проекты
Тактический истребитель F-22A
В исследованиях по программе создания перспективного тактического истребителя ATF (Advanced tactical fighter), которые были начаты в США в середине семидесятых годов, участвовали все семь ведущих американских авиационных фирм. В 1984 г. фирмам-разработчикам были представлены окончательные требования, предъявляемые к тактическому истребителю нового поколения. Наряду с низкой степенью заметности на экранах радаров необходимо было увеличить радиус зоны действия, поднять крейсерскую скорость до сверхзвуковой (М= 1,4–1,5), обеспечить возможность взлета с аэродромов со взлетной полосой не более 600 ми при этом уложиться в 40 миллионов долларов в ценах 1985 г.
В 1986 г., после сравнения представленных прототипов были выбраны варианты фирм «Локхид» и «Нортроп», которым присвоили номера YF-22A и YF-23А соответственно. Министерство обороны США по результатам демонстрационных летных испытаний, состоявшихся в начале девяностых годов, выбрало в качестве базового варианта для полномасштабной разработки самолет YF-22A, первый полет которого состоялся в сентябре 1990 г.
Новый самолет, получивший внутрифирменное наименование «Лайтнинг-2», предназначается главным образом для завоевания превосходства в воздухе. Его основными особенностями являются сверхзвуковая крейсерская скорость полета на нефорсированном режиме работы двигателя, хорошие взлетнопосадочные характеристики, высокая маневренность, большой радиус действия и боевая нагрузка, сравнимая с боевой нагрузкой истребителя F-15. Немаловажной особенностью самолета является его достигаемая в результате широкого применения технологии «стелс» его малая заметность в радиолокационном и ИК диапазонах. По заявлениям создателей F-22A, эффективная поверхность рассеивания (показатель, характеризующий «заметность» самолета для радаров) этого истребителя равняется 0,1 м2 (у большинства современных самолетов этого класса — 1–2 м2).
Перспективный истребитель F-22
Конструкция планера самолета в значительной мере изготовлена из композиционных материалов, таких как графитотермопластичные и графитоэпоксидные материалы. Нижняя поверхность носовой секции фюзеляжа сделана плоской, что позволяет размещать там управляемые ракеты класса «воздух — воздух». Внутри корпуса самолет сможет нести 455 кг оружия, а также две ракеты «Сайдвиндер» и две AMRAAM на крыльях. Кроме этого, на каждом крыле имеется два дополнительных места крепления, что позволит в случае необходимости нести еще 2250 кг оружия. В последнем случае, однако, заметность самолета на экране радара резко возрастает. В боях на малых дальностях предполагается использовать модифицированную 20-мм шестиствольную пушку «Вулкан», начальная скорость снарядов у которой составляет 1520 м/с.
Размещенная в задней части фюзеляжа самолета силовая установка состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с тягой 15900 кгс. Эти двигатели имеют прямоугольное сопло с подвижными верхней и нижней створками, отклонение которых позволяет управлять вектором тяги и улучшать как взлетно-посадочные характеристики, так и маневренность самолета в воздушном бою.
Эффективно выполнять боевую задачу самолету помогает весьма совершенное радиоэлектронное оборудование. Основными его элементами являются комплекс управления оружием, многофункциональная РЛС, имеющая дальность действия до 150 км, и система радиоэлектронной борьбы. На самолете также установлен центральный комплекс обработки данных и интегрированная система связи, навигации и опознавания. Непосредственное управление самолетом осуществляется через цифровую электродистанционную систему управления с волоконно-оптическими линиями данных.
К настоящему времени построено два прототипа с различными двигательными установками. Первый самолет разбился во время испытательного полета, а второй успешно завершает программу испытаний. В мае 1997 г. планируется полет первой серии из девяти самолетов F-22, из которых семь будут одноместными и два — двухместными. Начало поступления этих истребителей в войска ожидается в 2004 г., при этом флот также собирается закупить 546 модифицированных для использования с борта авианосцев F-22 в качестве замены устаревших F-14.
В 1995 г. фирма «Локхид» объявила о начале разработки вариантов F-22, предназначенных для нанесения высокоточных ударов, рекогносцировки и других специальных целей.
Палубные истребители-штурмовики F/A-18E и F
Разработка двух модификаций палубного истребителя-штурмовика — F/A-18E и F осуществляется фирмой «Макдоннелл Дуглас» с 1991 г. Программой предусматривается усовершенствовать конструкцию и аэродинамику планера самолета F/A-18, заменить двигатели, установить современное бортовое радиоэлектронное оборудование и средства связи. В отличие от модификаций С и D, фюзеляж нового самолета будет удлинен на 0,86 м, размах и площадь крыла увеличатся на 20 % и на 25 % соответственно, емкость внутренних топливных баков возрастет на 33 %, появятся 11 узлов подвески вооружения (вместо девяти) и оборудование системы дозаправки в воздухе. Предполагается увеличить площадь хвостового горизонтального оперения на 36 % и киля — на 15 %; усовершенствования также коснутся конструкции крыла.
Прототип F/A18-Eв первом полете
В решении фюзеляжей самолетов F/A-18E и F шире применяются композиционные материалы, доля которых увеличена с 10 до 22 % по сравнению с предыдущими модификациями. В качестве конструкционного материала при изготовлении панелей обшивки намечается применить новый углепластик на основе эпоксидного связующего, которое имеет повышенную ударную вязкость и диапазон рабочих температур, увеличенный на 20 °C. С целью снижения стоимости изготовления материала при отвердении в автоклаве вместо дорогостоящей цельнометаллической оснастки планируется использовать более дешевую деревянную с металлическим напылением и последующим нанесением на нее композиционного слоя, а также станки с автоматической намоткой волокон вместо ручной укладки. Кроме этого, при создании планера предполагается внедрить технологию совместной полимеризации деталей из композиционных материалов (соединение деталей обеспечивается в процессе изготовления конструкции), что позволит уменьшить количество деталей хвостовой части в 2,5 раза, отсека авиационного оборудования — в 7 раз и крепежных элементов на 8000.
Технологичность изготовления самолета являлась предметом особого внимания специалистов фирмы «Макдоннелл Дуглас». В связи с этим модификации Е и F планируется собирать на специально разработанном стапеле, который состоит из 18 съемных элементов и позволяет при соединении компонентов фюзеляжа сократить стоимость монтажа время его проведения.
