а также ко всем сведениям о техническом обслуживании, профилактике и ремонте. Вторая программа касается создания типовой системы комплексной эксплуатационной диагностики (GIMADS). В рамках этой программы предполагается использовать методы «искусственного интеллекта» и традиционную технологию применительно к задачам диагностического обслуживания сложных интегрированных систем автоматического управления.
Еще одна система «искусственного интеллекта» создана в рамках полномасштабной научной программы «Pilot's associate» («Помощник летчика»). Она носит название EXNAV и объединяет показания большого количества навигационных приборов и датчиков, имеющих различные тактико-технические характеристики. Работая с ней, летчик в интерактивном режиме выбирает оптимальный для данных условий полета способ навигации. Система EXNAV включает «программу-менеджер» и набор взаимодействующих экспертных мини-систем, каждая из которых связана с конкретным датчиком.
Кроме решения навигационных задач, программа «Помощник летчика» выполняет ряд других функций. Она предназначена также для облегчения принятия экипажем решения, предоставляя ему на выбор некоторый набор возможных вариантов. Бортовая система «искусственного интеллекта» будет использоваться при выполнении ряда жизненно важных функций, таких как контроль состояния самолетных систем, оценка обстановки, планирование боевой задачи и определение тактики действий в сложных условиях. Каждая из этих функций будет выполняться соответствующей экспертной системой, работающей в интерактивном режиме. Компании «Локхид» и «Макдоннелл эркрафт» предложили две концепции архитектуры подобных систем. Согласно первой концепции бортовые экспертные системы являются независимыми программными модулями и взаимодействуют друг с другом и с летчиком посредством передачи сообщений через так называемую доску объявлений. Второй подход характеризуется погружением иерархической структуры экспертных систем в глобальную вычислительную среду, которая и выполняет функции доски объявлений.
При усложнении боевой обстановки поток информации, который должен воспринять экипаж, резко увеличивается. Поэтому успешное выполнение задания, поставленного перед летчиком, штурманом или бортинженером военного самолета, все в большей степени зависит от величины не только их физической, но и информационной нагрузки. «Интеллектуальные» системы поддержки принятия тактических решений разрабатываются с целью максимального уменьшения психофизиологической нагрузки экипажа за счет интеграции информации, поступающей от различных бортовых приборов и систем и предоставления ее в наиболее удобной для восприятия человека форме. К настоящему времени вниманию широкой публики представлены опытные образцы двух подобных систем: интеграции сенсорной информации и планирования полетного задания. В качестве тестового задания моделируется атака наземной цели на этапах входа в зону ПВО и при выходе из нее. Ожидается, что система будет в состоянии дублировать функции управления и принятия решения летчиком истребителя в ходе даже ожесточенного воздушного боя или при атаке наземных целей с сильным зенитным прикрытием. Функции, выполняемые данной системой, включают также межсамолетное навигационное обеспечение полета в боевом строю и выработку рекомендаций по маневрированию, которые через «интеллектуальный» синтезатор речи по радиосвязи могут передаваться летчику на борт другого самолета, летящего в паре.
Смонтированный на шлеме дисплей
Кстати, подобные речевые синтезаторы уже используются, и довольно удачно, в современном самолете. Чтобы снизить психологическое напряжение членов экипажа в полете (особенно летчика одноместного самолета), чрезвычайные сообщения такого типа, как «Пожар в двигателе!», «Опасная высота!» или «Отказал триммер!», переданы в функции автоматически срабатывающего синтезатора речевых сообщений. Его «электронный голос» не только немедленно привлекает внимание экипажа к возникшей опасности, но и выдает речевые подсказки с вариантами возможных действий.
Часто бывают случаи потери летчиком сознания из-за недостаточного снабжения мозга кислородом и кровью, даже в учебных полетах на перехват маневрирующей высотной воздушной цели. Чтобы повысить безопасность самолета в таких условиях, фирма «Energy optics» разработала «интеллектуальный» автопилот с высокочувствительным оптическим датчиком. Наступление момента потери сознания определяется индикатором частоты мигания, использующим отражение инфракрасного излучения от роговой оболочки глаза пилота. В этом случае система автоматически берет управление на себя, переводит самолет в горизонтальный полет и переводит его на курс к своему аэродрому.
В рамках программы «Помощник летчика» ведется работа над системой медицинской диагностики, которая будет сканировать электромагнитные волны, генерируемые мозгом пилота, следить за пульсом, сокращениями сердечной мышцы и другими жизненно важными функциями его организма. На основании этих данных система будет способна индицировать на электронном экране результирующий показатель боеспособности пилота. Система станет выдавать ему ровно столько информации, сколько он в состоянии воспринимать в данный момент, а остальные данные будут обрабатываться автоматически. В принципе возможно реализовать непосредственный ввод электрических сигналов мозга в систему управления истребителем. При этом одной из самых сложных проблем разработчики считают расшифровку мысленных команд по магнитным полям, создаваемым биотоками головного мозга. Дело в том, что одни и те же мысленные команды имеют разное внешнее проявление у разных людей и могут варьироваться с изменением самочувствия. Тем не менее, работы в этом направлении продолжаются. Вероятно, если такое взаимодействие будет реализовано, оно будет использовать «притирку» человека и компьютера в ходе многих учебно-тренировочных полетов и создание карты мозгововых импульсов и их расшифровки для каждого пилота. Задача это дорогостоящая, но выигрыш от взаимодействия почти на интуитивном уровне может быть потрясающим.
Итак, прогресс в развитии авиатехники в последнее время не только не замедлился, но даже значительно ускорился. При этом особую ценность новым военным технологиям придает то, что они могут быть также с успехом применены в гражданских отраслях.
Лучшие современные образцыбоевых самолетов и вертолетов
Эти летательные аппараты, созданные сравнительно недавно и только начавшие поступать на вооружение различных армий, представляют собой боевую технику, которой принадлежит будущее авиации. В настоящее время повсеместно наблюдается тенденция к снижению расходов на разработку принципиально новых образцов вооружений. Вместо этого упор делается на модернизацию существующего парка техники. Поэтому можно смело утверждать, что описанные ниже самолеты и вертолеты будут находиться на службе в вооруженных силах разных стран еще десятки лет.
Истребитель МиГ-33
Самолет был сконструирован в начале девяностых годов путем коренной модернизации отлично зарекомендовавшего себя легкого фронтового истребителя МиГ-29. В результате этого были решены следующие задачи:
— расширены возможности самолета по поражению воздушных и наземных целей;
— значительно увеличена дальность полета самолета;
— полностью обновлено радиоэлектронное оборудование;
— улучшены условия работы пилота.
