обочине, сторонясь проносящихся мимо роскошных автомобилей.
Ближе к окраине унылые серые тона сменяются зеленью и голубизной, хотя деревянных домишек здесь еще больше и выглядят они так, словно построены на неделю-другую, лишь бы перебиться кое-как до получения настоящей квартиры. Распутав сложный узел разъезда, наш шофер выводит автобус на Хайвэй — знаменитую автостраду от Токио до Кобе, построенную в год Всемирной выставки «ЭКСПО-70». Японцы по праву гордятся делом рук своих. На всем пути нам не встретилось ни малейшей выбоинки — автобус шел, как по стеклу, с постоянной скоростью восемьдесят — девяносто километров в час. Легковые машины обгоняли нас почти ежесекундно. Трасса одностороннего движения разделена посредине по всей длине несколькими рядами стальных тросов, протянутых между массивными стойками. Такие же тросы натянуты по краям шоссе. Откосы укреплены, чтобы камни не сыпались на дорогу. Тут и там через трассу перекинулись железобетонные арочные мосты; разделительная полоса украшена подстриженным кустарником и цветами.
Дорога разбита на участки по пятнадцать — двадцать километров; через три-четыре участка — бензозаправочная станция. На одной из них наши водители делают короткую остановку, приглашают нас прогуляться. Пока они заправляют машину, моряки осматривают сувенирные лавочки, закусочные, где можно купить горячие сосиски, жареные земляные орехи или кофе в бумажных пирамидках, которые продаются с соломинкой.
Торопимся сесть в автобус, и он трогается в сторону, куда показывает стрелка: «Нагоя». Снова идеальное шоссе. По обеим сторонам дороги — крутые откосы, закрытые стальными сетками. Дорожные рабочие продолжают укрепление неотделанных участков пути. Трасса ныряет в длиннейший туннель Тсубарано, перед автобусом — красные огни стоп-сигналов, красные блики скользят и по лицам моряков. Но вот впереди показался блестящий серпик выходного отверстия туннеля — и автобус вылетает навстречу солнечному дню.
Слева видно море, и там дымят десятки труб — заводы японцы строят на берегу, чтобы сократить расходы по перевозке сырья и материалов. Справа — крестьянские поля, а дальше — горы, и самая высокая из них — сверкающая сахарной вершиной Фудзияма. Раньше священная для японцев гора была видна в любое время с побережья, но сейчас лишь в особо ясные, ветреные дни, когда развеиваются облака смога, являет она людям свой сверкающий лик.
Автобус мчится по многопролетному арочному мосту через реку Фудзи, впадающую в море. Река обмелела, но по широким галечным россыпям видно, как разливается она в половодье.
Снова туннель — Камбара, и сразу же за ним резко меняется пейзаж. Кажется, хребты, через которые пробуравлены туннели, отделяют друг от друга районы с совершенно разными климатическими условиями.
Далеко ли отъехали от Иокогамы, где только-только распускались деревья, а уже совсем другой воздух. На склонах гор разбросаны крошечные деревушки — серые домики с черепичными крышами, — и у каждой деревушки участки мандариновых садов. Деревья усыпаны желто-оранжевыми плодами, и сопки кажутся желтыми от мандариновых россыпей. От домиков к террасам садов ведут примитивные канатные дороги, по ним скользят корзины, наполненные плодами. Мы дивимся трудолюбию японских крестьян, создавших на бесплодных скалах плодоносящие сады — сады, так мало дающие самим труженикам.
Туннель следует за туннелем, поле — за полем, деревушка — за деревушкой. Вот идет за плугом крестьянин. Тянет плуг не лошадь, а трактор величиной с дворняжку. Потянулись огороды, парники под пленкой, рисовые поля. На буграх, занимая каждый свободный участок земли, закрепились темно-зеленые волны чайных плантаций.
— Хикари! — восклицает вдруг шофер, показывая в сторону железной дороги.
Мы видим, как наперекрест нашему пути по высокой эстакаде летит стремительный поезд Токио — Осака, прозванный за скорость (250 километров в час) «Хикари» — «Молния».
На едва различимом отсюда берегу моря вырисовываются дымные контуры большого города. Это Симидзу — крупнейший порт восточной Японии.
Еще одна остановка — на лагуне Хаманака. Здесь туристская станция. Оборудованы видовые площадки, бары, магазинчики, разбиты цветники, в закусочной установлено несколько цветных телевизоров.
Началась префектура Аичи. Снова, будто приехали в другую страну, на горах апельсиновые рощи, но все деревья еще упакованы под сетками. В Нагое оказалось еще холоднее, а в префектуре Сига на горах мы увидели снег.
Спускаемся в долину, становится теплее. Мчимся навстречу зареву огней Осаки. Справа — холмы Сенри-Хиллс, на которых шумела и сверкала Всемирная выставка «ЭКСПО-70». И сейчас видны Башня Солнца и другие оставшиеся павильоны. А вот и Осака. Мчимся над россыпью разноцветных, переливающихся реклам, широкими реками автомобильных огней, черными пустотами неосвещенных переулков. Через несколько минут мы уже в Кобе — так и не заметили, когда проскочили один и въехали в другой город. Да они практически и не разделены между собой, как Токио и Иокогама, как многие другие города современной Японии.
Автобус съезжает с Хайвэя, но прежде чем покинуть скоростную трассу, мы останавливаемся у контрольного поста — «Толл-Гэйт». Шофер на ходу протягивает через окошечко руку и вручает чиновнику восемь с половиной тысяч иен — это плата за пользование скоростной дорогой. Кстати, на полпути он уже платил примерно такую же сумму.