Силовая установка на F/A-18E и F, как предусматривается, будет состоять из пары двухконтактных турбореактивных двигателей с форсажной камерой фирмы «Дженерал электрик» с максимальной тягой в режиме форсажа по 9780 кгс. Чтобы обеспечить заданные характеристики и эксплуатационный ресурс двигателя (он составляет 4000 ч), были проведены стендовые испытания его основных агрегатов (компрессора, турбины низкого и высокого давления, основной и форсажной камер сгорания), на основании которых в конструкцию соответствующих элементов внесены необходимые изменения. При изготовлении сопла используются композиционные материалы на основе керамического связующего, что позволило уменьшить массу конструкции и повысить температуру газа в форсажной камере сгорания. К августу 1995 г. было построено шесть опытных двигателей, общая наработка которых в ходе стендовых испытаний составила 2200 ч. Всего предусмотрено построить 14 опытных образцов для наземных испытаний и 21 — для летных.
Радиоэлектронное оборудование, предположительно, будет включать многофункциональную РЛС AN/APG-73, приемник космической радионавигационной системы НАВСТАР, тепловизионную навигационную систему TINS (Thermal Imaging Navigation System), инфракрасную станцию переднего обзора с лазерным дальномером-целеуказателем, приемник предупреждения о радиолокационном облучении, автомат сброса дипольных отражателей и инфракрасных ловушек, а также буксируемый передатчик помех. Система отображения информации в кабине самолета также будет улучшена путем установки многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах с сенсорным управлением, что, по мнению американских специалистов, должно снизить информационную нагрузку на летчика при ведении воздушного боя в сложных метеоусловиях и ночью.
На 11 узлах подвески новый самолет может нести такое же авиационное вооружение, как и палубный истребитель-штурмовик F/A-18C и D. Узлы подвески включают один подфюзеляжный, два на консолях крыла (только для УР «Сайдвиндер»), два на гондолах двигателя и шесть подкрыльевых. Планируется для вооружения самолета использовать управляемые ракеты «Мейверик» AGM-65G, SIAM AGM-84E класса «воздух — земля», противорадиолокационную управляемую ракету HARM AGM-88, УР AIM-120A, противокорабельную ракету «Гарпун» AGM-84D, «Спарроу» и «Сайдвиндер» класса «воздух — воздух», управляемые и неуправляемые авиационные бомбы, а также авиационные кассеты нового поколения типа JSOW (Joint Stand off Weapon). Встроенная 20-мм шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан» с боекомплектом 570 патронов будет находиться в носовой части фюзеляжа.
Предусмотрена постройка десяти опытных образцов штурмовика, семь из которых предназначены для летных испытаний, а три — для наземных. Первый полет нового самолета состоялся в конце ноября 1995 г.
В 1996 г. на реализацию программы F/A-18E и F выделено 920 млн. долларов, а общая стоимость полномасштабной разработки летательного аппарата должна составить 4,88 млрд. долларов. Серийное производство по плану должно начаться в 1998 г.
Многоцелевой самолет V-22 «Оспрей»
Совместная разработка многоцелевого самолета с вертикальным (укороченным) взлетом и посадкой V-22 «Оспрей», которая была начата в 1983 г., проводится фирмами «Белл» и «Боинг». Текущими планами предусматривается создание трех основных его вариантов: транспортно-десантный MV-22 для морской пехоты, поисково-спасательный HV-22 для ВМС и CV-22 для ВВС США (его предполагается использовать для обеспечения действий сил специальных операций). К основным особенностям V-22 «Оспрей» относится широкое использование в конструкции композиционных материалов и установка двигателей в поворотных гондолах на концах крыла, благодаря чему он может взлетать, садиться и зависать в воздухе как вертолет, а горизонтальный полет выполнять как обычный самолет. Более 70 % конструктивных элементов, включая фюзеляж, крыло, мотогондолы, винты, хвостовое оперение выполнены из композиционных материалов. По расчетам разработчиков, это позволило снизить массу основных конструктивных элементов по сравнению с металлическими на 25 %. Кроме того, существенно снижены расчетные трудозатраты на техническое обслуживание вследствие более высокой противокоррозийной стойкости композиционных материалов.
Самолет с изменяемым положением винтов V-22 «Оспрей»
В качестве силовой установки самолета используются два двигателя фирмы «Аллисон» мощностью по 4470 кВт, оснащенные цифровой электронной системой регулирования и имеющие повышенные ресурсные характеристики, что обеспечивает длительную работу на различных режимах полета. Дви-[Тайны новейших военных разработок Г? i Р] гатели имеют свободную турбину, которая позволяет довольно легко запускать их с помощью газогенератора, а также блокировать воздушные винты, выполняющие функции несущего при взлете и посадке. В самолетном режиме воздушные винты вращаются со скоростью, составляющей 85 % максимальной, что обеспечивает малошумность при полете. В будущем фирма «Аллисон» планирует произвести усовершенствование силовой установки и повысить мощность каждого двигателя до 5300 кВт.
Воздушный винт диаметром 11,58 м — трехлопастный, выполнен из стекловолокна и имеет высокие аэродинамические характеристики как в вертолетном, так и в самолетном режиме работы за счет высокой степени вращения (около 45 % по сравнению с 12–14 %, характерными для типового вертолетного несущего винта). Чтобы избежать крена самолета при падении мощности в одном из двигателей, впервые в практике самолетостроения они соединены общим приводным валом, который проходит внутри крыла. Вал снабжен механизмом автоматического включения в работу равномерного распределения крутящего момента между двигателями в случае сбоев в одном из них. Кроме того, фирма «Аллисон» применила в конструкции двигателя так называемый «суперкритический» вал силовой турбины без внутреннего подшипника. Это упростило обслуживание двигателя и снизило расход масла.
Для флота особенно привлекательной является возможность быстрого приведения самолета в сложенное состояние, что является существенным при использовании с борта корабля. Вся операция выполняется автоматически в течение 1,5 мин с помощью гидравлического и электрического приводов, работающих от вспомогательной силовой установки, размещаемой в фюзеляже. Ширина машины в сложенном состоянии составляет 5,3 м.
Бортовое и радиоэлектронное оборудование включает электродистанционную систему управления полетом с трехкратным резервированием, многофункциональную РЛС AN/APS-137, две ЭВМ AN/AYK-14, радионавигационную систему ТАКАН, системы предупреждения о радиолокационном и инфракрасном облучении, инфракрасную станцию переднего обзора, нашлемные устройства отображения информации, автомат сброса инфракрасных ловушек и дипольных отражателей, УКВ (для обмена закрытой информацией) и KB радиостанции, объединенную систему управления оружием, устанавливаемую в зависимости от назначения самолета, и систему дозаправки топливом в воздухе.