После успешного прохождения летно-конструкторских испытаний на Московском авиационно-промышленном объединении была выпущена установочная партия МиГ-33 и готовится серийное производство.
Принципиальных изменений конструкция планера самолета не претерпела, однако более мелких изменений в него внесено довольно много. В связи с ликвидацией верхних каналов подачи воздуха к двигателям была изменена конструкция воздухозаборников и в каналах установлены подъемные сетки для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатель при взлете и посадке. На месте вспомогательных верхних воздухозаборников в новом самолете установлены дополнительные топливные баки, что позволило увеличить дальность полета самолета. С этой же целью МиГ-33 оснащен системой дозаправки топливом в воздухе.
Истребитель МиГ-33
Носовая часть фюзеляжа, включая кабину, выполнена из алюминиево-литиевых сплавов. Это позволило снизить массу самолета и уменьшить трудоемкость изготовления. В конструкции довольно широко использовались композиционные материалы, в частности, из них изготовлены вертикальное оперение, воздухозаборники, обшивка отсека силовой установки. Площадь горизонтального оперения увеличена, а тормозной щиток установлен в верхней части фюзеляжа. Усилена конструкция шасси. Самолет оснащен аналоговой электродистанционной системой управления с полной ответственностью.
Существенно обновлена силовая установка. На МиГ-33 используются модернизированные двигатели РД-ЗЗК с повышенной тягой и полностью цифровой системой управления. Полный ресурс двигателя повышен до 1400 часов, ресурс до капитального ремонта — до 700 часов.
Самолет оснащен новым бортовым радиоэлектронным оборудованием. Современная бортовая импульсно-доплеровская РЛС с программируемым сигнальным процессором и быстродействующим компьютером позволила значительно увеличить дальность обнаружения воздушных, надводных и малоразмерных наземных целей, обеспечила картографирование местности и обход препятствий. Для цели типа «истребитель» дальность обнаружения составляет 100 км. Новый оптико-электронный локатор обеспечивает повышенную дальность и всеракурсность обнаружения воздушных целей, дает возможность подсветки цели лазерным лучом, а также обнаружения лазерного пятна при внешнем целеуказании, автоматического распознавания цели с помощью телевизионного канала и автосопровождения наземных целей телевизионным каналом. На МиГ-33 установлена также новая высокоэффективная на-шлемная система целеуказания.
Интерьер кабины пилота претерпел кардинальные изменения. Здесь установлены два многофункциональных дисплея, система вывода информации на лобовое стекло и индикатор станции предупреждения об облучении самолета радиолокационной станцией противника.
Встроенное вооружение у МиГ-33 такое же, как и у МиГ-29, и состоит из 30-мм авиапушки ГШ-301 с боекомплектом 100 патронов, установленной в левом корневом наплыве крыла. Применение новой аппаратуры управления вооружением позволило сильно расширить возможности применения управляемых ракет и корректируемых авиабомб. Боекомплект нового самолета значительно увеличен. Для размещения подвесного вооружения предусмотрено 9 узлов подвески — по 4 под каждым крылом и еще одна под фюзеляжем. На этих местах могут быть подвешены бомбы общим весом 4,5 т или 8 новых ракет РВВ-АЕ класса «воздух-воздух» с дальностью пуска 120 км, и это при сохранении всей номенклатуры ракетного вооружения самолета МиГ-29. К примеру, могут быть подвешены 4 корректируемые авиабомбы с телевизионными головками самонаведения или 4 управляемые ракеты класса «воздух — поверхность» с лазерными, телевизионными и радиолокационными головками самонаведения.
По мнению специалистов, при решении задач типа «воздух — воздух» боевой потенциал самолета МиГ-33 вырос по сравнению с предшественником в 1,5 раза, а при решении задач типа «воздух-поверхность» — в 3,4 раза.
Истребитель СУ-37
Истребитель Су-37, представляющий собой глубокую модернизацию великолепного Су-27, будет оставаться сильнейшим истребителем завоевания превосходства в воздухе до конца столетия. В его конструкции удалось органично совместить новейшие достижения в области аэродинамики, электроники и двигателестроения с хорошо отработанными элементами конструкции боевых самолетов конца 70-х годов.
Работы по повышению боевой эффективности самолета Су-27 (и без того самого маневренного в мире истребителя 4-го поколения) путем улучшения его маневренных характеристик в ОКБ П.О. Сухого начались еще в 1977 г. Основным путем повышения маневренности стало совершенствование аэродинамики машины. Математические расчеты и продувки моделей различных аэродинамических схем в трубах ЦАГИ позволили выбрать оптимальную аэродинамическую компоновку для целого ряда модификаций перспективных истребителя Су-27 — многофункционального Су-27М, палубного Су-27К и ударного Су-34. Вариант компоновки, предложенный ОКБ Сухого является уникальным и на серийных самолетах не применяется больше нигде в мире. По своей аэродинамической схеме Су-37 — триплан с передним горизонтальным оперением (ПГО). ПГО служит для формирования мощных вихревых жгутов, управляющих пограничным слоем на крыле при маневрировании самолета на больших углах атаки. Кроме того, оно позволяет снизить статическую устойчивость самолета и управлять «неустойчивостью» в зависимости от нагрузки на внешних узлах подвески. При полетах на малой высоте и в турбулентной атмосфере ПГО играет роль пассивного и активного демпфера тряски, что повышает безопасность полета, уменьшает нагрузки на планер и увеличивает комфорт для экипажа в условиях болтанки.
Помимо ПГО, еще одним принципиальным новшеством, направленным на повышение маневренности истребителя Су-37, стало применение на нем двигателей с поворотными соплами, обеспечивающими управление вектором тяги. Такая конструкция двигателей позволяет добиться очень хорошей управляемости, так как даже небольшое отклонение поворотного сопла в продольной плоскости приводит к возникновению значительного поворачивающего момента, а осевая составляющая тяги двигателей при этом почти не уменьшается. Управление вектором тяги позволяет легко маневрировать на предельно малых скоростях, когда обычные аэродинамические рули становятся неэффективными. Например, Су-37 способен стать в положение «Кобра Пугачева», а затем, практически при нулевой скорости, развернуться, вплоть до разворота на 180°, и продолжить полет в противоположном направлении. Выполнять полеты как с управлением вектором тяги, так и без него Су-37 помогает установленная на нем новая электронная система управления полетом, основанная на цифровой технике с элементами искусственного интеллекта. Она автоматически выполняет существенную часть работы летчика, оставляя ему возможность сосредоточиться на принятии принципиальных решений.