Добираемся до порта, и здесь шоферы узнают, что нашего теплохода еще нет. Обескураженные, они везут нас обратно в город. Им надо закончить нелегкий рабочий день, а для этого следует куда-то определить сорок с лишним пассажиров. Не на улицу же нас высаживать! Выданные в Иокогаме пропуска не дают нам права быть нигде, кроме как в автобусе или на судне. Выйти на улицу — значит незаконно перейти границу! А день субботний, никакие конторы не работают. Шоферы ставят автобус в темном переулке и куда-то надолго исчезают. В автобусе скучно. Кое-кто уже дремлет, кто-то вспомнил о горячем борще. Сейчас бы помыться, поесть, отдохнуть — и ничего больше не надо.
Но вот наконец возвращаются Аизава и Немото. С плохо скрытым раздражением — тоже устали! — садятся они на свои места. Через четверть часа мы снова в порту, на пирсе. Здесь, оказывается, стоят два наших родных дальневосточных теплохода — «Алишер Навои» и «Николай Карамзин». На один из них мы просимся на ночлег, а назавтра прибывает и наш «Иван Котляревский».
КОНТЕЙНЕРЫ НА БОРТУ
Тяжелая четырехугольная рама опускается, накрывая контейнер. Специально направляющие лапы скользят по углам стального ящика, фиксируя направление рамы. На секунду ослабли тросы и тут же снова натянулись, поднимая раму вместе с плотно прилипшим к ней контейнером над причалом. Огромный кран-портайнер распростер над судном стрелу, которую можно вполне назвать и пролетом висячего моста. Ящики двадцати- и сорокафутовой длины кажутся миниатюрными на фоне этого сооружения, созданного специально для их выгрузки и загрузки.
Считанные секунды длится зацепка, полминуты — подъем и движение до причала, момент отцепки вообще трудно зафиксировать при хронометраже. Коснулся контейнер палубы, замер на мгновение словно бы для того, чтобы потерять инерцию перед подъемом, — и вот уже закрутились блоки, натянулись тросы, поднимая освобожденную раму. Весь цикл, причал — кран — трюм, занял меньше одной минуты. Меньше минуты на выгрузку почти двадцати тонн груза! И при этом — никакой суеты, никакой возни с перевалкой в трюмах, на причале, в вагонах.
Мощный транстейнер — П-образный самоходный кран, движущийся по причалу, также легко снимает контейнеры с автомобиля-контейнеровоза и ставит на бетон контейнерного терминала, по величине своей похожего, пожалуй, больше на аэродром. На другом таком же обширном терминале мы выгрузим свои контейнеры, автоконтейнеровозы помчат их прямым ходом к получателям.
«Доор-ту-доор» — «от двери до двери». Таков современный способ отправки и получения груза. Удобно, надежно, выгодно. В стальной водонепроницаемый ящик можно погрузить транзисторные приемники или мебель, мешки с мукой или металлолом. Те, кто повезет его через просторы континентов и морей, ни разу не заглянут внутрь — незачем. Груз придет в таком же виде, как он был погружен отправителем, исключая, впрочем, чрезвычайные обстоятельства.
Я не знаю, кому именно пришла в голову счастливая мысль использовать для перевозок контейнеры. Вообще говоря, сам этот способ не нов: тысячи и тысячи разнокалиберных, разноместных ящиков путешествовали на платформах товарных поездов и в трюмах пароходов, простаивали в складах и мокли на причалах задолго до того, как появился их могущественный потомок — блестящий, свежеокрашенный, маркированный стандартный международный контейнер.
Но настоящая эпоха контейнеризации началась именно тогда, когда этот стандартный ящик из тонкой стали постучался в двери грузовых компаний и предъявил миру свои поразительные качества. За какие-нибудь пять лет двадцати- и сорокафутовые контейнеры доказали, что в современном мире больших скоростей и обширных международных торговых связей именно они способны обеспечить минимальные транспортные расходы при максимальной экономии времени на промежуточные грузовые операции.
До сих пор организация обслуживания судов в портах была одним из слабых мест системы морских перевозок генеральных грузов. Поэтому время простоя судов, перевозящих эти грузы, порой составляет половину всего эксплуатационного времени. Время стоянок на судах-контейнеровозах удалось сократить раз в десять! Если обычное судно с генеральным грузом, перевозящее пятнадцать тысяч тонн, обрабатывается в порту около десяти дней, то контейнеровоз такой грузоподъемности обрабатывается всего за одни сутки.
По данным специальных журналов, чистое ходовое время в течение года для судов-контейнеровозов достигает трехсот тридцати суток, тогда как для обычного сухогрузного лайнера этот показатель не превышает двухсот суток.
Деловые люди быстро среагировали на появление нового средства транспортировки грузов. Приняли его, можно сказать, с распростертыми объятиями. Словно грибы, возникли во многих странах заводы по изготовлению стандартных контейнеров. Но стальной ящик не только давал преимущества — он и требовал для себя, так сказать, «свободной практики», то есть создания наилучших условий, которые гарантируют получение наивысшего эффекта.