V-22 со сложенными винтами
В зависимости от предназначения самолета в состав его вооружения планируется включить пушечное, ракетное или противолодочное оружие. В частности, противолодочный вариант V-22 предполагается оснастить управляемыми ракетами класса «воздух — воздух», торпедами и противокорабельными ракетами типа «Гарпун».
В настоящее время созданы четыре опытных образца. Проводятся их летные испытания, целью которых является оценка взлетно-посадочных характеристик, допустимых режимов полета, работоспособности силовой устанозки, а также электродистанционной системы управления полетом и бортового оборудования, включая инфракрасную станцию переднего обзора и РЛС для полетов в режиме следования рельефу местности и облета препятствий. Во время проведенных ранее испытаний на борту универсального десантного корабля типа «Уосп» отрабатывались элементы взлета и посадки, проверялась электромагнитная совместимость бортового оборудования самолета и корабля, а также решались вопросы технического обслуживания и размещения машины на полетной палубе и в ангарах. Общий налет самолетов согласно программе испытаний должен составить около 4000 ч. Для дальнейших испытаний в соответствии с намеченными планами предполагается построить еще четыре летательных аппарата.
Программа JAST
В 1996 г. из состава ВМС США были выведены последние штурмовики А-6Е «Интрудер», и встал вопрос: какой самолет станет их заменой? Еще в начале 90-х годов были предложены программы под названием «A/F-Х» и JAF. Оба этих проекта были отклонены, и их продолжением стала программа JAST, которую разрабатывает министерство обороны США. Она предполагает разработку ударного самолета, в котором будут реализованы новейшие технологии и который будет использоваться в ВВС, ВМФ и силами морской пехоты. Планируется, что первый прототип взлетит в 2000 г., а на вооружение новый самолет начнет поступать к 2010 г. До 1999 г. на программу JAST уже выделено 2,3 миллиарда долларов. Планируется произвести примерно 3000 самолетов этого типа.
Целью программы является создание унифицированных модулей, стоимость которых достигнет 70 % общей стоимости самолета, для производства новых ударных истребителей и штурмовиков нескольких модификаций. Предполагается, что внесение незначительных изменений в конструкцию летательных аппаратов путем использования различных комбинаций таких модулей обеспечило бы соответствие их тактико-технических характеристик специфическим требованиям, предъявляемым к перспективным образцам авиационной техники для принятия их на вооружение ВВС и ВМС США в следующем столетии. По мнению американских специалистов, применение данной технологии позволило бы значительно сократить расходы на производство боевых самолетов (такая конструкция обеспечивает сборку различных вариантов на одном конвейере), а также способствовало бы использованию единой системы их технического обслуживания и поддержанию в высокой степени боевой готовности.
В 1994 г. программу JAST объединили с проектом ASTOVL, разрабатываемым во флоте с 1992 г. Целью его являлся новый истребитель с вертикальным/укороченным взлетом и посадкой, который должен был придти на смену используемому сейчас силами морской пехоты самолету AV-8B «Харриер». Создание его было поручено фирмам «Локхид-Мартин» и «Макдоннел-Дуглас». Как отрицательный момент такого объединения специалисты расценивают то, что первоначальный проект исключительно палубного истребителя будет вынужден измениться под давлением требований военно-воздушных сил наземного базирования.
Как часть программы JAST была санкционирована разработка флотской версии выполненного по технологии «стелс» истребителя F-117A под наименованием F/A-117X. Данный самолет должен заполнить пустое место в программе развития морской авиации, которое образовалось после отказа от дальнейшего развития проекта всепогодного морского «стела-истребителя А-12 «Авенгер». (Объясняя в 1991 г. причину прекращения работ по А-12, представитель министерства обороны мотивировал это «неспособностью разработчиков сконструировать, произвести, испытать А-12 в оговоренные сроки и создать самолет, который бы удовлетворял требованиям контракта.) Изменения в конструкции F-117A будут касаться следующих моментов:
— замена двигателей F404 на F414;
— увеличение размаха крыльев с 13,2 до 18,6 м;
— добавление горизонтальных стабилизаторов;
— увеличение стреловидности крыльев;
— увеличение длины от 20,1 до 20,4 м и высоты от 3,8 до 5, 2 м;
— увеличение размеров нижней части фюзеляжа, чтобы обеспечить прирост массы внутри оружия от 1800 до 4500 кг;
— добавление несущих конструкций для четырех единиц подвесного оружия общей массой 3600 кг: хотя последнее требование значительно ухудшит показатели незаметности самолета, выведя его из класса «стелс», дополнительный боезапас будет весьма кстати, когда конфликт уже в разгаре и задача обеспечения невидимости не столь критична.
Предполагаемый облик штурмовика JAST
Этот проект, предложенный фирмой «Локхид-Мартин», имеет высокую цену переконструирования, а вопрос об эффективности самолета, который будет получен таким образом, остается спорным. Кроме того, флотское командование традиционно недолюбливает самолеты, которые адаптированы, а не разработаны с самого начала для размещения на борту авианосцев.
Что касается других разрабатываемых направлений, то руководство ВМС США видит ряд преимуществ в осуществлении совместной с ВВС программы JAST, так как в случае ее реализации американский флот может получить примерно в те же сроки новый самолет, воплотивший в себе даже более передовые (чем планировалось для A/F-X) технологии.
По оценке военных экспертов, программа JAST является одной из немногих масштабных программ (а для ВМС — практически единственной), способных заинтересовать ведущие американские авиастроительные фирмы и убедить их в том, что разрабатываемые технологии найдут широкое и долгосрочное практическое применение. Предполагается, что к 1997 г. все заинтересованные в реализации программы стороны должны окончательно сформулировать и согласовать единые требования к новым самолетам, создаваемым в ее рамках. В этом случае решение о производстве таких машин может быть принято к 2003 г., а поступление их на вооружение ВВС и ВМС США следует ожидать не ранее 2007 г.
Истребитель «Еврофайтер» 2000
Этот истребитель разрабатывается совместно созданными в 1986 г. консорциумами «Еврофайтер» и «Евроджет Энджинс». Руководство программой создания истребителя осуществляется созданным в рамках НАТО управлением NEFMA.
Двигатель самолета разрабатывается консорциумом «Евроджет Энджинс» в составе фирм «Роллс-ройс» (Великобритания), «MTU» (ФРГ), «Фиат-Авио» (Италия) и «ITP» (Испания). Планер самолета и все остальное оборудование создается консорциумом «Еврофайтер» в составе фирм «ВАе» (Великобритания), «МВБ» и «Дорнье» (ФРГ), «Аэриталия» и «Аления» (Италия) и «CASA» (Испания).
