«Верблюд-дромадер — драмодер — дармоед». Дромадеры, в отличие от среднеазиатских двугорбых верблюдов, при ходьбе далеко, по-страусиному вытягивают шеи. Чтобы сесть на верблюда, его заставляют лечь, он недоволен и ревет. Садятся верхом, как в обыкновенное седло, ноги в стремена. Обязательно крепко надо держаться за обе высокие луки седла при вставании верблюда. Поднимаясь на задние ноги, верблюд дает при этом такой толчок, что, не держась за заднюю луку, непременно перелетишь через голову. Если он встает на передние ноги, то все то же самое, только в обратном направлении. Идут верблюды медленно и качка ровная, но широкая. Со стороны кажется, что седок специально раскачивается. При беге качка меньше, но становится неприятной и неровной, отчего у непривычных тошнота и даже рвота.
С двух верблюдов слазят Фаберовский с Владимировым. Фаберовский снимает с верблюда ящик, где находятся мины и гальваническая батарея.
Мины они зарывают под рельсами, протягивают провода к гальванической батарее, которую зарывают в ящике рядом с каким-нибудь сухим кустом. Помечают его тряпочкой (трехцветным платком для махания или лентой, приготовленной к встрече наследника). Затем возвращаются обратно в Исмаилию.
Исмаилия в оправе из финиковых пальм. Хорошенькие европейские домики в садах. Церковь, мечеть, виллы, благоустроенные сады, где, несмотря на позднюю осень, все еще вызревают апельсины.
Часть Суэцкого канала, проходящая по озеру Тимза в Исмаилии, поражает оригинальностью вида: канал ограничен справа и слева огромными насыпями, составляющими его берега, а за ними во все стороны тянется бесконечное пространство гладкой, как зеркало воды, с которой только изредка подымаются в воздух целые тучи нарядных фламинго-рыболовов.
Проезжают мимо вокзала, на котором стоит прибывший недавно придворный поезд. У него имеется крытая платформа с сиденьями, соединяющая парадные отделения. Также платформа с придворным экипажем, по приказу хедива присланным из Каира. От вокзала аллея, окаймленная тенистыми нильскими акациями, идет слегка под гору и они быстро добираются до домика, в котором остановились. Темнеет.
Идут на набережную, где смотрят, как три паровых буксира вводят на стоянку фрегат «Память Азова». Один буксирует, другой пришвартован лагом с левого борта, третий одерживает за корму. Лоцман находится у прожектора на мостике, подавая сигналы командиру французского миноносца и агенту компании Суэцкого канала, которые находились на переднем буксире (видимо, это генерал-губернатор Суэцкого перешейка Ибрахим-паша, которому хедив приказал сопровождать фрегат). С самого фрегата также светят прожектора. На грот-брам-стеньге фрегата флаг наследника-цесаревича. Уже в полной темноте подходят к гостинице, где остановились: прибывшие с придворным поездом принц Хуссейн-паша Камил, брат хедива; свита с двумя египетскими сановниками — министром иностранных дел Египта Зул-Фикар-пашой и обер-церемониймейстером Абдар-Рахман-пашой Рушди в синем с золотом, в звездах и орденах, обязательно и постоянно в головном уборе, русский генеральный консул Кояндер, греческий генеральный консул Аргиропуло и секретарь императорского дипломатического агентства надворный советник князь Александр Васильевич Дабижа, железнодорожные инженеры господа Промпт, Никур и Скандер-бей, а также Ибрахим-паша Рушди, генерал-губернатор Суэцкого канала и администрация канала во главе с главным распорядителем Руайль де Рувилем. Здесь присутствуют Пападакис, Ландезен и Ко. Команда должна рассуждать на предмет того, как им найти в Исмаилии террористов. Раз они бесследно исчезли вечером из гостиницы незадолго до отхода обычного поезда сюда, значит, они скорее всего сюда и поехали. Составляют план размещения имеющихся людей вдоль набережной во время высадки, о том, что надо осмотреть набережную до того, как на ней соберется народ, чтобы предупредить закладку мины. Инструктировать на предмет возможного метания бомб и об осмотре паровоза.
Оболенскому и Кочубею по 30 лет, последний был женат (видимо, позже) на княгине Елене Константиновне Белосельской-Белозерской.
При девятисуточном переходе от Плимута до Мальты крейсер выдержал шторм. Были смыты носовые украшения и клеенка настила балкона. Крейсер был все-таки короток для форсирования большой океанской волны, а на переходе в Пирей обнаружил вялость качки, в связи с чем для повышения остойчивости Басаргин ходатайствовал снять и оставить на берегу вместе со шлюпбалками оба минных катера.