Внешне Су-37 почти не отличается от многоцелевого истребителя Су-35, у которого была позаимствована конструкция планера. Как и этот истребитель, Су-37 имеет интегральную компоновочную схему «триплан» с передним горизонтальным оперением. Вертикальное оперение двухкилевое с рулями направления. В конструкции планера в целом широко используются новые высокопрочные сплавы и композиционные материалы. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом К-36. На приборной доске установлены четыре жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплея, которые предоставляют всю необходимую пилоту информацию. Здесь же находится и специальное табло отказов, которое в случае возникновения неисправностей информирует о них летчика и выдает ему необходимые рекомендации.
Истребитель Су-37
Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей АЛ-319 с управляемым вектором тяги, которые разработаны АО «А. Люлька — Сатурн». Основная трудность, с которой встретились конструкторы при создании этого двигателя, заключалась в том, что в месте, где перекладывается сопло, температура газов близка к 2000°, а давление составляет 5–7 атмосфер. Поэтому даже малейший прорыв газов ведет к пожару. Было создано такое уплотнение, которое надежно защищало бы от прорыва газов.
Истребитель Су-37 имеет совершенное радиоэлектронное оборудование, не уступающее западным аналогам. В комплекс управления оружием входит перспективная бортовая РЛС и оптико-электронная прицельная система, которая состоит из лазерного дальномера-целеуказателя, теплопеленгатора и цветного телевизионного канала. Информация от системы выводится на нашлемный индикатор летчика. Эффективно вести групповой бой позволяет то, что самолет оборудован также новой системой радиоэлектронной борьбы и системой закрытого обмена данными о целях с другими истребителями и наземными командными пунктами.
Высочайшая маневренность истребителя, а также установленное на нем новое радиоэлектронное оборудование заставили внести изменения в тактику ведения этим самолетом воздушного боя. То, что раньше казалось чистой экзотикой из области высшего пилотажа, этот истребитель с легкостью выполняет, чтобы машина противника оказалась в его прицеле. После этого РЛС и оптико-электронная система захватят цель, а комплексом управления оружием будет выдана команда на пуск управляемых ракет.
Сверхманевренность может применяться пилотом Су-37 не только для того, чтобы быстро направить оружие своего истребителя на цель, но и для того, чтобы выйти из-под удара. Кратковременное «зависание» самолета в одной точке пространства (как, например, при выполнении «кобры Пугачева» или «колокола») приводит к срыву сопровождения неприятельской импульсно-доплеровской РЛС. Это новое динамическое направление в технике «стеле», позволяющее добиться относительной «невидимости» истребителя не за счет конструктивных ухищрений, а при помощи выполнения специальных маневров.
Для размещения ракетного оружия на самолете предусмотрено 12 внешних узлов подвески. Для поражения воздушных целей могут быть установлены ракеты класса «воздух — воздух» различной дальности, в том числе и новая ракета средней дальности РВВ-АЕ. При использовании в качестве ударного самолета, на истребителе Су-37 устанавливаются управляемые ракеты класса «воздух — поверхность» Х-29Т с телевизионным наведением, Х-29Л — с лазерным наведением, противорадиолокационные ракеты Х-31П или противокорабельные Х-31А и Х-35. Кроме управляемых ракет различного назначения самолет может нести также авиабомбы, баки с напалмом и пусковые установки неуправляемых ракет. Подобная «разносторонность» Су-37 выгодно отличает его от других машин этого типа. Особенно это преимущество заметно на фоне узкоспециализированного F-22A, способного нести на внутренней подвеске только ракеты «воздух — воздух».
Несмотря на то, что формально Су-37 не принадлежит к 5-му поколению истребителей (к нему западные эксперты относят такие самолеты, как «Ев-рофайтер» или F-22A), по основным маневренным характеристикам он превосходит не только все машины, стоящие на вооружении современных ВВС, но и перспективные разработки. По дальности полета без подвесных баков он проигрывает только F-22A, но возможность дозаправки Су-37 в воздухе сводит преимущество американского самолета на нет. По скоростным характеристикам на всех высотах Су-37 также не имеет себе равных.
Как видно, в небе у Су-37 вряд ли найдется достойный противник. К огромному сожалению, он может отыскаться на земле. Развал единого военно-промышленного комплекса бывшего СССР, глубокий экономический кризис в России и, как следствие, отсутствие в бюджете страны денег на военные заказы могут сорвать программу доводки этого необычайно перспективного самолета XXI века и не позволят вооружить им российские ВВС.
Истребитель-бомбардировщик СУ-30
Самолет, представляющий собой дальнейшее развитие учебно-боевого истребителя Су-27 УБ, впервые был показан в экспортной модификации Су-30 МК на авиасалоне в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты) в 1993 г. Он является многоцелевым истребителем-бомбардировщиком, который может использоваться в качестве дальнего барражирующего истребителя-перехватчика. При этом он оснащен соответствующим оборудованием и предусмотрена возможность использования его в качестве воздушного командного пункта. Бортовая импульсно-доплеровская РЛС позволяет одновременно выполнять наведение до четырех перехватчиков Су-27. В этом случае функции командира группы перехватчиков выполняет второй летчик экипажа Су-30. Кроме того, Су-30 самостоятельно может использоваться в роли истребителя-штурмовика, истребителя-бомбардировщика и истребителя для завоевания превосходства в воздухе, то есть решать те же задачи, что и самолеты Су-17, Су-24 и Су-27, при этом его эффективность выше в 2,5 раза.
Истребитель-бомбардировщик Су-30
Аэродинамическая схема самолета та же, что и у его предшественника Су-27 УБ. В конструкции планера широко применяются композиционные материалы и высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы. Кабина герметична и оборудована двумя располагающимися по схеме «тандем» катапультируемыми креслами. Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей. На взлетном режиме их тяга достигает 12500 кгс. Максимальный запас топлива во внутренних баках-отсеках, составляющий около 10 тонн, обеспечивает возможность полета на дальность 3000 км без дозаправки топливом в воздухе. Увеличение дальности полета обеспечивается посредством дозаправки самолета в воздухе, для чего он оборудован соответствующей системой. Использование же дополнительных подвесных топливных баков при создании самолета не предусматривалось, так как они снижают аэродинамическое качество.
