Более сложны по устройству залповые механизмы электросбрасывателей, так как они должны обеспечивать одновременную посылку тока на несколько электроприводов бомбодержателей. Такие механизмы могут быть основаны, например, на изменении угла поворота контактной щетки распределительного устройства в зависимости от заданного количества бомб. В таком случае длина хода якоря приводного электромагнита делается переменной и контактная щетка при одном ходе якоря замыкает несколько контактов, включив одновременно нужное число цепей электроприводов.
На самолете электросбрасыватели связаны с приводами бомбодержателей при помощи электропроводки. Наибольшее распространение в авиации получила весьма удобная в эксплуатации одноканальная система связи, при которой все приводы бомбодержателей соединены последовательно. Первый импульс тока от электросбрасывателя подается к первому бомбодержателю; после его срабатывания автоматически замыкается второй привод и т. д. Если на какой-либо держатель бомба не подвешивается, то и замок не ставится. Привод этого держателя автоматически отключается, и цепь замыкается сразу же на следующий держатель. При изменениях вариантов бомбовой нагрузки такая система не требует специальных переключений.
Для того чтобы летчик или штурман мог контролировать работу агрегатов бомбардировочного вооружения, в каждую систему бомбардировочного вооружения самолета включают контрольно-сигнальные устройства. Они состоят из сигнализаторов-контактов, замыкающихся при подвешивании бомб на замок, и сигнальных лампочек, загорающихся на щитке в тот же момент. Сигнальные лампочки монтируются на щитках в кабинах летчика и штурмана. Когда бомба сбрасывается, сигнализатор-контакт размыкается и соответствующая лампочка гаснет, указывая, какой держатель освободился от бомбы.
Подвеска бомб в специальном бомбоотсеке внутри фюзеляжа вызывает необходимость включения в систему бомбардировочного вооружения современных самолетов-бомбардировщиков еще одного важного устройства — механизма бомболюков. В полете створки бомболюков плотно закрывают бомбоотсеки. Понятно, что в момент бомбометания их нужно открыть и, когда нужное количество бомб будет сброшено, снова закрыть. Вот эту задачу и выполняют механизмы бомболюков.
Такие механизмы могут быть электрическими, пневматическими и гидравлическими, т. е. управление створками бомболюков может осуществляться при помощи электромоторов, сжатого воздуха и гидравлической передачи. Управление производится из кабины штурмана. Чтобы открыть створки люка, нужно установить рычаг на пульте управления в положение «Люк открыт». Если на самолете установлен гидравлический привод, то жидкость поступит в рабочий цилиндр и приведет в движение поршень, связанный через систему рычагов со створками бомболюков. Створки откроются. Для того чтобы закрыть створки, нужно перевести рычаг управления в положение «Люк закрыт». Тогда жидкость будет поступать в другую часть рабочего цилиндра, заставляя поршень двигаться в обратную сторону. Створки люка закроются.
Для контроля за работой механизма бомболюков применяется система электросигнализации. Когда створки бомболюка, открываясь, доходят до крайнего положения, они замыкают выключатели, расположенные на борту бомбоотсека; одновременно замыкается цепь сигнальной лампочки, которая, загораясь, сигнализирует штурману, что люк открыт. Когда створки закрываются, цепь сигнальной лампочки размыкается и лампочка гаснет.
Познакомимся теперь с тем, как производится подвеска бомб на самолет.
После того как авиационные бомбы доставлены со склада на самолетную стоянку, их тщательно осматривают, определяя: те ли это бомбы, которые требуются, и нет ли на них существенных повреждений. Отобранные бомбы на специальной тележке транспортируют к самолету. Там их укладывают под фюзеляжем, причем каждую бомбу под определенным кассетным держателем.
Поднять и подвесить к замку вручную можно лишь бомбы малого калибра. Для подъема авиационных бомб крупного калибра используются средства механизации: бомбовая лебедка, подвесные тросы, направляющие ролики, скобы, крюки. Лебедка может приводиться в движение не только вручную, но и электромотором, питаемым от самолетных или аэродромных аккумуляторов.
Лебедка с помощью временных болтов укрепляется на борту открытого бомбоотсека самолета. Стальной трос с ее барабана протягивают через систему роликов на самый верх кассетного бомбодержателя, замки с которого сняты. Один замок закрепляется за ушко бомбы и прицепляется за крюк на конце лебедочного троса.
По команде лица, ответственного за подвеску бомб, включается в работу бомбовая лебедка. Когда бомба отрывается от земли, ее направляют так, чтобы цапфы замка точно вошли в направляющие кассетного держателя. Но вот замок на месте. Тросу лебедки дается слабина и крючок на его конце снимается с замка. Затем под держатель подкатывают следующую бомбу с замком, и все повторяется сначала. Постепенно все бомбодержатели бомбоотсека обрастают своеобразными гирляндами авиационных бомб. Специалисты по вооружению самолетов проверяют надежность их подвески, исправно ли работает сигнализация, указывающая, что бомбы подвешены.