В 1890 году КР получил повреждения во время шторма в Северном море — было повреждено носовое украшение, оснастка бушприта и левого якоря. По приходе в Плимут из-за недостатка времени не был произведен надлежащий ремонт, а сделаны временные подкрепления. На переходе Плимут — Гибралтар КР вновь получил штормовые повреждения, из-за чего был вынужден зайти в п. Виго, где был сделан тщательный осмотр и составлена ремонтная ведомость. Ремонт проводился в Марселе. По ремонтной ведомости повреждения следующие: блинда-рей получил трещину, оснастка утлегаря приведена в негодность, гюйсшток сорван и утерян, гальюнные сетки сорваны и утеряны, все временное дополнительное вооружение, заведенное в Плимуте, сорвано и утеряно, планширь полубака и обшивка фальшборта полубака частично сорвана и утеряна, частично удалена во время шторма, носовое украшение весом 180 пудов смыто и утеряно, форпик и установленное 6’ орудие приведено в негодность, створки орудийного порта сорваны и удерживались заведенными тросами. Обнаружена незначительная течь в таранном отсеке и якорном ящике. Для докового осмотра и ремонта не было времени, ремонт произведен следующий: блинда заменен запасным и вооружен по штату, планширь и обшивка заменены и восстановлены силами мастерских порта, шпигаты расширены, крепления носового украшения заделаны и место закрашено железным суриком. Орудийный порт заделан, орудие закреплено по походному. Швы обшивки насколько возможно зачеканены. Гальюнные сетки не восстанавливались. Окраска была произведена уже в море, на ходу. Ожидаемое из России новое носовое украшение не было получено за недостатком времени. Ремонт в Марселе обошелся в 872 рубля 40 копеек.
На переходе с Балтики на Средиземное море традиционные жалобы на уголь. Заготовленный в 1867 (!) году под маркой «ньюкасл» он совершенно выветрился, «содержал много серы и землистых веществ». Это было всегда так, своего угла тогда на Балтике и в других флотах, кроме Дальнего Востока, не было, и в петербургском и Ревельском портах были колоссальные стратегические запасы английского угля, которые неоходимо было обновлять. Была принята традиционная схема: всякий корабль в английском порту, следуя домой, принимал полные ямы угля, причем остаток в Петербургском порту выгружался, взамен принимая очередную партию из запаса.
Переписка командира КР с ГМШ «содержит много язвительных замечаний» по поводу «дружественных» французов, не постеснявшихся содрать за срочный ремонт по тройным расценкам и даже за освещение, хотя все ночные работы проводились при корабельных люстрах. Интересно, что недружественные англичане провели срочную бункеровку по обыкновенным расценкам, «учитывая важный характер плавания и то, что русский флот их постоянный клиент, совсем, как у нас в лавках. Не худо бы учтивым французам поучиться у английского адмиралтейства и наших лавочников».
Ремонт в Нагасаки. Была необходимость в доковании. Обновлен такелаж, выбран цемент в форпике и тщательно заделаны течи в носовой части. Подводная часть очищена от обрастаний, снято 8 т. ракушек. Заменена деревянная обшивка (8 %) и медные листы частью заменены, частью отрихтованы и вновь установлены (20 %). По обыкновению, произведена тройная покрышка японским лаком всей подводной части. Разобрана временная выгородка на 20 офицерских и кондукторских кают на жилой палубе, разобрана временная выгородка на батарейной палубе. Каютные щиты, доски и парадный трап сданы на хранение в мастерские.
В 1896 году на КР «Память Азова» впервые, после испытаний, проводились примерно-боевые стрельбы главным калибром. Результаты повергли всех в недоумение, так как оказалось, что после залпа из обеих орудий, стрелявших черным порохом, весь мостик и носовая часть крейсера на долгое время покрылись облаком густого непроницаемого дыма, так что не только продолжить стрельбу, но даже передать семафор на буксировщик (щита) и принять семафор не оказалось возможным. Дым рассеялся настолько, что можно было что-то разглядеть через 5 1/4 минуты, причем оказалось, что несколько судов несли сигнал «нуждаетесь ли в помощи».
Весь нос крейсера был замотан стальными тросами, удерживавшими поврежденные створки орудийного порта, а вместо роскошного носового украшения весом в 180 пудов, которое было смыто во время шторма на переходе Плимут — Гибралтар, виднелось обширное рыжее суриковое пятно.
В Порт-Саиде приступили к переговорам с администрацией канала о заказе буксирных пароходов, обсуждался порядок следования, обмерялись помещения для расчета уплаты, начали перенос грузов на корму, причем угольные брикеты разместили в адмиральском салоне. Встречал Ибрагим-паша и адмирал египетской службы Привиледжио-паша.
Максимальная осадка допускалась 7,8 м.
Всего в штате компании было 82 лоцмана. Для проводки крейсера был вызван старейший, уже не работающий постоянно лоцман Пейпа. На борт прибыл главный агент Компании Суэцкого канала (Генерал-губернатор Суэцкого перешейка Ибрахим-паша, который должен по приказу хедива сопровождать крейсер?) и его помощник и командир специально вызванного из Бейрута французского миноносца «Ибервиль», часто служившего проводником по каналу. Проводку начали утром и к вечеру достигли Большого Соленого озера, где стали на якорь. Проводка было очень осложнена рекордно большим удлинением крейсера и его чрезвычайной рыскливостью, особенно на малых ходах. Любая попытка подрабатывать своими машинами приводила к наваливанию. Буксировали до озера три буксира — один буксировал, другой был пришвартован лагом с левого борта, один одерживал за корму. Лоцман должен был находится у прожектора на мостике, которым сам управлял. Командир фр. миноносца и агент компании находились на переднем буксире. После озера буксировал один буксир.