Истребитель-бомбардировщик Су-30 оснащен традиционной для многих самолетов ОКБ П. О. Сухого встроенной 30-мм пушкой ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов, однако ракетное оружие в значительной степени модернизировано: В состав ударного вооружения самолета при использовании его в варианте истребителя-бомбардировщика включены ракеты С-29 Л, Х-29 Л и Х-25 МЛ с лазерной системой наведения на цель, а также ракета Х-29 Т с телевизионной системой наведения, которая действует по принципу «пустил и забыл». Ракета Х-59 М с телевизионно-командным наведением передает на экран кабины изображение, транслируемое ее головкой самонаведения для последующей корректировки траектории ее полета, даже находясь после пуска за пределами визуальной видимости пилота на расстоянии более 100 км от самолета-носителя. После радиокоманд летчика она поражает цель прямым попаданием. Ракета Х-31 П, которая действует по принципу «пустил и забыл», применяется для борьбы с радиолокационными станциями противника. Захватив цель задолго до входа самолета в зону объектовой ПВО без вмешательства человека, пассивная радиолокационная головка самонаведения выводит ракету прямо на цель. Эта ракета позволяет эффективно бороться с РЛС зенитно-ракетных комплексов «Пэтриот» и «Хок». Если самолет используется в варианте истребителя-перехватчика, он может быть вооружен ракетами класса «воздух — воздух» с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения Р-27 Р, Р-27 ЭР, Р-27 Т, Р-27 ЭТ, Р-73 и РВВ-АЕ. Дополнительные возможности увеличения вооруженности истребителя-бомбардировщика Су-30 включают свободнопадающие и корректируемые авиабомбы калибром 500 кг, пусковые установки неуправляемых ракет калибром до 240 мм и подвесные пушечные установки. Су-30 и его экспортная модификация Су-30 МК признаны одним из лучших истребителей-бомбардировщиков в мире. В качестве очевидных достоинств приводится высокая тяговооруженность, электродистанционная система управления, адаптивная механизация крыла, система вооружения с оптико-электронным локатором и нашлемным целеуказателем, новейший пилотажно-навигационный комплекс и большая дальность полета.
Фронтовой бомбардировщик СУ-34
Этот самолет, созданный в конце восьмидесятых годов в ОКБ П.О. Сухого, явился результатом последовательного воплощения в жизнь концепции создания на базе конструкции истребителя Су-27 целого семейства боевых машин. Первоначальное обозначение истребителя было Су-24 ИБ. Он предназначен для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых метеорологических условиях как днем, так и ночью. Выполненяя боевую задачу, он может совершать перелеты и преодолевать зону действия средств ПВО противника в режиме следования рельефу местности. Этот самолет должен заменить собой бомбардировщики Су-24 и Су-24 М, которые служат в ВВС уже почти двадцать лет. При анализе боевых характеристик самолетов семейства Су особенно примечательно то обстоятельство, что как бомбардировщики, так и истребители этого семейства обладают межконтинентальной дальностью полета. В качестве красноречивого примера можно привести перелет в 1994 году истребителя Су-27 и истребителя-бомбардировщика Су-30 МК из подмосковного Раменского в аэропорт Лос-Керрилльос столицы Чили, предпринятый для участия в выставке ФИДАЕ-94. И для возможностей боевых машин ОКБ Сухого это не предел. Для полетов на такие дальности создан и Су-34. Первый полет опытного образца этого самолета состоялся 13 апреля 1990 года, а первый самолет Су-34, изготовленный на серийном заводе, поднялся в воздух 18 декабря 1993 года.
Фронтовой бомбардировщик Су-34
Конструкция базового самолета семейства при создании бомбардировщика была кардинальным образом изменена. В соответствии с функциональным назначением по-новому сконструирована кабина. Так же, как это выполнено на Су-24, два члена экипажа — летчик и штурман-оператор — располагаются на катапультируемых креслах К-30 рядом. Кабина выполнена таким образом, что и после многочасового перелета экипаж способен сохранять возможность эффективной работы. Размеры кабины достаточны для того, чтобы позволить членам экипажа встать, размяться. В ее оборудование входят кондиционер, туалет и мини-кухня для подогрева упакованного в тубы бортпайка. Еще одной особенностью кабины является то, что она представляет собой бронированную капсулу из титанового сплава толщиной 17 мм и бронестекла. В результате изменения компоновки кабины пришлось изменить также форму носового обтекателя. Теперь он имеет сплющенную форму с заостренными кромками и развитыми боковыми наплывами.
Новый бомбардировщик, в отличие от Су-27, выполнен по интегральной аэродинамической компоновочной схеме «триплан» с передним горизонтальным оперением. Последнее представляет собой своего рода демпфер, способствующий повышению точности поражения целей и снижающий нагрузки на самолет при полете на предельно малых высотах. Переднее горизонтальное оперение также повышает маневренные характеристики самолета. Возросшая взлетная масса Су-34 обусловила то, что основные стойки шасси снабжены двухколесными тандемными тележками.
Силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с тягой 14000 кгс, устанавливающихся также и на истребителях Су-35. Запас топлива во внутренних баках обеспечивает максимальную дальность 4100 км, увеличить которую помогает предусмотренная система дозаправки топливом в полете. Убирающаяся штанга этой системы размещена в левом фюзеляжном наплыве.
Радиоэлектронное оборудование самолета полностью обновлено в соответствии с последними достижениями современной электроники. Одним из основных его компонентов является система управления вооружением с новой цифровой ЭВМ и многофункциональной РЛС с высокой разрешающей способностью, антенна которой установлена за радиопрозрачным носовым обтекателем. Вывод самолета в заданный район с высокой точностью обеспечивает комплекс инерциональной навигации с коррекцией от космической системы навигации совместно с РЛС. Кроме того, бомбардировщик оснащен системой активной безопасности, реализующей элементы искусственного интеллекта. Она позволяет безошибочно следовать рельефу местности, выполнять фигуры высшего пилотажа на максимальной скорости (1400 км/час) у земли и на предельно малых высотах. Благодаря этой системе степень заметности бомбардировщика для средств ПВО противника сравнима с крылатой ракетой.
В вооружение Су-34 входит встроенная пушка калибром 30 мм и высокоточные управляемые ракеты класса «воздух — поверхность». Корректируемые авиабомбы различного калибра составляют основную мощь ударного вооружения. Для борьбы со средствами ПВО противника на самолете подвешиваются противорадиолокационные ракеты и управляемые ракеты класса «воздух — воздух».
Кроме сухопутной модификации Су-34 создана модификация Су-34 К. Это палубный бомбардировщик, который базируется на борту тяжелых авианесущих крейсеров класса «Тбилиси».
Многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки ЯК-141
Опытный образец этого самолета совершил первый полет в марте 1989 г. Он предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным объектам.
Этот одноместный самолет конструктивно представляет собой высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением. Предусмотрена возможность эксплуатации самолета на авианесущих крейсерах, для чего стреловидное крыло выполнено складывающимся. Средства механизации крыла состоят из закрылков, имеются также отклоняемые носки. Изменение вектора тяги силовой установки позволяет самолету Як-141 совершать вертикальный взлет и посадку. Силовая установка разнесена: в хвостовой части фюзеляжа находится подъемно-маршевый двигатель Р-79 (тяга на форсаже 15500 кгс, без форсажа 9000 кгс), а два подъемных двигателя РД-41 (каждый развивает тягу 4260 кгс) установлены в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Двигатели имеют цифровую трехканальную систему управления с полной ответственностью. Воздухозаборники подъемно-маршевого двигателя, имеющие прямоугольное сечение, располагаются по обе стороны фюзеляжа. Воздухозаборники подъемных двигателей, находящиеся за кабиной летчика, в полете закрыты и используются только при взлете и посадке. Режимы взлета истребителя могут быть следующие: короткий взлет с разбегом, сверхкороткий взлет с проскальзыванием и вертикальный взлет. При использовании двух первых режимов взлета полезная нагрузка самолета может быть существенно повышена. Запас топлива, во внутренних баках составляет 4400 кг.
Перспективный истребитель Як-141
Боевой радиус действия может быть увеличен подвешиванием дополнительного топливного бака, вмещающего 1750 кг топлива.
Значительная часть процессов управления автоматизирована, что связано с относительной сложностью пилотирования самолетов вертикального взлета и посадки. В каналах курса и крена применена трижды резервированная система автоматического управления с механической проводкой к органам управления. В канале управления тангажом установлена электродистанционная четырежды резервированная система управления.
Радиоэлектронное оборудование самолета составляет пилотажно-навигационный комплекс, комплекс средств связи и наведения и система управления вооружением. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток и в любых метеоусловиях. Комплекс связи и наведения включает в себя две радиостанции, аппаратуру речевого оповещения и аппаратуру засекречивания. Многорежимная импульсно-доплеровская РЛС «Жук» с системой единой индикации составляет основу системы управления оружием. Предполагается также установка инфракрасного датчика поисково-следящей системы и лазерного дальномера-целеуказателя.
Автоматическая система спасения пилота, которой оборудован самолет, обеспечивает автоматическое катапультирование летчика на всех режимах, включая вертикальный взлет и посадку, и включается при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя от горизонта вниз более чем на 30°. Система оснащена унифицированным катапультируемым креслом К-36 класса «0–0».
Встроенное вооружение самолета составляет 30-мм авиапушка ГШ-30-1 со скорострельностью 1500 выстрелов в минуту. Имеется шесть подкрыльевых узлов подвески, на которых могут быть размещены управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух — поверхность», неуправляемые ракеты различных калибров, обычные и корректируемые авиабомбы, а также контейнеры с малогабаритными боеприпасами.
Як-141 — единственный в мире сверхзвуковой самолет короткого и вертикального взлета и посадки. К сожалению, финансирование продолжения его разработки российским правительством прекращено. Тем не менее, к этому проекту сохраняется большой интерес в мире, поскольку считается, что данный истребитель на 10–15 лет опережает аналогичные разработки США и Англии. В настоящее время ОКБ Яковлева продолжает работу по этой теме на собственные средства.
Боевой вертолет Ми-28 и его модификация Ми-28Н
В первый раз экспериментальный образец вертолета Ми-28 взлетел в декабре 1982 года. Хотя Ми-28 является преемником вертолета Ми-24, он представляет собой совершенно новую конструкцию, созданную в качестве ответа на американский боевой вертолет АН-64 «Апач».
Несущая система нового вертолета такая же, как и у Ми-24, но принципиально изменена конструкция лопастей. Выполненные полностью из композиционных материалов, они обладают высокой остаточной прочностью при повреждениях.
На вертолете применены современные решения обеспечения работы летчика, аналогичные применяемым на боевых самолетах: управление системами комплексное, второстепенная информация обрабатывается автоматически, обеспечен хороший обзор.
Повышение живучести вертолета являлось одной из главных задач проектировщиков. Кабина защищена броней в сочетании с керамикой, остекление выполнено из плоского бронестекла. Проводка управления вертолета максимально разнесена и дублирована везде, где возможно. Размеры и материалы элементов конструкции подобраны таким образом, что позволяют вертолету даже при многочисленных повреждениях выполнять боевое задание. Вертолет оборудован системой спасения, которая позволяет выжить экипажу при ударе машины о землю с вертикальной скоростью до 12 м/с. Она включает в себя шасси и кресла с повышенным ходом амортизаторов, а также принудительную систему притяга членов экипажа к креслам. Специальные средства снижают вероятность взрыва и пожара после аварийного приземления.
Противотанковый вертолет Ми-28
Ми-28 является в основном противотанковым вертолетом, и основное его вооружение — модифицированный вариант противотанковой управляемой ракеты (ПТУР) «Атака». Также он оборудован 30-мм подвижной пушечной установкой, синхронно отслеживающей движение визира прицела. Комбинированная обзорно-прицельная система позволяет осуществлять как наведение ПТУР, так и стрельбу из пушки.
В 1995 г. ОКБ Миля разработало новую модификацию этого вертолета — Ми-28Н. Он предназначен для ведения боевых действий в ночное время и в плохих погодных условиях. Главный его отличительный признак — бортовая РЛС миллиметрового диапазона, установленная в сферическом обтекателе над втулкой несущего винта. Станция предназначена для обнаружения и прицеливания по малоразмерным подвижным объектам на поле боя и в воздухе, а также для обеспечения навигации, в частности, полета со следованием рельефу местности в автоматическом режиме.
В каждой из кабин Ми-28Н установлено по три многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах. Впервые обеспечен синтез трехмерного изображения лежащей впереди вертолета местности: на экране воспроизводится «картинка», напоминающая графику компьютерных игр, где объем передается различным тонированием и цветом. В качестве источника информации для формирования на местности служит трехмерная цифровая карта, введенная в память бортового компьютера, а также данные, поступающие с БРЛС.
Кроме того, вертолет имеет новые лопасти несущего винта со стреловидными законцовками, а также усовершенствованную систему радиоэлектронной разведки и противодействия.
