[97]. Не дойдя до Хивы, отряд повернул назад и летом 1840 года вернулся в Оренбург.
Несмотря на неудачу. Хивинский поход Перовского имел и определенные положительные последствия. Ф. Энгельс в статье «Продвижение России в Среднюю Азию» писал: «Официальная цель похода была достигнута:... хан хивинский отпустил на свободу всех русских пленников и отправил в Санкт-Петербург посольство, чтобы просить о мире»[98]. Оживились русско-хивинские торговые и дипломатические связи. В Хиву отправили своих приказчиков с большой партией товаров оренбургские купцы Деев и Пичугин. По возвращении с ними в Оренбург прибыл новый хивинский посланник. В 1842 году миссия подполковника Г. И. Данилевского смогла в Хиве заключить с ханством договор о мире и дружбе — «обязательный акт».
В сороковых годах XIX века царское правительство стало укреплять позиции на юге Казахстана, побережье Аральского моря, то есть на ближних подступах к Средней Азии. Здесь по инициативе оренбургского военного губернатора В. А. Обручева в 1847 году создается опорный пункт — Раимское укрепление близ устья Сырдарьи.
Важное значение в этом отношении имела Аральская экспедиция 1848 года под руководством лейтенанта (впоследствии контр-адмирала) А. И. Бутакова, организованная Военным министерством. В мае экспедиция с большим обозом выступила из Оренбурга и Орска. Она везла в разобранном виде две шхуны. В экспедиции участвовали А. И. Макшеев, Т. Г. Шевченко. В июне участники ее достигли Раимского укрепления, а в июле отправились в плаванье по Аралу, которое продолжалось в течение 1848—1849 гг. В результате удалось собрать богатый исследовательский материал, составить первую карту Аральского моря. К отчету экспедиции был приложен альбом видов берегов Арала, выполненных Т. Г. Шевченко.
Позднее, в 1853 году, на Аральском море стали ходить пароходы «Перовский» и «Обручев», положившие начало созданию Аральской флотилии.
Важной вехой в продвижении в Среднюю Азию стал новый поход В. А. Перовского, теперь уже Оренбургского и Самарского генерал-губернатора, против кокандской крепости Ак-Мечеть в 1853 году. Поводом к нему послужили нападения хивинских и кокандских отрядов на казахские кочевья, их ограбление, вспыхнувшая межплеменная вражда. Поход состоялся летом. Вместе со значительными силами пехоты, конницы, с артиллерией и снаряжением отряд В. А. Перовского преодолел длительный путь, знойную Каракумскую пустыню и подступил к Ак-Мечети, укрепленной глинобитными стенами. Осадой и штурмом руководил генерал С. А. Хрулев, будущая, по выражению Т. Г. Шевченко, севастопольская «знаменитость». Под стену сделали подкоп и заложили 40 пудов пороху. После взрыва часть стены разрушилась, в образовавшийся пролом устремились солдаты и казаки и в рукопашном бою 28 июля овладели крепостью. Двадцатитысячная кокандская конница, посланная на помощь крепости, вынуждена была отступить. Ак-Мечеть, переименованная в форт Перовский, стала плацдармом дальнейшего продвижения в Среднюю Азию.
Поход на Ак-Мечеть показал военно-экономическую слабость среднеазиатских ханств. Он заставил их правителей проводить более осторожную и лояльную по отношению к России политику.
В 1858 году в Хиву и Бухару направилась дипломатическая миссия Н. П. Игнатьева. Но хивинский хан отказался подтвердить «обязательный акт» и не дал согласие на то, чтобы русские суда плавали по Амударье. Более успешными стали переговоры в Бухаре. Эмир согласился, чтобы купцы платили единую пошлину за свои товары и обещал построить для российских торговцев Караван-Сарай в Бухаре.
Завоевательная политика царизма несла народам Востока социальный и национальный гнет. Резко осуждая ее, К. Маркс и Ф. Энгельс вместе с тем высоко оценили прогрессивное значение российской материальной и духовной культуры, проникавшей в жизнь и быт народов Востока. В письме Марксу от 23 мая 1851 года Энгельс утверждал, что «...Россия действительно играет прогрессивную роль по отношению к Востоку»[99].
Ю. С. ЗобовЭкономическое состояние города в период капитализма
Промышленность и транспорт. Торговля и кредит. После падения крепостного права Россия вступила на путь интенсивного капиталистического развития. В стране стремительно росли промышленность и города, железные дороги и банки, формировались новые общественные классы — буржуазия и пролетариат. Ростки нового стали проявляться в это время и в развитии окраинного Оренбурга, правда, заметно слабее, чем в главных индустриальных центрах страны.