Во всех странах-участницах консорциума собраны и прошли испытания в объеме, предусмотренном общей программой, опытные образцы самолета. 27 марта 1994 г. первый раз поднялся в воздух собранный в ФРГ самолет «Р.01», а собранный в Великобритании самолет «Р.02» совершил первый полет 6 апреля 1994 г.
Истребитель «Еврофайтер 2000»
Конструктивно «Еврофайтер» 2000 представляет собой моноплан с низкорасположенным треугольным в плане крылом и однокилевым вертикальным оперением, выполненный по аэродинамической схеме «утка». В конструкции планера самолета широко применяются композиционные материалы, такие как углепластик, а также специальные титановые и алюминиевые сплавы.
Кабина истребителя одноместная, бронированная и оборудована катапультируемым креслом Мк.16 фирмы «Мартин-Бейкер», которое обеспечивает покидание самолета и на стоянке. Фонарь кабины бескаркасный, цельноформованный. Все стойки трехстоечного шасси самолета в полете убираются в фюзеляж. Конструкция шасси и давление в пневматиках позволяют самолету совершать взлет и посадку на площадках невысокого класса.
В первых опытных образцах самолета применялись серийные двигатели фирмы «Турбо унион», аналогичные тем, что используются на самолетах «Торнадо». Однако серийных «Еврофайтеры» будут летать с разработанным консорциумом «Евроджет Энджинс» новым двухконтурным турбореактивным двигателем EJ.200, тяга которого на форсаже составляет 9180 кгс, а без форсажа — 6120 кгс. Внутри фюзеляжа, в крыле и киле расположены протестированные баки, общая емкость которых составляет 4000 л. Кроме того, на подфюзеляжном и двух подкрыльевых узлах могут подвешиваться три дополнительных бака общей емкостью 3500 л. Кроме этого, самолет оборудован системой дозаправки в воздухе.
Бортовое радиоэлектронное оборудование состоит из системы управления полетом и системы управления вооружением с оборонительной подсистемой. Большая часть оборудования была сконструирована специально для этого самолета, при разработке учитывались новейшие достижения в области электроники.
Встроенное вооружение самолета состоит 27-мм пушки «Маузер», установленной в корневой части правого полукрыла. Подвесное вооружение расположено на 13 узлах подвески (по четыре узла под каждой консолью крыла и пять подфюзеляжных узлов). На самолете могут быть подвешены восемь управляемых ракет класса «воздух — воздух»: четыре AIM-120 средней дальности тандемом по две ракеты на подфюзеляжных узлах подвески в полуутопленном положении и четыре AIM-132 или AIM-9 «Сайдвиндер» ближнего боя на подкрыльевых пилонах. Для действий по наземным целям самолет при необходимости может оснащаться неуправляемыми ракетами и авиационными бомбами.
В течение 1997 г. предполагается решить вопрос о принятии самолета на вооружение. По предварительным заявкам будет построено со сборкой на национальных предприятиях каждой страны — участницы консорциума 200 машин для ФРГ, 250 для Великобритании, 160 для Италии и 100 для Испании. Общее количество выпущенных самолетов с учетом экспортных поставок может составить 1300 машин.
Истребитель SABA
Детали, касающиеся самолета SABA, были раскрыты крупнейшей британской компанией ВАе в ноябре 1987 г., после двухгодичного изучения этой программы. Он является примером нового концептуального подхода к разработке истребителя непосредственной поддержки. Аббревиатура SABA расшифровывается как «маленький высокоманевренный фронтовой самолет».
История создания SABA такова. Компания «Бритиш Аэроспейс» начала исследования возможности создания машины, которая могла бы противостоять боевым вертолетам, самолетам с поворотными винтами и крылатым ракетам. Требования, которые были выработаны в результате, оказались следующими: скорость не менее 750 км/ч и отличные взлетно-посадочные характеристики для грунтовых аэродромов; выполнение разворота на 180° за пять секунд; возможность патрулирования на малой высоте в течение четырех часов; вооружение, включающее пушку и, как минимум, шесть ракет класса «воздух — воздух».
Проведенные инженерами-проектировщиками эксперименты показали, что низкая удельная нагрузка на крыло, а также перспективная аэродинамическая компоновка дадут будущему самолету преимущество в бою даже перед самыми маневренными вертолетами. После этого компания провела моделирование на компьютере с целью выявления потенциала SABA и возможного дублирования им некоторых функций состоящего на вооружении ВВС США самолета Фэрчайлд-Рипаблик А-10А «Тандерболт» II.
После всестороннего рассмотрения возможных вариантов конструкции самолета был выбран проект Р1233-1 — с толкающим воздушным винтом в хвостовой части. Взятый в качестве силовой установки двигатель Авко Лайкоминг Т-55 в серийном варианте, судя по всему, будет заменен двигателем большей мощности.
Конструкция самолета имеет некоторые особенности, в частности, большое переднее горизонтальное оперение, а также надфюзеляжное и подфюзеляжное оперение. Для управления по курсу один подфюзеляжный киль будет расположен впереди кабины. В проекте Р1233-1 предполагается использование современных материалов, включая алюминий и литий. Разработчики считают, что в результате SABA получит преимущество в бою и перед высокоманевренными истребителями.
Тактико-технические данные самолета следующие: масса пустого самолета — 3535 кг, с боевой нагрузкой — на 4530 кг больше. Размах крыла — 11 м, длина — 9,5 м.
В настоящее время «Бритиш Аэроспейс» начинает широкую программу исследований и разработок. Она будет включать в себя испытания в аэродинамической трубе, прочности конструкции, ремонтопригодности. Специалисты, проведя установку современных систем, определят роль самолета и возможности его использования в условиях возрастающего загрязнения окружающей среды. Хотя пока компания не дала никакой информации о научно-техническом сотрудничестве по проекту SABA с другими фирмами, имеются предпосылки к тому, что в дальнейшем к нему подключатся компании США, а позднее ФРГ, Италии и, возможно, Испании.
Тактический истребитель JAS-39 «Грипен»
JAS-39 «Грипен» разрабатывается шведской фирмой «Сааб — Скания» в сотрудничестве с «Вольво флюгмо-тор», «Эрикон» и FFV. Этот самолет предназначен для перехвата воздушных целей, ведения воздушного боя, выполнения ударных и разведывательных задач. Первый опытный образец в феврале 1989 г. потерпел катастрофу в испытательном полете из-за несовершенства автоматизированной системы управления на малых скоростях. В мае 1990 г. была начата программа испытаний второго опытного образца.
Самолет конструктивно выполнен по схеме «утка», имеет относительно небольшой вес и габаритные размеры по сравнению с истребителем «Вигген».