Как считают сами создатели вертолета Ми-28, он не имеет себе равных в мире и по боевой эффективности и надежности значительно превосходит своего отечественного конкурента — Ка-50, о котором речь пойдет ниже.
Боевой вертолет Ка-50 и его двухместный вариант Ка-52
Ка-50 «Черная акула» является дневным противотанковым одноместным вертолетом. Успешно пройдя трехэтапный конкурс, соперником в котором был двухместный ударный вертолет Ми-28, опытный образец Ка-50 совершил первый полет в 1982 г.
Уменьшение экипажа до минимума при умеренной загрузке летчика по управлению вертолетом и вооружением, а также соосная схема вертолета, обеспечивающая большую эффективность при висении, наборе высоты и полете на предельно малых высотах, принесли победу этому вертолету в конкурсе, в котором участвовал также описанный выше Ми-28.
Композиционные материалы составляют 35 % от общей массы планера Ка-50.
Двигатели установлены по бокам в верхней части фюзеляжа. Они оснащены пылезащитными и экранно-выхлопными устройства, снижающими соответственно износ лопаток турбокомпрессора и уровень инфракрасного излучения выхлопных газов.
Вертолет выполнен по соосной схеме. Он имеет два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях, что позволило избавиться от рулевого винта на хвосте. Лопасти несущих винтов изготавливаются в основном из неметаллических материалов типа стеклопластика.
Вертолет имеет трехстоечное с передним колесом, убирающееся шасси.
Для несения вооружения на Ка-50 установлено крыло с размахом 7,3 м, на консолях которого имеются по два пилона и по одному контейнеру. На пилонах могут устанавливаться неуправляемые реактивные снаряды или пусковые устройства с ПТУР «Вихрь». Пилоны могут поворачиваться в вертикальной плоскости вниз на 10°. На консолях крыла в контейнерах установлены блоки выброса средств постановки помех.
Противотанковый вертолет Ка-50
Справа в нижней части фюзеляжа установлена одноствольная пушка калибра 30 мм, первоначально разработанная для армейской БМП-2 (боекомплект 500 снарядов). Селективное питание пушки снарядами дает летчику при атаке цели возможность выбора типа снарядов (бронебойные или осколочно-фугасные). Пушка может отклоняться на 15° по азимуту и на 30° по углу возвышения.
Летчик имеет возможность выбора режима применения пушки, что повышает эффективность ведения стрельбы. Так, на малых дальностях стрельбы используется оперативный режим, когда летчик прицеливается всем вертолетом, а на больших дальностях стрельба ведется в автоматически точном режиме, при котором прицельно-навигационный комплекс, используя возможности поворота турели пушки, автоматически наводит ствол пушки на цель.
Оборудование вертолета нашлемной системой целеуказания позволило максимально разгрузить летчика при стрельбе управляемыми ракетами: после пуска ракеты нет необходимости выдерживать вертолет на определенной траектории, направленной к цели.
Работа летчика при выходе в район поиска и атаки цели на предельно малых высотах полета значительно облегчается, так как пилотажная информация размещается на индикаторе лобового стекла. Применение пушки и неуправляемых ракет также упрощается благодаря наличию на этом индикаторе прицельной информации.
Как и в Ми-28, для защиты летчика от средств поражения стрелкового и пушечного вооружения калибра до 20 мм пилотская кабина полностью бронирована. Для спасения летчика в аварийных случаях полета на Ка-50 впервые в мире установлено катапультное кресло К-37, которое эффективно работает практически на всех высотах и скоростях полета. При этом перед катапультированием летчика лопасти несущих винтов автоматически отстреливаются. Возможность отстрела лопастей несущих винтов в полете потребовала пересмотра боевых порядков вертолетов с тем, чтобы исключить повреждение соседних вертолетов и не допустить гибели катапультирующегося летчика. Кроме того, боевая живучесть вертолета Ка-50 повышена за счет исключения из конструкции вертолета рулевого винта (длинная трансмиссия, механические элементы проводки управления в высоконагруженной хвостовой балке) и установки кресла летчика на поглощающей энергию удара при падении вертолета сминаемой сотово-композиционной ферме.
Уменьшение численности экипажа Ка-50 до одного человека, которое ранее расценивалось как большое достоинство, на самом деле оказалось недостатком. Выяснилось, что данный вертолет не способен с достаточной эффективностью вести боевые действия без поддержки дополнительного вертолета-разведчика, который должен быть двухместным. Таким образом, суммарная численность экипажей составляет три человека. Видимо, именно этот факт привел КБ им. Камова к необходимости создания двухместного варианта противотанкового вертолета.
Двухместный боевой вертолет Ка-52, на 85 % унифицированный с Ка-52, по сравнению со своим одноместным прототипом способен решать значительно больший спектр боевых и разведывательных задач, дополняя Ка-50. Он предназначен для круглосуточного применения и имеет лучшие возможности по взаимодействию с другими боевыми вертолетами в группе, а также с наземными командными пунктами.
Кабина Ка-52 оборудована тремя многофункциональными цветными жидкокристаллическими дисплеями. Кроме того, члены экипажа должны оснащаться нашлемными прицелами-индикаторами. В состав вооружения вертолета предполагается включить усовершенствованный вариант ПТУР «Вихрь», имеющий увеличенную бронепробиваемость, новые ракеты с радиолокационной системой самонаведения, а также перспективные мощные ПТУР с дальностью, увеличенной до 15 км.
В настоящее время созданы опытные образцы Ка-52. Они проходят полномасштабную программу летных испытаний.
Тактический истребитель F-117 А
Этот самолет создавался, испытывался и производился в течение более десяти лет в строжайшей тайне. Факт его существования был официально признан командованием ВВС США лишь в 1988 г., когда последовал ряд катастроф.
В конце 70-х годов фирма «Локхид» победила в конкурсе, в котором участвовала также фирма «Нортроп», и получила заказ на разработку и производства малозаметного истребителя нового поколения. Самолет создавался с реализацией комплекса различных технических мер под общим названием «стелс», направленных на превращение его в «невидимку» или, что более правильно, снижение его обнаруживаемости для РЛС и других средств, используемых в системах ПВО.
Первый полет серийного образца состоялся в июле 1981 г., а в октябре 1983 г. самолет, получивший обозначение F-117 А, был принят на вооружение американской тактической авиации. Истребитель построен по схеме «летающее крыло», имеет очень короткий фюзеляж и V-образное хвостовое оперение типа «бабочка». Выпуклый, состоящий из большого количества плоских панелей фюзеляж не имеет криволинейных поверхностей и изогнутых кромок. Панели имеют покрытие из радиопоглощающего ферромагнитного материала и располагаются, как правило, не под прямым углом к направлению распространения импульсов РЛС противника. Это предотвращает прямое отражение электромагнитной энергии в направлении приемо-передаточной антенны РЛС обеспечивает ее эффективное рассеяние.