Во-первых, стало ясно, что при широком развитии контейнерных перевозок придется отказаться от старого представления о портах как о месте, где наибольшую площадь занимают склады. Контейнеру склады не нужны — он одинаково хорошо чувствует себя и под ливневым дождем и под ударами снежной пурги. Ему нужна площадь. Освобожденный от складов, контейнерный терминал не нуждается и в старомодных тонкошеих кранах, которым не под силу справиться с новым видом груза. На смену им появились портайнеры со специальными грузозахватными приспособлениями, освобождающими грузчиков от трудоемкой и небезопасной работы по зацепке-отцепке тяжеловесов. Стандартная величина и конструкция контейнеров позволила сделать для них специальные надежные захваты. На терминалах появились новые транспортные и подъемные механизмы, появились и автоконтейнеровозы для переброски контейнеров по дорогам континентов.
Конечно, строительство контейнерных причалов, оснащенных высокопроизводительным оборудованием, обходится в копейки: по данным тех же журналов, строительство таких терминалов в Нью-Йорке и Роттердаме обошлось почти по пятьдесят миллионов долларов. К 1975 году размер мировых капиталовложений на строительство контейнерных причалов и специализированного портового оборудования, а также на различные нужды, связанные с развитием этого вида морского транспорта, составили миллиарды долларов. Но эти крупные капиталовложения быстро окупятся.
Так или иначе, контейнеры ведут наступление широким фронтом. И сегодня многие крупнейшие порты мира, такие, как Лондон, Сан-Франциско, Роттердам, Токио, уже явственно ощущают отток грузов от причалов старого образца к контейнерным терминалам.
Но главное, чего потребовал «контейнерный взрыв», — это создание специальных судов-контейнеровозов. Если раньше при перевозках «классическими» методами скорость судна не играла решающей роли, потому что выигрыш во времени на переходе уничтожался простоем в порту, то теперь стало выгодно иметь судно с высокой скоростью хода. Затраты на увеличение мощности машинной установки с лихвой окупаются скоростью доставки груза «от двери до двери».
До недавнего времени средняя скорость судов для перевозок генеральных грузов составляла 15—16 узлов и лишь у отдельных типов лайнеров достигала 20—22 узлов. Теперь же на голубые просторы вырвались контейнеровозы со скоростью хода 25—27 узлов. Крупнейший контейнеровоз «Токи бэй», построенный в ФРГ, имеет скорость 26 узлов и перевозит 2200 стандартных контейнеров.
Дельцы не ждали, пока на верфях будет выстроено достаточное количество контейнеровозов; учитывая конъюнктуру, они срочно взялись за переделку обычных судов. Первой ласточкой стал переоборудованный на верфи в Сиэттле «Президент Ван Бурен». Судостроители поставили его в док, сняли мачты, люки, палубу, затем разрезали судно почти посредине и вставили специально изготовленную секцию длиной в двадцать семь метров и водоизмещением около трех тысяч тонн. Когда судно вновь собрали и сварили, оборудовали необходимыми приспособлениями для погрузки и крепления контейнеров, «Президент Ван Бурен» стал грузить по 886 контейнеров в рейс и перевозить их со скоростью 27 узлов. Переоборудование головного судна длилось почти шесть месяцев и обошлось в шесть миллионов рублей. Сейчас сроки и стоимость таких работ уменьшились примерно втрое, судостроительные компании без устали клепают все новые контейнеровозы.
Так вначале робкий, хотя и много обещавший гость — стандартный контейнер — совершил настоящую революцию в транспорте.
Контейнеризация не минула, конечно, и Дальневосточного морского пароходства. Только в последний год перевозки в контейнерах возросли почти вдвое. Дальневосточники обеспечили работу необычной контейнерной линии Европа — Япония и Европа — Гонконг, которая начинается у западной границы нашей страны, пересекает ее по великой Транссибирской магистрали и продолжается затем морем. Западные грузовладельцы убедились, что доставка контейнеров таким путем значительно экономичнее перевозок по океану вокруг континента Африки.
Контейнеры международного класса появились и на каботажных линиях Находка — Нагаево и Владивосток — Петропавловск-Камчатский, где работает несколько переоборудованных судов-контейнеровозов. Линии Находка — Япония и Владивосток — Гонконг обслуживают, кроме переоборудованных судов, два новых контейнеровоза «Пионер Владивостока» и «Пионер Находки».
И все-таки надо признать, что Дальневосточное пароходство стоит лишь в начале большого подъема, связанного с широкой контейнеризацией. Развитию ее пока мешает не только недостаток судов-контейнеровозов, но и отсутствие в наших портах оборудованных по всем требованиям современности контейнерных терминалов. Мало еще на дорогах Дальнего Востока и автомобилей-контейнеровозов, все это появится в ближайшем будущем.
Недостаток судов-контейнеровозов вынудил поставить временно на американскую контейнерную линию непереоборудованные суда, обладающие хорошими скоростями. Среди них и теплоход «Иван Котляревский».
В нынешнее лето на эту линию вышел новый контейнеровоз «Александр Фадеев». Поступят и другие суда, намечены поставки контейнеровозов, способных принимать по 730 контейнеров. Так что дело у нас движется неплохо!
Будут свои мощные и быстроходные, вместительные контейнеровозы, будут и новые причалы, оборудованные современной техникой, и все вспомогательные средства для доставки этого вида груза.
А пока экипажам «Сергея Есенина», «Николая Карамзина» и «Ивана Котляревского» предстояло работать здесь, на линии, до поступления свежих подкреплений. Вот почему мирились со многими неудобствами моряки, не жалели сил, чтобы нагрузить контейнеров побольше и закрепить их понадежнее, перевезти побыстрее.