В первые полтора-два пореформенные десятилетия город в основном сохранял старую, слаборазвитую промышленную базу, сформировавшуюся еще в крепостную эпоху. По официальным данным в 1861 году в Оренбурге при населении в 24 тысячи человек существовало 29 небольших промышленных заведений — девять салотопенных, восемь кирпичных, четыре кожевенных, два мыловаренных, два изразцовых, а также фаянсовый, клейный, пивоваренный и чугунолитейные заводы. Общая стоимость их годовой продукции не превышала 200 тысяч рублей[100]. Сало сбывалось в Самару, Казань, Петербург, кожи — в Киргизскую (казахскую) степь, Хиву и Бухару, изделия из чугуна продавались на месте.
Некоторое оживление промышленного развития Оренбурга началось с конца семидесятых годов XIX века и было связано со строительством Самаро-Оренбургской железной дороги, которая более прочно связала город с общероссийским рынком.
В 1878 году строится первая в городе паровая мельница Юрова. Перестроенная затем, после пожара 1903 года, она стала одной из самых лучших в России, с суточной производительностью до 7200 пудов пшеницы. На мельнице действовали новейшие паровые машины завода Бромлея, работала электростанция. В том же году разрешение на постройку мельницы получили Борисов, позже — Деев, Валявин, Покровское товарищество, Степанов. В девяностых годах возникло еще пять аналогичных заведений. Большинство их находилось в Новой слободке, которая превратилась в центр промышленной жизни. В начале XX века в городе действовало шесть крупчатых мельниц и 10 просообдирок. Их суточная производительность составляла 40—45 вагонов муки и пшена, которые предназначались главным образом на вывоз. «Город живет этими мельницами, — писал П. Н. Столпянский, — в общей сложности на них до двух тысяч рабочих»[101].
Развивается лесопильная и деревообрабатывающая промышленность. Лес сплавлялся из Башкирии по реке Сакмаре и пользовался большим спросом в степном крае.
В 1893 году началось строительство городских скотобоен, и в апреле следующего года они дали первую продукцию. Сырья для них было предостаточно, так как город был центром торговли скотом, поступавшим как из внутренних районов губернии, так и из Казахстана и Башкирии.
Переработкой сельскохозяйственного сырья занимались и многие мелкие кустарные и ремесленные заведения города. Всего, по данным фабрично-заводской инспекции, в Оренбурге в 1899 году действовало 86 промышленных заведений, большинство из которых составляли мелкие предприятия с небольшим числом рабочих.
Важным событием в экономической жизни Оренбурга да и всего края явилось строительство железной дороги. Начиная с пятидесятых годов XIX века имя Оренбурга часто мелькало на страницах многих столичных и провинциальных газет и журналов в связи с широко обсуждавшимися планами сооружения железной дороги в Среднюю Азию и даже Индию. В семидесятых годах развернулось строительство железнодорожного пути от Самары (точнее, от станции Батраки) до Оренбурга. 22 октября 1876 года состоялось торжественное открытие железной дороги. Вот как об этом знаменательном событии в жизни города писала местная газета «Оренбургский листок»: «В пятницу, 22 октября, состоялся первый пробный поезд через железный мост на р. Сакмаре... Скоро был подан поезд, и публика уселась в инспекторском отделении поезда, а г. генерал-губернатор (Н. А. Крыжановский, — Ю. З.) изъявил желание ехать на паровозе, чтобы лучше видеть дорогу и лично участвовать в управлении локомотивом... В 12 часов дня поезд тронулся. Длинная вереница товарных вагонов и платформ, нагруженных отчасти рельсами, юрко проскользнула по мосту и гладко, ровно покатила вперед... Чем ближе подъезжали мы к городу, тем больше и чаще попадалось любопытных, а когда подъехали к платформе вокзала, публики уже было столько, что это походило на встречу нормального поезда». В заключение автор писал, что паровоз, впервые показавшийся на рубеже азиатских степей, дал надежду на их оживление, на продолжение рельсового пути в Туркестан и Индию. «Момент не только в истории нашего края, полтораста лет тому назад пустынного и безмолвного, но и в истории нашего общего отечественного развития — безусловно великий»[102].
За первые пять лет эксплуатации Самаро-Оренбургской железной дороги по ней было вывезено из Оренбуржья 41 миллион пудов хлеба и много других товаров. Оренбург тогда, по оценке наблюдательного современника (А. Е. Алекторова), был «преимущественно городом торговли, ежедневно в нем совершаются сотни крупных торговых операций, сделок и т. п. Здесь, можно сказать, торгуют все, не исключая чиновников, писцов, учителей: кто на сотни тысяч и миллионы, кто по мелочам. Обозы на волах с кожами, шерстью и другим степным сырьем, караваны с хлопком беспрерывно тянутся по оренбургским улицам, направляясь частью к станции железной дороги, частью заворачивая в ворота купеческих домов»[103].
Ежегодно в летние месяцы действовал «азиатский торг» на Меновом дворе. На его состоянии и масштабах отражались военные действия России в Средней Азии. В семидесятых — восьмидесятых годах торговые обороты то резко снижались, то снова начинали возрастать. Правительство, стремясь к расширению азиатской торговли, отменило в 1865 году пош