Истребитель F-117A
Одноместная кабина, остекление фонаря которой выполнено из плоских панелей, разделенных широкими переплетами, расположена в передней части фюзеляжа. Самолет имеет трехстоечное шасси с передней стойкой. Все стойки во время полета убираются в фюзеляж.
Силовая установка состоит из двух бесфорсажных двухконтурных турбореактивных двигателей фирмы «Дженерал электрик» с тягой по 5400 кгс. Их воздухозаборники расположены над крылом с обоих сторон фюзеляжа и имеют изготовленные из радиопоглощающих материалов продольные перегородки. На входе в воздухозаборники происходит отделение части потока холодного воздуха, который попадает прямо в широкие и плоские выходные сопла, минуя двигатели. Смешиваясь здесь с горячими газами, он частично охлаждает их еще до того, как они пройдут через систему решетчатых дефлекторов, также способствующих снижению температуры газов, уменьшая тем самым инфракрасное излучение самолета.
Радиоэлектронное оборудования истребителя отличается разнообразием. В его состав входит бортовая РЛС с плоской, направленной вниз антенной решеткой, обеспечивающей получение радиолокационного изображения местности, над которой он пролетает. Имеется также аппаратура спутниковой навигационной системы НАВСТАР и ИК-система переднего обзора. Так как размещение любых видов оружия на внешних узлах подвески повлекло бы увеличение заметности самолета на РЛС противника, вооружение самолета подвешивается во внутрифюзеляжном отсеке. Здесь может размещаться лишь одна управляемая ракета «Мейверик» или несколько корректируемых авиабомб общим весом не более 1800 кг.
По мнению американских специалистов, истребитель F-117A лучше всего приспособлен для выполнения двух типов боевых задач. Во-первых, он может осуществлять скрытное проникновение на малых высотах через систему ПВО противника и уничтожать несущие дежурство в воздухе и представляющие большую ценность самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (типа американской АВАКС). Во-вторых, он может наносить удары по сравнительно небольшому кругу стратегически важных объектов.
В настоящее время в рамках программы JAST разрабатывается палубная версия истребителя F-117A. Ее описание приведено ниже в разделе, посвященном этой программе.
Стратегический бомбардировщик В-2
Заказ на создание этого бомбардировщика был предложен фирме «Нортроп» после успешных испытаний истребителя F-117A. Как и самолет фирмы «Локхид», бомбардировщик В-2 выполнен по схеме «летающее крыло», но в отличие от самолета F-117A не имеет вертикальных поверхностей управления. Его очертания напоминают бумеранг с ровной передней кромкой со стреловидностью около 35°. Задняя кромка имеет пилообразную форму. Управление самолетом по трем осям осуществляется с помощью нескольких аэродинамических поверхностей, находящихся на задней кромке крыла. Передняя и задняя кромки крыла имеют специальную конструкцию, препятствующую отражению сигналов РЛС, и покрыты многослойным радиопоглощающим материалом.
Шасси самолета трехстоечное, с передней стойкой. На каждой стойке установлено по два пневматика. В полете стойки убираются в фюзеляж-крыло.
Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей фирмы «Дженерал электрик» с тягой по 8600 кгс. Воздухозаборники двигателей располагаются на крыльях самолета, здесь же находятся и выходные сопла для снижения вероятности обнаружения самолета ИК-аппаратурой противника. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе, что позволяет увеличить дальность полета.
Этот стратегический бомбардировщик управляется экипажем из двух человек, что вдвое меньше численности экипажа самолета того же класса В-1. Прежде всего, сокращение экипажа достигнуто благодаря применению бортовых быстродействующих ЭВМ в высокоэффективной автоматизированной электродистанционной системе управления. Самолет оснащен также другим современным радиоэлектронным оборудованием, включая РЛС AN/APQ-118 фирмы «Хьюз» с высокой разрешающей способностью, предоставляющую экипажу возможность уверенного обнаружения и опознавания различных объектов в различных метеорологических условиях и на больших дальностях.
Бомбардировщик В -2А
Предположительно, в основном стратегические бомбардировщики В-2 будут использоваться как носители управляемых ракет СРЭМ-2 и как средство доставки ядерных авиабомб В83. При этом предполагается, что боевая нагрузка в одном вылете может составлять 10–12 единиц ядерных боеприпасов общей массой 9 — 13,5 т. Сохранена также возможность использования и обычных средств поражения, способных поражать высокозащищенные цели, например, шахтные пусковые установки, пункты управления и командные центры. Вооружение находится внутри фюзеляжа самолета и подвешивается на двух установках револьверного типа.
Бомбардировщик-«невидимка» В-2 представляет собой одно из величайших творений человеческого гения, однако будущее его весьма туманно. Этот самолет создавался для участия в длительной ядерной войне. По задумкам американских стратегов, только такие бомбардировщики могли стать средством выявления целей, которые не были поражены в ходе обмена ядерными ударами на начальном этапе военных действий. После того, как бомбардировщики В-1 и В-52, не входя в зону действия активных средств ПВО, нанесут по ней удар крылатыми ракетами и УР СРЭМ, в образовавшееся «окно» в качестве второй волны будут проникать бомбардировщики В-2, осуществляя поиск и уничтожение объектов, избежавших поражения.
Безусловно, В-2 найдется работа и в локальной войне, только вот захотят ли американские генералы рисковать самым дорогим в мире военным самолетом (российские эксперты утверждают, что последние модификации зенитно-ракетного комплекса С-300, стоящего на вооружении многих «третьих» стран, способны обнаруживать и уничтожать самолеты «стелс») ради поражения одной-двух целей, неизвестно.
Японский тактический истребитель FS-X
С 1997 г. начинает поступать на вооружение японских ВВС так называемый «истребитель поддержки нового поколения» FS-X, который был разработан совместно японской фирмой «Мицубиси» и американской «Локхид». Основным назначением самолета является непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, участие в воздушных операциях класса «воздух — корабль», где будет использоваться созданная фирмой «Мицубиси» противокорабельная ракеты типа «80» (стартовый вес 610 кг, вес фугасной боевой части 200 кг, дальность стрельбы 45 км), а также перехват воздушных целей при оснащении самолета ракетами класса «воздух — воздух» и использовании его в качестве истребителя-перехватчика.