Как только последний контейнер был погружен в порту Токио на палубу «Ивана Котляревского», капитан приказал отдать швартовы. Одновременно последовала команда боцману — обеспечить устойчивость груза. Это означало, что каждый из 217 стальных тяжеловесов в трюмах и на верхней палубе должен быть надежно закреплен на случай шторма. За угол контейнера гаком, или скобой, цепляется трос, другой его конец крепится к специально приваренному рыму, потом обтягивается талрепами. Четыре угла у каждого контейнера — четыре троса, шестнадцать скоб, четыре талрепа. Сколько же их на 217 контейнерах? И все эти скобы надо открутить, потом снова закрутить, талрепы подтянуть и все сделать в считанные часы: судно ведь идет в море, судно будет качать, контейнеры не должны «пуститься в пляс»…
Всю ночь до рассвета работали в трюмах матросы под руководством боцмана Алексея Яковлевича Ищенко — старого моряка, испытанного всеми морями сорокапятилетнего человека, неутомимого, как и его матросы. Позавтракав, они снова спустились в трюмы.
Зато когда океанская волна ударила в борт судна, и задрожал стальной корпус, и затряслись мачты, не сдвинулся с места ни один из контейнеров на борту. Боцман и матросы могли бы порадоваться результатам своей работы, но они крепко спали. Крепкие люди нуждаются в крепком сне.
НАЙТОВЫ ПРОВЕРЯЮТСЯ ШТОРМОМ
Говорят, люди познаются в чрезвычайных обстоятельствах. Это — аксиома. Но такой же бесспорной истиной является и то, что человек раскрывается в мелочах… Какие же они, люди, с которыми судьба свела меня на судне? Где тот безошибочный критерий, по которому определяется характер и духовная стать, их значение в масштабах маленького коллектива и всей человеческой семьи?
Гляжу на них, таких обыкновенных, таких как будто изученных, и открываю все новые черты. Хожу с ними по улицам незнакомых городов, работаю в трюмах и на палубе, обедаю в кают-компании, играю в шахматы, спорю и вдруг замечаю, что с каждым прожитым вместе днем становятся они мне все интереснее и дороже.
Длинные пологие волны катят навстречу судну с севера. Где-то там, у Камчатки, циклон раскручивает свои гигантские спирали, и, подталкиваемые силами стихии, пришли в движение огромные массы воздуха и морской воды. Оттуда и несется во все стороны эхо отдаленных бурь.
Капитан Кравец хмуро рассматривает синоптическую карту, только что принятую из эфира начальником рации Михаилом Романовичем Калиным.
— Циклон движется на северо-восток с небольшой скоростью, так что у Алеутов его догоним, — говорит он. — Попадем в самое пекло.
Настроение у Михаила Романовича под стать погоде, в океане оно редко бывает безоблачным. Можно понять человека, на плечах которого лежит ответственность за людей, судно, груз.
— А зачем догонять? — спрашиваю я с наивностью берегового человека. — Можно повернуть правее, где нет циклона?
Капитан усмехается:
— Курс рекомендован ветродуями, им лучше знать.
«Ветродуи» — это, конечно, синоптики, работники Владивостокского гидрометеорологического института. После тщательного изучения всех данных обстановки в океане они рекомендуют судам тот или иной оптимальный курс. Как всякий старый моряк, Кравец говорит о береговых работниках с некоторой долей иронии. Науке положено доверять, и курс он держит согласно рекомендации, но не забывает, что стихия еще далеко не обуздана. И если настигнет в море жестокий шторм, то полагаться надо не только на справочники, но и на собственный опыт, выдержку и мужество всего экипажа.
Так случилось в прошлом рейсе. «Иван Котляревский» с грузом контейнеров вышел из Окленда и почти сразу попал в полосу штормов. По рекомендации гидрометеорологов пытались уйти из циклона, но не смогли этого сделать. После недели жестокой трепки океан устроил экипажу страшное испытание: судно стало бросать, как ваньку-встаньку, и крен достиг критической величины — 55 градусов.
Это произошло утром. Очередная волна так сильно накренила судно, что в каютах оборвались и полетели все слабо закрепленные вещи. Накренившись так, что правый фальшборт достал воду, теплоход замер на миг. Еще немного — и судно перевернется. В этот-то момент и порвались стальные тросы, крепящие контейнеры. Железные ящики с грохотом полетели, ударяясь о борт.
Капитан Кравец стоял, вцепившись руками в планшир мостика. В такой момент голос его неожиданно приобрел спокойствие и мягкость.
— Всех на аврал в трюмы! — скомандовал он старшему помощнику Владимиру Алексеевичу Кожухову. Потом поднял трубку телефона и позвонил в машинное отделение: — Держать заданные обороты. — Повернулся к рулевому и сказал совсем негромко: — Постарайся вывернуть против волны.
На море же творилось невообразимое. Скорость ветра достигла 45 метров в секунду, давление упало до 975 миллибар. Огромные, в пятнадцать — восемнадцать метров высотой, валы, покрытые белой пеной, чередой надвигались на судно из мглы, наступившей от густого тумана и водяных брызг.
Во втором трюме сдали крепления. Все шестнадцать контейнеров зашевелились. Шестнадцать двадцатитонных тяжеловесов двинулись к борту, а при следующем наклоне корпуса поползли в обратную сторону.
Боцман Алексей Ищенко, матрос Иван Галенко и плотник Анатолий Савинский вместе с грузовым помощником Игорем Поповым спустились в трюм.