Экипаж самолета один человек. Около 30 % элементов конструкции самолета изготовлено из композиционных материалов. Силовая установка состоит из одного двухконтурного турбореактивного двигателя производства шведской фирмы «Вольво флюгмотор» при содействии американской фирмы «Дженерал электрик», который развивает тягу 8000 кгс. Максимальная взлетная масса 8000 кг. Максимальная скорость на большой высоте около 2000 км/ч. Самолет оснащен комплексной автоматизированной системой управления.
Истребитель JAS-S9 «Грипен»
Вооружение истребителя составляет 27-мм пушка, четыре ракеты с радиолокационной головкой самонаведения на подкрыльевых пилонах и две ракеты AIM-9 «Сайдвиндер» класса «воздух — воздух» с ИК головкой самонаведения на законцовках крыла.
Вместо управляемых ракет на узлах подвески могут подвешиваться неуправляемые ракеты, бомбы, топливные баки, а также контейнеры с прицельнонавигационной аппаратурой или аппаратурой радиоэлектронной борьбы.
Истребитель JAS-39 «Грипен» и создаваемые на его базе модификациями должны заменить состоящие на вооружении ВВС Швеции самолеты J-35 «Дракен» и JA-37 «Вигген». До 2000 г. планируется построить 140 самолетов, из них 26 в двухместном варианте.
Истребитель «Рафаль»
Фирма «Дассо-Бреге» начала разработку самолета в 1983 г., за два года до официального выхода Франции из программы по созданию перспективного европейского истребителя FEFA, получившего позже название «Еврофайтер» 2000. Самолет «Рафаль», как и «Еврофайтер», предназначен для использования в качестве перехватчика и ударного истребителя-бомбардировщика, способного выполнять задачи ПВО, завоевывать превосходство в воздухе, а также наносить удары по наземным объектам.
В июле 1986 г. состоялся первый полет экспериментального истребителя «Рафаль» А. Первый опытный самолет в варианте одноместного истребителя-перехватчика «Рафаль» С взлетел в мае 1991 г., а первый опытный палубный самолет, предназначенный для вооружения французских авианосцев, «Рафаль» М поднялся в воздух в декабре 1991 г. По планам серийного производства ВВС Франции получат 235 самолетов, а ВМС — 86.
Разработке «Рафаль» придается во Франции большое значение, и она продвигается вперед за счет других военных программ. В связи с этим отсрочено строительство авианосца с ядерной силовой установкой «Шарль де Голль», боевых подлодок и новых баллистических ракет М5 для ядерного подводного флота. Кроме того, правительство берет на себя полное финансирование 25-летней программы «Рафаль», стоимость которого оценивается в 250 млрд. французских франков. Разработка и производство самолетов обойдется в 40 млрд. франков, а покупка 250 машин для ВВС и 86 для ВМС потребует еще 80 млрд.
Истребитель «Рафаль»
Однако на первом этапе французское правительство решило ограничить свое участие в разработке «Рафаль» в пределах 30 млрд. франков, дополнительно поступит еще 3 млрд. франков от четырех основных промышленных партнеров — «Дассо» (планер), SNECMA (двигатель), «Томсон-CSF» И «Элект-роник Серж Дассо» (электроника).
Министр обороны Франции дал указание конкурирующим компаниям «Томсон-CSF» и ESD объединить свои усилия для разработки РЛС, чтобы создать, по возможности, наилучшую систему для «Рафаль» D к тому времени, когда самолет будет введен в эксплуатацию. «Томсон-CSF» выполняет две трети работ, возглавляя программу стоимостью 12 млрд. франков.
Приоритет предоставлен на разработку палубного «Рафаль», который в настоящее время крайне необходим для замены устаревших истребителей F-8E. Первоначально списание F-8E было намечено на середину 1993 г., но срок службы был продлен. ВМС Франции пришлось заменить их двигатели, чтобы самолеты оставались в эксплуатации до тех пор, пока не начнет поступать на вооружение «Рафаль».
Конструктивно новый истребитель представляет собой моноплан с традиционным для французских самолетов дельтавидным крылом, боковыми подкрыльевыми нерегулируемыми воздухозаборниками и переднерасположенным горизонтальным оперением. Крыло имеет развитую механизацию: на каждой консоли три элерона и трехсекционные управляемые автоматически совместно с элеронами предкрылки по всему размаху. Углеродные композиционные материалы (углепластик) составляют до 50 % конструкции фюзеляжа и большую часть конструкции крыла. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом Мк. 15 фирмы «Мартин-Бейкер», обеспечивающим аварийное покидание самолета и при нулевых значениях высоты и скорости. Шасси трехстоечное с передней стойкой, которая в модификации «Рафаль» М помогает приподнимать («вздыбливать») нос самолета в момент покидания им палубы авианосца.
Силовая установка включает два турбореактивных двигателя модульной конструкции с тягой на форсаже 7440 кгс каждый. На двигателях установлена цифровая система управления работой двигателей, которой управляют два 32-разрядных микропроцессора. Запас топлива в фюзеляжах и крыльевых баках составляет 5325 л, возможна подвеска пяти дополнительных топливных баков общей емкостью 6600 л. Увеличить дальность полета позволяет система дозаправки топливом в воздухе.
На самолете установлено совершенное радиоэлектронное оборудование, основой которого является бортовая РЛС. Она может работать в режимах «воздух — воздух», «воздух — море» и «воздух — земля». В возможности РЛС «Рафаль» входит обнаружение воздушных целей на любых высотах на дальности до 90 км, автоматическое слежение за множеством целей, их подробный анализ и наведение одновременно до восьми ракет «Мика» компании Матра, запускаемых по принципу «выстрелил и забыл». На самолете установлена оптоэлектронная система переднего обзора OSF, система радиоэлектронной борьбы SPECTRA, система засечки запуска управляемых ракет противником, навигационная система и аппаратура помехозащитной скрытой связи.
Встроенное вооружение самолета включает 30-мм пушку GIAT DEFA 791 В, установленную под корневой частью правой консоли крыла. Для подвесного вооружения на истребителях «Рафаль» в модификации D имеется 14 узлов подвески, а в модификации М — 13 узлов. При выполнении задач, связанных с нанесением ударов по наземным объектам, одним из вариантов подвесного вооружения может быть следующий: шесть управляемых ракет класса «воздух — воздух» и две управляемые авиабомбы с лазерным наведением. Кроме того, подвешиваются два топливных бака, контейнер с оптико-электронной аппаратурой и контейнер с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. «Рафаль» М при выполнении противокорабельных операций может нести две ракеты «Экзосет», четыре управляемые ракеты «Мика» класса «воздух — воздух» и подвесные баки емкостью 4300 л.
