Вместе с тем нет необходимости перегружать Санкт-Петербург управленческими функциями, тем более когда речь идет о глобальных проектах– в этом случае локализация не имеет значения и можно говорить о распределении услуг. Так и в случае с Северо-Западом, в Санкт-Петербурге необходима концентрация управленческих, финансовых и финансовых институтов. Иные элементы: инфраструктура рыболовства, пассажирский транспорт, транспорт большегрузных океанских кораблей и кораблей ледового класса должны быть рассредоточены по иным областям региона: Мурманск, Калининград, Архангельск.
Реализация предложенного подхода позволяет подойти к целому ряду проблем: освоение Арктики и Северного морского пути, формирование Евразийского экономического союза, создание в России финансового центра, с единых позиций определения роли и места России в новом облике передовой «газовой» цивилизации.
В Санкт-Петербурге необходимо создавать логистический портал транспортных коридоров. Для этой цели необходимо объединить воедино:
• транспортную инфраструктуру города и прилегающих областей, обеспечив их связь с ключевыми магистралями;
• финансово-банковскую инфраструктуру, включая создание специализированного банка для реализации проектов в рамках транспортных коридоров (возможно, банк «Арктика»);
• консолидация и модернизации страховой инфраструктуры для обеспечения необходимого уровня страхования проводки продуктов транспортными коридорами;
• развитие биржевой инфраструктуры, особенно в части внедрения производных финансовых инструментов (фьючерсов) как инструмента страхования сделок, а также модернизация товарно-сырьевой биржевой инфраструктуры.
Учитывая охват проекта, необходимо говорить о пересмотре полномочий представителей Президента РФ в регионах с целью передачи им полномочий по координации эффективной работы нескольких областей в рамках функционирования транспортно-логистического портала Северо-Запада.
О сложностях с продвижением китайской инициативы «Новый Шелковый путь»
По оценкам ряда источников, Пекин сегодня столкнулся с серьезными проблемами в продвижении «морской составляющей» проекта «Новый Шелковый путь», что заставляет его адаптироваться к изменившейся ситуации и, в частности, больше внимания уделять «сухопутной составляющей проекта»[10].
Главной сложностью реализации проекта является согласование интересов Китайской Народной Республики с региональными державами, интересы которых оказываются затронутыми планами Пекина. Эти сложности внешнеполитического порядка сегодня оказывают на состояние проекта гораздо большее влияние, чем его экономическая и финансовая составляющая. Тем более что среди политических кругов США достигнут определенный консенсус в отношении так называемого «поворота в Азию», провозглашенного Обамой в 2011 году. Если еще два-три года назад концепция этого поворота воспринималась более как декларация, чем насущная необходимость, то в настоящее время «поворот в Азию» рассматривается американскими политиками и экспертами как необходимая мера для сдерживания Китая и срыва его планов в отношении «Морского Шелкового пути XXI века».
В результате КНР столкнулась с ситуацией активного противодействия «морской» части своего проекта, которое под управлением США идет по двум направлениям:
– ускоренное создание Транстихоокеанского торгового пакта, в котором участие Пекина не предусматривается;
– активизация военных связей США с Индией, которая по ряду причин выступает скрытым оппонентом китайского проекта.
На сегодняшний день, хотя товарооборот КНР со странами АСЕАН составляет порядка 400 миллиардов долларов, а местные общины «заморских китайцев» в этих странах обладают серьезным неформальным влиянием, Пекину не удалось добиться однозначной поддержки руководством этих стран своего проекта «Морского Шелкового пути XXI века» и сколько-нибудь весомых гарантий интеграции в него.
Столкнувшись с данным обстоятельством, в конце 2014-го– начале 2015 года руководством КНР было принято решение акцентировать «сухопутную составляющую» «пространства Великого Шелкового пути».
Так, в январе 2015 года, после заседания комиссии Политбюро ЦК КПК под председательством Си Цзиньпина прошли закрытые партийные активы в Пекине, Сиане, Урумчи и других китайских городах, являющихся узловыми пунктами проекта на китайской территории. На них обсуждались вопросы активизации работ по реализации данного проекта.
Причем если в Пекине и Сиане речь шла, в основном, о чисто экономических вопросах, то в Урумчи, столице Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), упор был сделан на обеспечении безопасности проекта, в первую очередь – в связи с резкой активизацией исламистских и сепаратистских группировок в этой ключевой для реализации сухопутного ВШП территории.
Одновременно Китай спонсировал проведение в феврале 2015 года тематических бизнес– и инвестиционных форумов «Великий Шелковый путь» в Астане, Ташкенте и Бишкеке.