Под ногами — неустойчивая, скользкая палуба, перед глазами — хаос, треск, визг стали, искры, высекаемые резкими ударами. Тут бы, кажется, бежать, куда глаза глядят, лишь бы не придавило. Но бежать — значит, погубить судно, товарищей и себя.
Боцман Ищенко на море тридцать лет, бывал во всяких переделках, но такого он еще не видел. «Испугался?» — спросил я его после. Он усмехнулся в ответ. В молодости боцман был отличным боксером. Вот так же, наверное, глядел он, выходя на ринг с неизвестным, сильным противником. Но там он мог проиграть товарищу, здесь, в море, проигрывать нельзя.
Анатолий Савинский родился в Ленинграде, там же встретил войну, блокаду. Отец его умер от голода, мальчишка работал, помогая взрослым, и выжил. Многое видел, и смелости ему не занимать.
— Боцман, что делать? Давай, я первый!
Иван Галенко, уроженец Кубани, войну встретил десятилетним мальчишкой. А в тринадцать он уже пахал землю на «ЧТЗ», с трудом ворочая рычаги. Он и сейчас невысок ростом, Иван Александрович, но мужеством был под стать товарищам, с которыми вышел на аврал. Про Ивана мне рассказывали, как он однажды ехал в такси, потом подсели еще двое на заднее сиденье. Попросили свернуть в переулок, там один выхватил нож и замахнулся на шофера, требуя деньги. На Ивана бандиты не обращали внимания — невелик ростом мужичок, просидит! А Иван, не рассуждая, схватил бандита за руку, вывернул нож, правда, и сам сильно порезался. Шофер, ободренный смелостью спутника, навалился на другого… Бандитов сдали в милицию. Иван Галенко получил благодарность.
Вот такие люди и вышли на аврал — спасать судно.
— Ваня, прыгай! — крикнул боцман, когда один из контейнеров пополз на них по накренившейся палубе.
Словно кошка, прыгнул на ящик Галенко, чудом закрепился наверху, набросил гак с тросом. Боцман вскарабкался на контейнер с другого конца и тоже набросил гак. Контейнер помчался к другому борту. Моряки, оседлавшие его, держались за гладкую сталь, словно имели внутри себя мощные магниты. Сорваться — значило попасть между молотом и наковальней. Они не сорвались. А другие в это время ухватили тросы и зацепили их за рымы. И через несколько минут один из «бешеных» контейнеров был обуздан, как бык, которого держат цепями за кольцо, продетое в ноздрю.
За первым ящиком — второй, потом третий, четвертый… И так до тех пор, пока не были укрощены все шестнадцать. А в это время заканчивали схватку в других трюмах и на палубе мотористы под командованием старшего механика Копылова, матросы во главе со старшим штурманом Кожуховым и первым помощником капитана Майстером.
Шторм принес судну немалый урон, но он же стал проверкой коллектива на морскую выучку и прочность.
Но побеждать штормы — это совсем не значит любить плохую погоду. Вот отчего хмурится капитан, глядя на завихрения циклонов, четко отпечатавшиеся на синоптической карте. А по палубе идет широкоплечий человек со связкой скоб в руке — боцман обходит контейнеры, ищет слабые места, чтобы закрепить их до того, как грянет нежелательная «полундра».
ДАЛЕКО ОТ ДОМА
Да, какой бы ни была погода, жизнь экипажа идет своим чередом. По неизменной морской традиции сменяются вахты в машине и на мостике, каждый час звучат склянки, каждый вечер в столовой и кают-компании проводятся занятия с командой. Каждый вечер, без исключения. Сегодня это политическая учеба, завтра — занятие университета культуры, потом — технический минимум, политинформация, производственное совещание. Пожалуй, с точки зрения неуклонного выполнения распорядка дня моряки едва ли не самая организованная часть рабочего класса.
Штаб всей общественно-политической работы на теплоходе — каюта первого помощника капитана Вилена Абрамовича Майстера. Мне симпатичен этот невысокий, крепкого сложения молодой человек со спокойной и доброжелательной улыбкой. Сын офицера Советской Армии, пропавшего без вести в первые дни Отечественной войны, он рос в партизанской землянке в глубине белорусских лесов и в школу пошел после освобождения республики от фашистов. Техникум кончал в Ленинграде, потом работал в Находке, служил в Советской Армии и после пришел в Дальневосточное морское пароходство. Там и прошел путь от моториста до старшего механика. В 1971 году перешел на партийную работу. Заочно учится на механическом факультете училища имени Г. И. Невельского.
Когда ни придешь в каюту помполита, всегда у него люди. Заходят и по делу, и без особого дела, так — посидеть, поговорить о том о сем после вахты, как обычно заглядывают к старому доброму товарищу, которого не надо предупреждать о визите. Обстановка в каюте непринужденная: один включил проигрыватель, другой листает старые журналы, третий курит, закинув ногу за ногу. Вилен Абрамович тоже чем-нибудь занят. Есть такая привычка у трудолюбивых людей: руки их всегда в деле, даже во время отдыха. Так и он, разговаривая, может крепить шурупами плексигласовые пластины или подтачивать напильником какую-то муфточку.
— Вам бы сюда еще верстак — вот была бы каюта! — говорит капитан, заглянувший на минутку в открытую настежь дверь.