При создании самолета в качестве прототипа был выбран американский истребитель F-16 С. Его конструкция была доработана в соответствии с возможностями японской самолетостроительной промышленности и потребностями японских военных. Так, по сравнению с F-16 С он имеет более длинный фюзеляж, размах крыла увеличен на 1 метр, что повлекло увеличение площади крыла на 25 %, увеличены также диаметр обтекателя радиолокационной станции, площади стабилизатора и вертикального оперения. В отличие от американского прототипа, в японском самолете будут широко использованы композиционные материалы. По массе на них приходится около 20 % конструкции планера самолета, из которых 90 % составляет углепластик (пластик, упрочненный углеродным волокном).
В качестве силовой установки выбран турбореактивный двухконтурный двигатель американской фирмы «Дженерал электрик». Тяга этого двигателя на форсажном режиме составляет 13200 кгс.
Японские фирмы разработали бортовое радиоэлектронное оборудование самолета. Его основу составляют РЛС с активной фазированной антенной решеткой, цифровая ЭВМ, управляющая полетом самолета (по ее командам в том или ином сочетании отклоняются руль направления, горизонтальный стабилизатор, предкрылки, элероны и закрылки, позволяет самолету совершать как обычный полет, так и нестандартные маневры), система обнаружения и слежения за воздушными целями и комплексная система радиоэлектронной борьбы.
Одна 20-мм пушка с боекомплектом 250 патронов составляет встроенное вооружение истребителя. Подвесное вооружение может включать управляемые ракеты различного назначения, пусковые установки неуправляемых ракет, авиабомбы, аппаратура ведения радиоэлектронной борьбы и контейнеры с разведывательным оборудованием.
До 2000 года планируется выпустить 130 самолетов этого типа, которыми будут вооружены три эскадры.
Вертолет огневой поддержки АН-64А «Апач» (Хьюз-77)
Этот армейский боевой вертолет разработан с целью взаимодействия с наземными войсками на переднем крае, а также для противотанковых операций в любое время суток, в условиях плохой видимости и в сложных метеорологических условиях при большой степени сохранения боеспособности, живучести и возможности возвращения в строй.
Первый серийный вертолет Хьюз-77 (армейское обозначение АН-64А «Апач») был собран в сентябре 1983 г., а в феврале 1984 г. вертолет начал поступать на вооружение. АН-64А является вертолетом нового поколения. Сочетание высокой скорости и скороподъемности (14,6 м/с) обеспечило маневренность машине, конструкция которой рассчитана на диапазон перегрузок от —1,5 до +3,5.
Вертолет АН-64А «Апач»
Выхлоп двигателя осуществляется через специальное рассеивающее струю и снижающее ее температуру устройство, что позволило понизить вероятность поражения вертолета ракетами с инфракрасными головками самонаведения. Для уменьшения влияния сжимаемости на больших скоростях полета лопасти несущего винта прямоугольной формы в плане имеют стреловидную законцовку. Лопасть НВ имеет стальной лонжерон, обшивку слоистой конструкции из нержавеющей стали, выполненную в виде секций с прокладами из композиционных материалов. Работоспособность несущего винта сохраняется при попадании пуль калибром до 12,7 мм или мелких осколков. Применение Х-образного рулевого винта позволило значительно снизить уровень шума и уменьшить его диаметр на 50 % по сравнению с обычным. Существенно упростило и облегчило вертолет то, что шасси сделано неубирающимся.
Вертолет АН-64А «Апач» оснащен двенадцатью видами радиоэлектронного оборудования. Пилот оснащен нашлемным прицелом, позволяющим управлять стрелковым и ракетным вооружением движением головы. Такой прицел применен на боевых вертолетах впервые.
Основным вооружением вертолета «Апач» является ПТУР «Хеллфайер», которые имеют лазерную систему наведения и обеспечивают стрельбу по точечным целям. Одноствольная 30-мм автоматическая пушка Хьюз Н230А-1 «Чейнган», установленная на турели под фюзеляжем между основными стойками шасси, составляет стрелковое вооружение этой машины.
Надежность всех систем вертолета увеличена с расчетом на возможное продолжение боевых действий после попадания снарядов калибром 23 мм. Несущий и рулевой винты, трансмиссия, валы привода и все остальные элементы динамической системы способны функционировать, по крайней мере, в течение 20 минут после попадания в них снарядов, что дает экипажу возможность в большинстве случаев выполнить боевую задачу и благополучно возвратиться на базу. Высокий уровень боевой живучести вертолета обеспечен путем бронирования кабины, использования двух независимых гидросистем, защиты топливных баков, а также бронирования наиболее важных участков и систем планера.
Вооружение, которое может нести вертолет АН-64В
Работы по созданию второй модификации АН-64В «Апач Браво» были начаты фирмой в 1985 г. В основном конфигурация базовой модели сохранена. Основные изменения были внесены следующие: увеличен размах крыльев, перепроектирована компоновка кабины (снижена нагрузка экипажа), повышена мощность двигателей, добавлены подвесные баки, что позволило увеличить дальность полета на 200 км.
Модификация включает замену электронного оборудования не позднее 1995 г. Для перерезания высоковольтных проводов в комплект вертолета входит нож.
Во время войны в Ираке в 1991 г. АН-64А «Апач» был испытан в боевых условиях, в составе 12-й боевой авиационной бригады, имеющей 130 вертолетов этого типа.
Противотанковый вертолет «Линкс» 3
Вертолет «Линкс» 3 был разработан в начале 80-х годов. В первый раз опытный образец поднялся в воздух 14 июня 1984 г. Вертолет, являющийся развитием WG.13 «Линкс» и WG.30, имеет усовершенствованные силовую установку, трансмиссию, вооружение, электронное оборудование. Фюзеляж; цельнометаллический, а силовые элементы конструкции выполнены из легких сплавов. Экипаж, вертолета состоит из двух человек. Кабина с боковыми дверьми имеет большую площадь остекления. Лобовое стекло кабины снабжено противообледенительными и противотуманными средствами, установлены стеклоочистители с электрическим приводом. Сидения летчиков — бронированные, фирмы Мартин-Бейкер, устанавливаются на амортизирующих стойках.
Вооружение вертолета может включать до восьми ПТУР «ТОУ»-2 или «ХОТ»-2, или «Хелфайер» на пусковых установках по бокам фюзеляжа, а также управляемые ракеты класса «воздух — воздух» типа «Стингер», неуправляемые ракеты, пушечные и пулеметные установки. Внутри грузовой кабины может быть помещен запасной комплект из восьми ПТУР.