Так, форум в Бишкеке прошел 4–6 февраля. На нем приглашенным представителям местного бизнеса (производство моющих средств, производство пластиковых изделий, животноводство, растениеводство, переработка овощей и фруктов, переработка автопокрышек и производство резиновых плит) китайской стороной были даны заверения в том, что наиболее интересные проекты получат финансовую поддержку из средств Фонда Шелкового пути и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.
Аналогичные предложения поступают и бизнесменам из других среднеазиатских республик. Более того, китайские представители на местах выступают с инициативой, чтобы власти и местные бизнес-сообщества кооперировались для участия в проекте путем создания так называемых «Национальных корпораций развития Великого Шелкового пути».
Необходимо отметить при этом, что активность Китая начинает вызывать противодействие в общественных и экспертных кругах среднеазиатских республик. Продвижение Пекином своего проекта вновь расценивается ими как «экспансия» и подготовка «колонизации независимых государств Центральной Азии». Новшеством в данной информационной кампании является то, что местные эксперты стремятся разместить свои материалы в российских изданиях и информационных агентствах. Причем акцент в их статьях делается на том, что политика Китая в Средней Азии представляет опасность для интересов России, которую эти же эксперты еще недавно обвиняли в «имперском мышлении».
Что же касается видения Пекином роли России в проекте «Шелкового пути», то здесь Китай сделал серьезные шаги по учету российских интересов. Так, в частности, Пекин готов к рассмотрению вопроса о включении в проект планов реконструкции БАМа и Транссиба, строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, участию в модернизации и расширении аэропортовых комплексов в Сибири и на Дальнем Востоке, а также к совместному производству в рамках проекта широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов нового поколения. Так же китайская сторона предложила российским банкам (в частности, ВТБ) участие в работе уже упоминавшихся Фонда Шелкового пути и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций.
Представляется, что общая оценка текущего состояния реализации проекта «Новый Шелковый путь» заключается в следующем:
• в связи с активным противодействием США, Индии и Японии Пекин принял решение на данном этапе сконцентрировать внимание не на «морской», а на «сухопутной» составляющей проекта;
• возникшие на начальном этапе угрозы и риски достаточно адекватно воспринимаются китайской стороной. Пекин проявляет максимальную гибкость для учета интересов стран (в первую очередь, России), которые он так или иначе планирует интегрировать в проект;
• эти же угрозы и риски не рассматриваются Китаем как нечто непреодолимое и не повлияли на решимость руководства страны и дальше наращивать политические, экономические и финансовые усилия по реализации проекта.
О новой политике Пекина на постсоветском пространстве
Конфликт на Украине стал достаточно серьезным вызовом как для руководства Китая, так и для той внешнеполитической линии, которую Пекин тщательно выстраивал на постсоветском пространстве, что обуславливает необходимость корректировки ряда шагов и реализуемых мероприятий.
По сути, украинский кризис поставил перед руководством КНР дилемму: либо безоговорочно поддержать Россию, являющуюся стратегическим партнером Пекина, и тем самым нарушить традиционную политику невмешательства в конфликты третьих стран, либо присоединиться к мировому сообществу, которое в целом достаточно негативно отреагировало на российскую позицию в отношении Украины.
Верный своей традиции находить нестандартные решения, Пекин выбрал третий путь – с одной стороны, проигнорировать само наличие конфликта и, соответственно, максимально сохранить отношения с конфликтующими странами. С другой же стороны – использовать возникшие противоречия для получения максимально возможных в такой ситуации экономических преференций, то есть, избежав поддержки одной из сторон, все же максимально сохранить их в сфере своего влияния.
Украина, вне всякого сомнения, для Китая является крайне важным партнером, обеспечивающим доступ на рынки Центральной и Восточной Европы. За период с 2009 по 2013 годы Киев подписал с Пекином масштабные соглашения в области энергетики, инфраструктуры, строительства портов и сельского хозяйства. И хотя на Украине произошла смена власти, Китай вполне резонно полагает, что уже подписанные соглашения никто не отменял, и новые, закрепляющие позиции Пекина в украинской экономике подписывать никто не мешает.
Вместе с тем, подписание новых соглашений с Киевом китайская сторона обставляет теперь рядом гораздо более жестких условий, что наглядно иллюстрируют переговоры по выделению кредита на модернизацию энергосистемы и строительство завода по газификации угля в Одессе.
24 февраля 2015 года было объявлено, что соглашение на предоставление кредита для этих целей в объеме 3,6 миллиарда долларов полностью согласовано украинской и китайской сторонами. При этом вне поля зрения СМИ оказался ряд нюансов этого договора. Так, во-первых, все расчеты будут проводиться через китайские банки и их филиалы. Во-вторых, в кач