— А что, верстачок бы неплохо…
С рядовыми членами экипажа Вилен Абрамович никогда не встает на «начальственную» ногу. Большим природным тактом обладает человек. И хотя говорят, что на флоте, мол, такая работа, что без повышенного тона не обойдешься, — обходится помполит. А выполняют его приказания беспрекословно. И всегда он найдет среди команды таланты: тот делает фотографии, другой отлично рисует. У каждого коммуниста и комсомольца свое поручение, каждый член экипажа принимает участие в общественных делах.
Трудолюбивый, работающий без показухи, скромный до застенчивости, первый помощник привлекает людей своей искренней заинтересованностью в любом деле. За что бы он ни брался — все доводится до конца, без суеты, без шума и без откладываний на завтра.
Вилен Абрамович — секретарь партийной организации судна, состоящей из десяти коммунистов. Опытный специалист и моряк, он хорошо знает, чем дышит каждый член экипажа. И он планирует работу коммунистов, исходя из действительно важных вопросов жизни экипажа. В основе организационно-партийной работы — задачи коллектива по выполнению государственного плана перевозок и получения чистой валютной выручки. Каждый коммунист отвечает за определенный участок производства. Ежемесячно на партийных собраниях слушают отчеты коммунистов.
Пока теплоход стоял в Кобе, первый помощник капитана был занят поисками чего-то нужного. Однажды, например, он возвратился на судно с каким-то неуклюжим свертком под мышкой. Выставил сверток на стол в своей каюте, где сразу же собралось с десяток моряков, и показал покупку — барабан.
— По дешевке достал, повезло!
В следующие дни он что-то конструировал и собирал вместе с токарем Юрой Штином. Штин когда-то работал в ресторане саксофонистом, но однажды махнул рукой на сухопутье и подался в «моря». Формируя команду в этот рейс, Вилен Абрамович подобрал ребят, знакомых с музыкой. Так пришел на судно моторист Вася Пурденко, второй радист Алеша Шишлов, матрос Цхомелидзе. Сам Вилен Абрамович не играет ни на одном инструменте, но музыку любит самозабвенно. И он решил создать на судне свой вокально-инструментальный ансамбль.
— В первый-второй месяцы плавания не так сильно чувствуется отдаленность от Родины, — говорит он. — А потом, что ни неделя, человек начинает сильнее тосковать. Это отражается и на работе. Так что оркестр — не пустяки. Не просто увеселительное мероприятие.
После работы оркестранты репетируют в свободной каюте. И вот сегодня, в день Восьмого марта, женщинам будет преподнесен музыкальный сюрприз.
Торжественное собрание в столовой команды назначили на восемь тридцать вечера. Наряженные и сияющие женщины — их на судне шесть человек — усажены в президиум. Боцман Ищенко от имени судового комитета открывает собрание.
После короткого вступления первого помощника женщинам вручаются подарки. Они приняли их со свойственным лучшей половине человечества любопытством. А что там, в пакете? Тут же вскрыли пакеты и заулыбались. Праздник с этого момента стал по-настоящему женским.
— А теперь, товарищи, послушайте наш оркестр, — срывающимся от волнения голосом сказал Юрий Штин. Худенький, невысокий, стоял он с саксофоном перед своей командой — гитаристами Васей Пурденко и Алешей Шишловым. Алик Цхомелидзе пристроился с ударным инструментом в центре группы.
И ударил гонг… простите, медные тарелки ударника. Не очень созвучно зарокотали гитары, затянул свою песню саксофон. Парни оказались к тому же неплохими вокалистами, они спели поодиночке и хором несколько современных песенок — в том числе о море и женщинах, ожидающих своих любимых.
Первый помощник не пел и не играл — он сидел и слушал.
— Надо хорошенько продумать и подобрать репертуар, — сказал он мне после. — «Катюша», конечно, прекрасно, но не надо бояться и современных песен. Молодежь их любит. Важно, чтобы люди понимали и слушали музыку.
Политический организатор по должности и призванию, Майстер с готовностью становится исполнителем, если этого требуют интересы дела. На море, кстати, вообще не в чести «перстом указующие». Механик здесь не только командует, но и работает наравне с мотористами, штурман — с матросами. У первого помощника в нижнем ящике рундука всегда наготове роба и рабочие рукавицы. Он резонно считает, что современный политический руководитель не может обойтись без постоянного контакта с людьми в работе, плечом к плечу. Особенно важно не отрываться от команды в длительном заграничном рейсе, где каждое твое слово проверяется твоим же личным участием в общем деле.
НЕВОЗМОЖНОЕ? НЕТ — ОБЫЧНОЕ…
На судне — особые меры оценки труда, иные, чем на берегу, требования к человеку. Моряки не спрашивают, трудно ли, легко ли ему поддерживать порядок на палубе и в машине, да и сам он редко жалуется на «специфику» своего труда. Он делает то, что необходимо, и только. А о том, что его обыденные обязанности требуют порой нечеловеческого напряжения сил, рассказывать не принято.
День, другой и третий идет судно, пересекая океан по дуге Большого круга — так называется кратчайшее расстояние между двумя точками планеты. День за днем за бортом все те же нескончаемые ряды то серых, то, в зависимости от погоды, синих, зеленоватых или почти фиолетовых текучих холмов с пенистыми верхушками. А над головой такое же бесконечное небо, обычно затянутое слоем тумана. Горизонт то расширяется на радость штурманам, то снова, становясь нечетким, приближается вплотную к судну, превращаясь в нечто туманное и рыхлое, не разделяющее, а скорее соединяющее стихии.
