Образование искр вполне вероятно при работе паровой мельницы. Кроме того, пыль таких углей, как ленинские газовые, способные самовозгораться при сравнительно низких температурах – 140 °C.
Таким образом, причиной взрывов на Кемеровской ГРЭС 3 и 9 февраля 1936 года является сжигание углей с содержанием летучих веществ 30,1 % (том 55, стр. 377–388).
2. Имелась ли возможность предотвратить этот взрыв?
Ответ: Да, имелась. Для этого необходимо было не сжигать на Кемеровской ГРЭС углей, содержащих летучих веществ больше той нормы (25 %), на которую рассчитана система пылеприготовления ГРЭС.
3. Может ли этот взрыв быть признан случайным или он явился результатом злого умысла?
Ответ: Взрыв не может быть признан случайным. Экспертиза располагает документами, указывающими на то, что об угрозе взрыва руководство Кемеровкомбинатстроя неоднократно предупреждалось.
В частности, директором Кемгрэса Скрипкиным, зав. котельной Пономаревым и государственным техническим надзором (см. документы, том 55, стр. 369, 370, 371, 372, 374, 375 и 378). На эти предупреждения технических работников последовало письменное распоряжение начальника ККС Норкина, приказавшего продолжать сжигание углей с большим содержанием летучих.
Исходя из этого, экспертиза пришла к заключению, что взрывы на ГРЭС есть результат злого умысла. Все документы, на которые имеются ссылки, находятся в следственном деле (см. том 55, стр. 369, 370, 371, 373, 374, 375 и 378).
В. Аварии на Азотстрое, имевшие место 22 марта и 5 апреля 1936 года.
1. Причины аварий.
Ответ: 22 марта 1936 года в цехе амселитры Азотстроя в момент окончания бетонировки перекрытия произошло обрушение всего перекрытия. Обвал явился следствием установки поддерживающих опалубку перекрытия лесов без расчетов; материал, из которого были построены леса, был непригоден (том 55, стр. 354).
5 апреля 1936 года произошло обрушение лесов на воздуходувке по причине установки лесов из непригодного старого материала без расчета и технических указаний (том 55, стр. 357).
2. Имелась ли возможность предотвратить эти аварии?
Ответ: Путем производства предварительного расчета лесов, употребления в дело нового материала и технического надзора за сооружением лесов имелась полная возможность предотвратить эти аварии.
3. Последствия этих аварий.
Ответ: Последствием этих аварий явились материальные убытки, задержки строительства в ранение шести рабочих (при аварии на воздуходувке).
4. Могут ли эти аварии быть признаны случайными или они явились результатом злого умысла?
Ответ: Рассматривая характер обеих аварий и исходя из фактов:
1) что употребление непригодного сгнившего материала для строительных лесов при условии, что этими лесами должны пользоваться рабочие, ни технически, ни административно не является допустимым;
2) что из первой аварий не был извлечен соответствующий урок и через 14 дней по той же причине произошла вторая авария, —
экспертиза считает, что эти аварии не могут быть признаны случайными, а являются результатами злого умысла»[337].
Допустим, что все перечисленные выше эпизоды – результат не злого умысла. Тогда чего же? Ответ очевиден – халатности и бесхозяйственности. А это, как мы указали в начале главы, с осени 1927 года приравнивалось к контрреволюционной деятельности.
В качестве примера реального вредительства сторонниками Льва Троцкого советской власти укажем на такой эпизод.
В 1939 году британский инженер Джон Литтпейдж, который по контракту с 1927 по 1937 год проработал в советской горной промышленности, издал в Лондоне книгу «В поисках советского золота». В ней он рассказал о своих приключениях в большевистской стране. Мемуары на производственную тему? Да, если бы не один фрагмент:
«У меня никогда не было интереса к тонкостям политических решений в России, пока я не сталкивался с ними, но чтобы работать, я должен был разобраться, что случилось в советской промышленности.
Я твердо убежден, что Сталин и его сторонники потратили много времени, чтобы выяснить, что недовольные революционные коммунисты («троцкисты». – А. С.) были его заклятыми врагами».
В своей книге автор рассказывает о факте саботажа в промышленности, с которым он столкнулся в 1931 году на рудниках Урала и Казахстана. Рудники были частью огромного производственного объединения по добыче меди и бронзы. Подчинялись они непосредственно стороннику Льва Троцкого – заместителю наркома тяжелой промышленности СССР Георгию Леонидовичу Пятакову.
Снова обратимся к книге британского подданного.
«Рудники были в катастрофическом состоянии. Это можно сказать и о производственно-технологических условиях. Ужасающие условия жизни рабочих».
Сама по себе ситуация в одной из стратегических отраслей пока не говорит о попытках саботажа со стороны руководства. В стране полными темпами шла индустриализация и, может быть, ее не успели восстановить после окончания Гражданской войны.