Оборудованию кабины уделено большое внимание. Катапультное кресло усовершенствовано фирмой «Мартин Бейкер». Имеется боковая ручка управления. Связанные с выполняемой задачей данные выводятся на лобовое стекло и приборную доску. Индикация на лобовом стекле включает сфокусированную на бесконечность широкоугольную голографическую систему, которая значительно облегчает работу глаз пилота. В кабине также расположен ряд дисплеев, среди которых имеются плоские, на жидких кристаллах, а также на масочных электроннолучевых трубках. Фирма «Крузе» разрабатывает систему радиосвязи с речевым управлением и системой предупреждения с синтезатором голосовых команд. «Дассо Бреге» объясняет применение индикации на лобовом стекле совместно с приборной панелью необходимостью дублирования критических параметров, включающих в себя данные по углам, скоростям и векторам. Вывод данных по основным системам производится на электронно-лучевые трубки и индикаторы системы автоматического предупреждения.
Разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч»
Первый испытательный полет опытного образца разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч» (Reconnaissance-Attack Helicopter), разработанного американскими фирмами «Боинг» и «Сикорски», состоялся в ноябре 1995 г. Этот вертолет способен выполнять боевые задачи на равнинной и высокогорной местности в любых метеоусловиях и в любое время суток с применением ПТУР, УР класса «воздух — воздух» и пушечного вооружения.
Экипаж RAH-66 «Команч» состоит из двух человек. Наибольшая взлетная масса (при перегонке) составляет 7780 кг, максимальная крейсерская скорость 315 км/ч, перегоночная дальность 2340 км, продолжительность полета с запасом топлива во внутренних баках 2,5 ч.
Силовая установка включает два турбовальных двигателя T800-LHT-800, которые имеют максимальную мощность по 1000 кВт. Диаметр пятилопастного несущего винта составляет 11,9 м, диаметр рулевого (четыре лопасти) — 1,37 м. Длина фюзеляжа 13,32 м, высота вертолета 3,36 м, ширина 2,31 м.
Перспективный вертолет RAH-66 «Команч»
К 2001 г. планируется изготовить еще шесть вертолетов данного типа.
В настоящее время в США разрабатывается программа создания армейского легкого вооруженного разведывательного вертолета LHX. Две группы американских разработчиков-конкурентов стоят перед сложной задачей — сохранить необходимые летнотактические характеристики и одновременно решить проблемы, связанные с его весом и стоимостью.
Данная машина станет последней основной программой разработки нового американского вертолета, и армия оценивает ее в 38 млрд. долларов. Специалисты фирм «Макдоннелл Дуглас» и «Белл» уже создали современные разведывательные и ударные вертолеты, а конструкторы и инженеры «Боинг» и «Сикорский» разработали более тяжелые транспортные машины.
Объем вкладываемых средств пока не определен окончательно ввиду того, что существует еще несколько нерешенных вопросов. В частности, неясно, как будет одержавшая победу группа создавать вертолет — в условиях конкуренции или сотрудничества. К тому же рассматривается возможность европейского участия в программе, которое, с одной стороны, расширит рынок, а с другой — потребует дополнительного раздела прибылей.
Группа «Макдоннелл Дуглас»/«Белл» вложила к настоящему времени в программу свыше 100 млн. долларов, разделив при этом заказы следующим образом: «Макдоннелл Дуглас» разрабатывает средства технического обеспечения и будет проводить комплексную установку полетного оборудования; «Белл» проектирует планер. В случае победы этой группы в конкурсе за создание LHX она будет производить сборку вертолета на своих заводах.
Предположительно, не менее 90 % конструкции будет выполнено из композиционных материалов, что позволит уменьшить массу и повысить стойкость к коррозии.
Масса вертолета, предположительно, составит 3450 кг, а стоимость изделий в комплекте — около 8 млн. долларов. Комплексная установка полетного оборудования на каждом LHX оценивается на сумму свыше 4 млн. долларов.
Управление полетом вертолета будет осуществлять бортовая вычислительная машина, которая объединяет подсистему электронно-оптического обнаружения цели и целеуказания (EOTADS), систему ночного видения, электронное оборудование для боевых действий, вооружение, органы управления и индикаторы, систему управления и навигации и радиосвязь. Подсистема бортовой вычислительной машины должна иметь два 32-битных компьютера, которые смогут надежно работать даже в случае отказа некоторых модулей. Компьютеры созданы на быстродействующих интегральных схемах по технологии крупномасштабных ИС.
EOTADS будет включать программное обеспечение для поиска вероятных целей и по команде в срочном порядке передавать сообщения летчику. Она также обеспечивает широкий обзор окружающей местности. В вертолете LHX этот режим можно использовать, чтобы внезапно появиться из-за укрытия, быстро отсканировать местность, снова спрятаться и затем на основании полученного изображения наметить дальнейшие действия.
Предусматривается расширение диапазона EOTADS на 40 % по сравнению с системой обнаружения цели и прицеливания, которая используется на вертолете «Апач», при такой же разрешающей способности изображения и возможности целеуказания.
EOTADS будет оснащена лазерной станцией для осуществления целеуказания ракетам с лазерной головкой самонаведения. В ней отсутствует оптическое оборудование с прямым сектором обзора — он будет осуществляться только через электронные индикаторы. Компании планируют проведение лабораторных и полевых испытаний всей системы EOTADS во время демонстрационных и оценочных полетов.
Для ночных полетов создается пилотажная система ночного видения (NVPS), которая будет состоять из длинноволновой передающей тепловизионной камеры и телевизионной передающей камеры с низким уровнем освещенности. При использовании одной из них или слитого изображения обеих создается оптимальное изображение, зависящее лишь от температуры и освещенности.
Разрабатываемый в настоящее время шлем пилота вертолета и образец картины, выводимой на его дисплей
Группа «Макдоннелл Дуглас»/«Белл» планирует отвести для летчика переднее кресло в вертолете LHX. Изображения NVPS будут индицироваться на нашлемном индикаторе. Магнитная следящая система, установленная на шлеме, выявит направление взгляда летчика в определенный момент и соответственно откорректирует датчик. Область сектора обзора NVPS будет составлять по меньшей мере 30 х 60 градусов.
Группа «Хьюз Рейдар Системз» и отделение «Ха-нивел Милитери Авионикс» разрабатывает нашлем-ный индикатор. Он называется нашлемным комбинированным индикатором прицела (HIDSS). В задачи «Хьюз» входит конструирование непосредственно индикатора, а «Ханивел» должна обеспечить полное интегрирование и создать магнитную следящую систему за положением.