Судно движется навстречу солнцу, и мы с каждым днем все раньше встречаем рассвет. Вечерами вахтенный штурман объявляет по судовому радиовещанию: «В течение ночи стрелки судовых часов будут переведены на один час вперед». Приходится вставать на один час раньше, через сутки — еще на один час, и вот настает момент, когда владивостокское «Доброе утро, дорогие товарищи радиослушатели» доносится к нам в час обеденного перерыва. Москва в это время «отстает» от нас уже на девять часов. Это происходит при пересечении 180-го меридиана, знаменитой «линии перемены дат», разделяющей Западное и Восточное полушария.
Мы перевалили в другое полушарие до обидного незаметно, в ночь с 13 на 14 марта, где-то вблизи островов Деларова из Алеутской гряды. Зато назавтра утром было снова 13 марта — так каждый, пересекающий линию перемены дат с востока на запад, имеет возможность продлить свою жизнь ровно на одни сутки. Правда, при движении в обратном направлении таким же образом теряются одни сутки.
От Алеутских островов наш теплоход повернул «вниз», к югу, и тут погода, не баловавшая нас весь переход, окончательно испортилась. Океан озлобленно швырял полупустое судно с борта на борт, форштевень то и дело ударялся о волну, и тогда огромное судно содрогалось с такой силой, словно с полного хода врезалось в скалу. Дрожали мачты, падали в каютах незакрепленные предметы, хватались за поручни, чтобы удержаться на ногах, моряки. Чтобы не рисковать контейнерами, рвавшимися в такие минуты со своих «привязей», капитан приказал снизить ход до малого. Старший механик в этот день пришел в кают-компанию с таким выражением лица, будто затяжная болезнь грызла ему печень.
— Идти через океан малым ходом, да ведь это все равно что кататься на автомобиле, включив первую скорость! — ворчал он. — После такого рейса впору на капитальный ремонт!
— Ничего, Иннокентий Сергеевич, вот придем в порт, получим контейнер с запчастями, сделаем профилактику.
— «Получим»! «Сделаем»! — Стармех язвительно смеется. — А знаете, как лягушка скачет? — Тремя пальцами он показывает на освободившемся от тарелок столе прыжки лягушки — один, другой, а на третьем пальцы его складываются в кукиш. — Вот вам кольца, вот цилиндровое масло, а вот и время для профилактики!
— Иннокентий Сергеевич, так ведь сделаешь все равно! — смеется кто-то.
— Сделаем, куда же нам деться…
Сейчас Иннокентию Сергеевичу под пятьдесят, почти тридцать лет из них отдал морю. До войны еще мальчишкой закончил владивостокский рыбопромышленный техникум. В 1943 году его призвали в армию, в воздушно-десантные войска. К этому времени уже отдали жизнь за Родину старшие братья: Валентин — на Ленинградском фронте, Сергей — под Сталинградом, Степан — на Севере. Младший брат, шестнадцатилетний Павел, пошел плавать и погиб вместе с судном.
Первое боевое крещение воздушно-десантная дивизия, в которой служил Иннокентий, получила при десантировании на оккупированные Черкассы. Потом он освобождал Киев, участвовал во многих боях, был ранен, после госпиталя воевал на Балтийском флоте. Сразу после демобилизации в 1946 году приехал во Владивосток, к родному морю. Числился отличным специалистом, к медалям, полученным в боях, прибавились почетные награды Министерства морского флота, значок «Заслуженный полярник», которым он дорожит как орденом. Плавал уже старшим механиком, имел семью, но однажды признался жене: «Знаешь, Аня, надо пойти учиться: чувствую, сегодня уже мало среднего образования».
И Иннокентий Сергеевич, отец двух детей, главный механик большого судна, надел форму курсанта Дальневосточного высшего инженерно-морского училища имени адмирала Г. И. Невельского. Вместе с семнадцатилетними салажатами, выпускниками средней школы, ходил в строю, чертил эпюры, делал лабораторные работы. Только после экзаменов расходились дороги у него и ребят из их группы: они шли на суда практикантами, он — старшим механиком. Пять лет прошли как один год, и вот на «отлично» защищен диплом, и первой поздравила его подруга жизни.
Поработал Иннокентий Сергеевич на берегу, наставником в механико-судовой службе, а потом снова его потянуло на море. Третий год уже на «Иване Котляревском». Ворчливый, требовательный, но очень знающий и «правильный» дед. Со своими механиками и мотористами, токарем и электриками он делает на судне всю необходимую работу по поддержанию в полной исправности и готовности главного двигателя и всех вспомогательных установок. А о том, каких усилий и времени требует эта работа, говорит хотя бы тот факт, что машинная команда очень редко бывает на берегу.
Кстати, о прогулках на берег. Неосведомленным людям кажется, что лишь судно станет у причала иностранного порта, как моряк, надев праздничную форму, уже спускается по трапу. Чтобы рассеять это заблуждение, достаточно познакомиться с рейсовым расписанием контейнеровоза. В портах захода — Гонконге, Кобе, Токио, Лонг-Биче и Сан-Франциско — стоянка судна продолжается не более восьми — десяти часов. За это время современная портовая техника обрабатывает судно, и оно отдает швартовы. На берег, конечно, отпускаются все желающие, но с оговоркой: свободные от работы и вахт.