Весной 1931 года британец вместе с Георгием Пятаковым участвовал в закупке подъемников для шахт в Берлине. Инженер отвечал за проверку качества оборудования. В ходе проверки он обнаружил массу технических дефектов и явную негодность их для эксплуатации в суровых климатических российских условиях. Об этом он сообщил руководству делегации, но в ответ получил холодный отклик и намек не влезать в чужие дела. Оборудование было все же закуплено, при этом члены делегации (позднее все они были осуждены как «троцкисты») получили комиссионные от немецких бизнесменов[338]. А вот куда пошли эти деньги – непонятно. По мнению отдельных современных историков, – на финансирование деятельности «троцкистов» в СССР. По мнению сторонников политической невиновности Льва Троцкого и его людей, – на счета в заграничных банках и бумажники Георгия Пятакова и коллег. Вторая версия звучит не очень убедительно. Потратить в Советском Союзе крупному партийному функционеру «заработанные» деньги было крайне сложно. Времена НЭПа прошли, да и жить с буржуазной роскошью им бы никто не позволил. Это сейчас чиновники и политики могут позволить себе все, а при Иосифе Сталине… А вот заплатить «партийные» взносы они могли. В деньгах нуждался и сам Лев Троцкий – привык он к роскошной жизни. Да и надо было как-то финансировать деятельность своих сторонников в Советском Союзе[339].
Кто виноват
Звучит цинично, но версия об активной деятельности «вредителей» предназначалась скорее для народа, чем для властей. Руководство страны и госбезопасности прекрасно понимало, что в большинстве случаев основная причина – отсутствие дисциплины. В качестве примера процитируем сообщение ОГПУ Сталину о причинах аварий самолетов в ВВС:
«За 1928/29 год выбыл из строя вследствие аварий, пожаров и других причин 431 самолет, из них уничтожено полностью 164 самолета, т. е. 38 % от общего числа выбывших.
За 9 же месяцев 1929/30 года (до 1 июля с. г.) выбыло из строя 379 самолетов, из них уничтожено полностью 154 самолета (40 %).
Обращает особое внимание большое число погибших за 1928/29 и 1930 годы летчиков при катастрофах: в 1928/29 году – 61 человек; за 1930 год (до 15 июля) – 54 человека (сюда не включены тяжело– и легкораненые).
Основными причинами такого громадного количества потерь самолетов и гибели летного состава является в первую очередь:
а) недисциплинированность личного состава Воздушных Сил. Количество аварий самолетов по халатности личного состава за последние годы не только не уменьшилось, но возросло: в 1928/29 году – 30,4 % от общего числа аварий, в 1929/30 году – 32,5 %;
б) неудовлетворительный до сих пор подбор инструкторского состава в школах, как следствие – недостаточно удовлетворительная подготовка молодых летчиков…
Почти половина всех аварий в школах падает на инструкторский состав, летающий или самостоятельно, или совместно с курсантами, причем в 3-й Летной школе (в г. Оренбурге) процент инструкторских аварий доходит до 66,9 % от общего числа аварий в школе.
в) неудовлетворительное, в некоторых местах абсолютно недопустимое состояние до сих пор как общего, так и особого противопожарного оборудования и охраны аэродромов и ангаров, в частности отсутствие на большинстве аэродромов водопроводов.
На протяжении последних лет состояние аэродромов и ангаров неоднократно обследовалось специальными комиссиями с нашими представителями, но процент установленных недочетов, выявляемых комиссиями, весьма незначительный.
Указанное положение с общей и противопожарной охраной создает благоприятные условия для вредительско-диверсионных актов и чрезвычайно затрудняет выявление виновных.
г) недостаточная площадь ангаров, вследствие чего ангары загромождены самолетами сверх нормы, а к 1 октября 1930 года останутся совершенно необеспеченными ангарной площадью 513 самолетов (в учетных единицах);
д) наличие до последнего времени в Воздушном Флоте значительного количества старых самолетов с пониженными техническими летными качествами.
Вопросы аварий, мер борьбы с ними обсуждались 8 июля на специальном заседании с участием Командующих и Начальников Воздушных Сил Округов, созванном тов. Ворошиловым, на каковом разработан ряд мероприятий»[340].
Как мы видим, в документе названы реальные причины повышенной аварийности ВВС.
ЧП на железной дороге
Один из популярных мифов: в двадцатые – тридцатые годы большинство аварий происходило из-за низкого уровня подготовки советских железнодорожников и того, что почти все царские «спецы» были уволены из этой отрасли. Вот если бы «бывшие» продолжали трудиться, то все было бы замечательно.
Журналист Евгений Жирнов указывает, что Российская империя в начале прошлого века «по железнодорожной аварийности прочно удерживала одно из первых мест в мире. И если в 1893–1902 годах в среднем происходило 3000 крушений в год, то в 1903 году их было уже 4692, а в 1907-м – 6410». Он называет две основных причины.