Изображение будет создаваться с помощью поликарбонатного сумматора, который устанавливается в качестве смотрового щитка на расстоянии 10 см от глаз членов экипажа и имеет особое отражающее свет люминофора индикаторной трубки покрытие.
Группа «Хьюз» уже создала опытный образец нашлемного индикатора с разрешающей способностью 525 строк с катодно-лучевой трубкой. Поле его обзора составляет 30 х 40° с полным перекрытием и создает хорошее изображение зеленого цвета при комнатном освещении. Размер трубки определяется весом шлема, центром тяжести и ограничениями по формату. Существует также компромиссное решение между яркостью, разрешающей способностью и полем обзора. Компания стремится разработать улучшенные люминофоры для получения более яркого изображения без понижения при этом разрешающей способности. Вес опытного образца шлема составляет около 1,5 кг.
Комбинированная система навигации и управления полетом разрабатывается в настоящее время отделением «Ханивел» с «Дженерал Электрик Аэро-спейс», которая является основным субподрядчиком, поставляющим электронное оборудование и процессоры.
Многоцелевой вертолет ЕН-101 предполагается использовать для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями, десантирования войск, транспортировки оружия и военной техники, поисковоспасательных операций. Он разрабатывается английской фирмой «Уэстленд» совместно с итальянской «Агуста» с 1980 г. Этот вертолет планируется разместить на фрегатах и эсминцах Великобритании и на итальянском легком авианосце «Джузеппе Гарибальди». Программа предусматривает создание следующих модификаций:
— транспортно-десантный для перевозки грузов массой 6 т или 38 солдат с оружием, размеры грузовой кабины которого уменьшены на 0,62 м по сравнению с базовым вариантом;
— противолодочные «Мерлин» или «Гриффон» для ВМС Великобритании и Италии соответственно, которые могут базироваться на кораблях водоизмещением более 3800 т;
— поисково-спасательный и противолодочный «Корморан» для ВМС Канады, который предполагается оснастить приемником космической радионавигационной системы НАВСТАР и инфракрасной станцией переднего обзора.
Вертолет ЕН-101 разработан по стандартной схеме с пятилопастным несущим и четырехлопастным рулевым винтами. Шасси трехопорное, убирающееся. Как и во всех новых разработках, в конструкции широко применены композиционные материалы, включая углепластиковые лопасти несущего винта. Кабина оснащена современным бортовым оборудованием. Основным отличием морского варианта являются увеличенные длина и объем грузовой кабины, складывающаяся хвостовая балка и лопасти несущего винта. В транспортно-десантном варианте грузовая кабина вертолета оснащена люком размерами 2,1 х 1,8 ми рампой. Силовая установка состоит из трех турбовальных двигателей. На взлетно-посадочном режиме предполагается использовать все три двигателя, а на маршевом только два.
По замыслу разработчиков, достаточный запас мощности силовой установки и высокая топливная экономичность должны позволить ЕН-101 решать поставленные задачи на дальности до 1000 км, тогда как для вертолетов, состоящих сейчас на вооружении в США, Великобритании и Италии, она не превышает 600 км.
Основное вооружение вертолета ЕН-101 в противолодочном варианте будут составлять не только торпеды Мк46 и противокорабельные ракеты, но и глубинные бомбы Мк54 (до четырех), применение которых обеспечивается обзорной РЛС «Блю Кест-рел», опускаемой гидроакустической станцией с глубиной погружения до 450 м и радиогидроакустическими буями. Это бортовое оборудование будет дополнять система обработки акустической информации LAPADS.
Летные испытания девяти изготовленных в настоящее время опытных образцов начались с 1987 г. по обшей программе для всех вариантов. Программой предусматривается провести оценку соответствия базового радиоэлектронного оборудования военным стандартам и тактико-технических характеристик вертолета.
Транспортно-десантный вариант ЕН-101 будет стоить 9 млн. долларов, морской — в два раза больше. ВМС Великобритании планируют закупку 44 вертолета, Италии — 36.
Ударный вертолет РАН-2/НАС/НАР «Тигр»
Этот совместный вертолет Франции и Германии выполнен в двух вариантах: противотанковый и огневой поддержки. Аббревиатуры РАН-2 и НАС обозначают «противотанковый вертолет», а НАР — «вертолет огневой поддержки». Первые договоренности о его создании относятся еще к 1976 г., однако только в 1987 г. заключено окончательное соглашение о разработке и создании этого вертолета.
Впервые информация об этом вертолете появилась в начале 80-х годов, когда он был официально одобрен и получил шансы на поставку в войска Франции и Германии. Ударный вертолет «Тигр» создан консорциумом «Еврокоптер», куда входят французская фирма «Аэроспасьяль» и германская «Мессершмитт — Бельков — Блом».
Новая машина способна выполнять боевые задачи круглосуточно и в сложных метеорологических условиях, имеет высокие маневренность, боевую живучесть и эксплуатационную технологичность. Она выполнена на качественно новом уровне автоматизации управления бортовыми системами и вооружением с широким применением композиционных материалов.
Ударные вертолеты «Тигр» в полете
При конструировании вертолета разработчики направили основные усилия на достижение минимальной заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Вертолет имеет узкий фюзеляж с шириной кабины всего 1,1 м. Камуфляжная окраска и безбликовое остекление кабины позволяют добиться хорошей маскировки. Прицел размещен как можно выше — над втулкой несущего винта, что позволяет экипажу использовать естественные укрытия. Находящиеся над фюзеляжем за втулкой несущего винта сопла двигателей для уменьшения инфракрасного излучения оборудованы устройствами смешивания выхлопных газов с холодным воздухом. В конструкции машины обеспечены низкие радиолокационная заметность лопастей несущего винта и уровень шумов двигателей, применены некоторые другие элементы технологии «стелс».
Вертолет оснащен системами предупреждения о лазерном и радиолокационном облучении средств противовоздушной обороны. Диаметр хвостового вала увеличен с 40 мм до 130 мм, что позволяет выдерживать серьезные повреждения. Кроме того, двигатели разнесены и бронированы, обеспечена работоспособность при частичном повреждении. Установленная цифровая автоматическая система управления полетом помимо устойчивости и управляемости обеспечивает автоматизацию режима «ви-сения» и стабилизацию линии визирования. Основные органы управления дублированы и размещены в задней кабине для летчика-оператора, который при необходимости может взять управление вертолетом на себя.
В конструкции особое внимение было уделено обеспечение принципа «руки только на органах управления», что снижает нагрузки на пилота в любых условиях полета днем и ночью.