Моряки шутят: «Машина — не человек, за ней надо ухаживать». Существует определенный график технического ухода и ремонтных работ, и его надо соблюдать неукоснительно. Каждая работа требует определенной затраты человеческого труда и времени. Скажем, чистка ресивера и подпоршневых полостей требует пяти человек и восьми часов времени. Такие работы производятся после каждого большого перехода. Это значит, что, придя из Японии в Америку, механик первым делом выделяет людей и дает им наказ за время стоянки произвести осмотр движения и чистку ресивера. Но ведь, кроме этого, существуют и другие работы. После каждых двух тысяч часов работы — смена выхлопных клапанов с притиркой посадочных поясов и осмотром втулки. Через тысячу часов требуется сменить форсунки с притиркой посадочных поясов на восьми цилиндрах. И, наконец, одна из самых трудоемких работ — так называемая моточистка цилиндра.
— У нас подошло время моточистки, — сказал мне второй механик Владимир Сергеевич Бурков. — Не знаю, где найти эти двенадцать часов. Все стоянки — короче, капитан просто не дает нам времени для работы. Он не может держать судно…
Итак, работу надо делать, а времени нет.
Выход находят главным образом за счет высокой сознательности и постоянного трудового героизма людей. Таких, как стармех Копылов, который за десятилетия, отданные морю, «привык» к всегдашнему напряжению сил и учит стойкости и трудолюбию своих подчиненных. Правая его рука — второй механик Владимир Сергеевич Бурков, молодой, но достаточно опытный, эрудированный специалист. Трудное у Владимира было детство, нелегко далась и заочная учеба. Тяжелая затяжная болезнь едва не выбила его из седла, заставив покинуть высшее инженерное морское училище. Выстоял парень, не сдался. Оправившись от болезни, возобновил учебу, и, хотя занимался заочно, оценки были повышенные по всем предметам. После окончания училища ему предложили поработать преподавателем. Прошло несколько лет спокойной, размеренной береговой жизни, но не пришлась она по душе Владимиру Сергеевичу. Коллеги его мечтали об аспирантуре и диссертациях, а он сказал: «Пойду плавать». Так вот и сделался «котляревцем». Кстати, он и сейчас на судне преподает: помогает заочникам. По желанию и по долгу коммуниста.
Под стать старшим товарищам и третий механик Владимир Пряженников. Он редко бывает без дела — после вахты он снова спускается в машину, чтобы заняться вспомогательными механизмами, или сидит над схемами, чертежами. Так же творчески, увлеченно работают коммунисты электромеханик А. П. Александров, электрик А. П. Борисов, ударники коммунистического труда старший моторист М. П. Шведин, моторист-сварщик И. Н. Норкин, токарь Ю. Г. Штин. Невозможное становится возможным, когда за дело берутся такие люди.
Хорошо ходят нынче наши суда! Как ни замедляли движение шторма, а на тринадцатые сутки рейса по носу открылся берег. Светло-серая бугристая полоска земли росла и обретала краски, поднимаясь из синевы океанских вод.
— Калифорния, — сказал, отнимая от глаз бинокль, капитан Кравец таким будничным голосом, словно объявлял очередную остановку владивостокского троллейбуса.
Калифорния! Дикий Запад! Плечистые парни в широкополых шляпах и узких замшевых джинсах, с тяжелыми, оттягивающими пояса кольтами, бешено мчащиеся мустанги, выстрелы. Джек Лондон и пираты устричных отмелей. Долина смерти, апельсиновые рощи.
— Вон там, слева, видите, башня и шары? — говорит капитан, указывая на приближающийся берег. — Это мыс Арлайт. Здесь, в Калифорнии, крупнейшие заводы…
Да какие уж там ковбои и пираты! Здесь на «солнечном берегу», как зовут Калифорнию — современные заводы, дома.
Карты предупреждают, что судно идет над районом свалки взрывчатых и отравляющих веществ. Вот под этой синей, прозрачной, пронизанной солнцем водой на глубине чуть более полутора километров свалены контейнеры со смертью. Надолго ли рассчитана их внешняя оболочка?
Но не хочется думать об этом.
Справа, подернутые легкой дымкой, плывут мимо нас острова. Их названия звучат, как волшебные голоса из детства: Санта-Роза, Санта-Мигель, Санта-Крус. Темно-зеленый каракуль горбатых спин, коричневые осыпи обрывистых берегов. Ничего особенного? Но почему-то чаще бьется сердце, когда всматриваешься в прерывистую полоску прибоя, в разноцветные, редкие пятнышки домиков и вдруг замечаешь, как вспыхнула на мгновение и чиркнула по зелени звездочка, — догадываешься, что это отблеск солнца в стеклах автомашины. Так же волнуешься, глядя с борта на заснеженные вулканы Аляски, затененные пальмами пляжи Сингапура и манговые заросли Бангкока. И в эти минуты хочется верить в доброе, забыть о баллистических ракетах. И свежо, сильно чувствуешь красоту Вселенной и этого уголка земли.
Не ради ли этих минут жертвуют моряки береговым уютом и уходят навстречу ветрам всех широт? Но не спрошу об этом моряков. В лучшем случае — уклонятся от прямого ответа. Не терпят суесловия столь высокие и тонкие чувства.
На швартовку пошли с американским лоцманом — высоким джентльменом в жесткой нейлоновой шляпе и темных очках. Он вытянул антенну из миниатюрного радиопередатчика и, держа его в кулаке, связался с портом.
— Фулл спид эхед, — скомандовал он через плечо вахтенному штурману.
Теплоход пошел полным ходом.