Следующий этап подвески — самый ответственный. Авиационные бомбы надо снарядить взрывателями. Без взрывателя бомба сравнительно безопасна, но с ввернутым взрывателем она становится грозным разрушительным оружием. Достаточно малейшей неосторожности в обращении со взрывателем, и взрыв может нанести значительный ущерб. После того как взрыватели ввернуты в очко каждой из подвешенных бомб, их ветрянки «контрят» вилками, вследствие чего обеспечивается безопасность и возможность сброса бомб. После этого из кабины штурмана закрываются створки, наглухо запирающие отверстие бомболюка. Теперь бомбардировочное вооружение самолета полностью готово к выполнению боевого задания.
БОМБОМЕТАНИЕ И БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ПРИЦЕЛЫ
Современные самолеты-бомбардировщики способны очень точно поражать наземные цели. Это возможно благодаря наличию на самолете устройства — бомбардировочного прицела, позволяющего точно определять момент сбрасывания бомбы с учетом всех особенностей полета: скорости и высоты, наличия ветра, движения цели, характеристик бомбы (ее веса, формы, скорости падения с данной высоты). Подобно прицелу воздушной стрельбы, дающему возможность точно направить снаряд в нужном направлении, он позволяет учитывать силы, действующие на бомбу в полете, и определять, сколько времени потребуется на то, чтобы бомба долетела до цели.
Авиационная бомба, свободно падающая в воздухе, испытывает действие двух сил: силы тяжести и силы сопротивления воздуха. Кроме того, в момент отделения от самолета бомба получает начальную горизонтальную скорость, равную скорости самолета, но сила сопротивления воздуха, действующая в сторону, противоположную полету бомбы, постепенно сводит на нет горизонтальную скорость, полученную от движения самолета; она тормозит движение бомбы и этим «помогает» силе тяжести отклонять бомбу книзу. В результате сложения двух движений — горизонтального замедленного и вертикального ускоренного— бомба совершает полет по кривой, близкой к параболе.
На рис. 38 показано, как падает бомба, сброшенная с самолета, летящего горизонтально при отсутствии ветра. Вследствие движения самолета бомба оказывается не в точке В1, а в точке С — на некотором расстоянии по горизонтали, где она была сброшена. Расстояние по земле от точки, над которой сброшена бомба, до точки ее падения (на рисунке отрезок В1С) называется относом бомбы. За время падения бомбы самолет пролетит некоторое расстояние и в момент разрыва бомбы окажется точке Д. Так как на бомбу действует сила сопротивления воздуха, то ее горизонтальная скорость постепенно уменьшается, и в результате бомба отстанет от самолета в горизонтальном направлении на расстояние СД1. Это расстояние называется линейным отставанием бомбы. Величина его зависит от скорости и высоты полета самолета, веса и формы бомбы.
Прямая ВС, соединяющая точку падения бомбы с точкой, в которой находится самолет в момент сбрасывания бомбы, называется линией прицеливания, а угол между вертикалью ВВ1 и линией прицеливания — углом прицеливания. Под этим углом видна цель с самолета в момент сбрасывания бомбы.
Представим себе, что мы находимся на самолете, подлетающем к цели. Линия, соединяющая наш самолет с целью, — линия визирования — по мере приближения к цели будет перемещаться таким образом, что угол между нею и вертикалью — угол визирования — будет все время уменьшаться. В момент, когда самолет займет положение, при котором расстояние по земле от точки, расположенной строго под ним, до цели станет равно относу бомбы, угол визирования будет равен углу прицеливания. Очевидно, в этот момент и надо сбрасывать бомбу, которая должна попасть точно в цель.
Знания величины угла прицеливания при конкретных условиях полета было бы достаточно для того, чтобы точно произвести бомбометание, если бы оно выполнялось при отсутствии ветра, а такие случаи исключительно редки, так как в воздушном океане ветры дуют почти непрерывно; они влияют на полет самолета и бомбы. Если ветер дует в лоб самолету, он уменьшает его путевую скорость (скорость относительно земли), если в хвост — увеличивает ее. Так же влияет ветер и на полет отделившейся от самолета бомбы. В таких случаях, чтобы учесть ветер, достаточно его скорость прибавить к скорости самолета или вычесть из нее. Однако ветер может дуть не только в лоб или хвост самолету, но и под углом к его курсу. При этом возникает так называемое боковое смещение.
С появлением ветра изменяется путевая скорость самолета, что в свою очередь изменяет начальную скорость полета бомбы, а значит, и угол прицеливания. На рис. 39 изображена схема бомбометания с горизонтального полета при боковом ветре. За время падения бомбы ветер снесет самолет на величину