Двигатель построен по модульному принципу. Наличие электронной системы управления обеспечивает контроль и поиск неисправностей, возможность обслуживания в зависимости от состояния, низкую стоимость жизненного цикла. Последнее достигнуто, в частности, благодаря значительному снижению расхода топлива, что оказывает большое влияние на массогабаритные характеристики вертолета в целом, сравнительно невысоким затратам на производство и техническое обслуживание, повышенной надежности всех систем, а также постоянстве значений основных характеристик при увеличении расходуемого ресурса. Силовая установка оснащена предназначенной для оптимизации работы двигателей на всех режимах электронно-цифровой системой управления FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Так называемый чрезвычайный режим, позволяющий в случае полного отказа одного из двигателей продолжать полет, обеспечивает высокую боевую живучесть и безопасность полетов.
Двигатель хорошо зарекомендовал себя во время испытаний в сложных условиях песчаных пустынь Южной Африки.
Франция планирует закупить 100 вертолетов противотанковой модификации, которые получили обозначение НАС, и 115 — непосредственной огневой поддержки (НАР «Жерфо»). Германия, сперва предполагавшая приобрести только противотанковые вертолеты (их немецкое обозначение РАН-2), теперь намеревается закупить 212 машин в многоцелевом варианте — UHU (противотанковый, сопровождения и поддержки). Еще 200 машин пойдет на экспорт.
Отличие вертолетов РАН-2/НАС и НАР главным образом в системе вооружения. На НАС подвешены 8 ПТУР и 4 ракеты ближнего воздушного боя французского производства, установлен высокий надвтулочный прицел, включающий тепловизор и лазерный дальномер-целеуказатель. Такое решениие прицела позволяет хорошо использовать естественные укрытия. Немецкая сторона отказалась от установки на РАН-2 надвтулочного прицела и разместила его системы в носовой части фюзеляжа.
Программа разработки франко-германского вертолета «Тигр» до сих пор проходит строго по плану. В июне 1995 г. в Бонне состоялось подписание соглашения о производстве. Первый вертолет в варианте НАР должен поступить во французские войска в 2001 г.
Летные испытания в настоящее время проходят пять опытных образцов, последний из которых взлетел в феврале 1996 г. В начале апреля 1996 г. на полигоне успешно прошли наземные испытания пушечного вооружения на опытном образце, изготовленном в варианте НАР. Было выполнено 15 стрельб из 30-мм пушки при различных угловых положениях турели. Затем данный опытный образец использовался в летно-испытательном центре для исследования различных режимов стрельбы. В то же время в Великобритании были успешно проведены испытания ПТУР TRIGAT, предназначаемой, в частности, для вертолета «Тигр». Поступление этой противотанковой ракеты в войска ожидается в 1998 г.
Версия НАР франко-германского вертолета
Для борьбы с танками вертолет может нести до восьми ПТУР TRIGAT или ХОТ-2 (ХОТ-3), а для самообороны — до четырех УР «Мистраль». В многоцелевом варианте предусматривается иметь четыре УР «Мистраль», 44 неуправляемые авиационные ракеты калибра 68 мм и подвижную 30-мм авиационную пушку с боекомплектом 450 выстрелов на турельной установке.
Бортовой прицельный комплекс включает телевизионную камеру, работающую при низких уровнях освещенности, ИК станцию, лазерный дальномер-целеуказатель и нашлемные приборы ночного видения. В состав навигационного оборудования входит инерциальная система на лазерных гироскопах, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, а также приемник космической радионавигационной системы NAVSTAR.
Оснащение места пилота в вертолете «Тигр»
Вывод прицельно-навигационной информации происходит на нашлемные индикаторы, лобовое стекло и цветные многофункциональные дисплеи на жидких кристаллах в кабинах членов экипажа (по два в каждой кабине). Выдаваемая информация будет включать сведения о параметрах полета, работе силовой установки, а также предупреждения об отказах и неисправностях систем вертолета и рекомендации экипажу по действиям в таких случаях.
Во время летных испытаний прицела «Озирис», когда произвели белее 350 пусков по различным целям (включая танки, вертолеты и самолеты) в условиях помех и боевого противодействия, были установлены высокие характеристики обнаружения целей на удалении до 8 км. Полигонные испытания и стрельбы планируется продолжить до конца 1997 г. В течение этого времени системы вооружения будут объединены в единый комплекс и опробованы на вертолетах.
Летные испытания начались в 1991 г. К началу 1995 г. общий налет опытных образцов составил свыше 630 ч. Летные качества боевой машины были оценены в заданном диапазоне скоростей и высот полета, отработаны способы применения вооружения и основные бортовые системы.
Программа создания вертолета «Тигр» в 1997 г. вступает в фазу подготовки к серийному производству. Ее общая стоимость составляет, по предварительным оценкам, 8,94 млрд. долларов.
Перспективный японский вертолет ОН-Х
С начала 1992 г. японскими фирмами «Кавасаки», «Мицубиси» и «Фудзи» разрабатывается легкий разведывательный вертолет ОН-Х. В его задачи входит наблюдение за полем боя, ведение разведки наземных целей в дневных и ночных условиях, в том числе с лазерным целеуказанием, а также обеспечение корректировки артиллерийского огня, применения оружия ударными вертолетами, управления и связи. Эта машина должна заменить находящиеся сейчас на вооружении сухопутных войск Японии вертолеты OH-6D и J.
В конструкцию ОН-Х заложены обеспечивающие высокие летные характеристики перспективные технические решения, благодаря чему удалось значительно повысить боевую эффективность и эксплуатационную технологичность. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом малого удлинения. Несущий винт четырехлопастный, имеет бесшарнирную втулку, рулевой винт помещен в кольцевом канале в нижней части киля (типа фенестрона). В верхней его части по бокам в обтекателях расположены два турбовальных двигателя по 800 л.с. каждый, а в нижней установлено крыло.
В конструкции вертолета широко использованы алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Как считают разработчики, данные конструктивные решения позволяют намного повысить управляемость и скорость полета вертолета на малых высотах, улучшить эксплуатационные характеристики. Для размещения управляемых ракет класса «воздух — воздух» и дополнительных топливных баков с запасом топлива на 1 ч полета крыло оборудовано четырьмя узлами подвески.
Бортовое разведывательное оборудование включает ИК станцию, телевизионную камеру, обеспечивающую получение цветного изображения местности, и лазерный дальномер-целеуказатель. Вся эта аппаратура помещена в единый блок, который находится в верхней части фюзеляжа над кабиной экипажа. Она позволяет осуществлять автоматическое сопровождение целей в пределах от +110° до —110° по азимуту и от +20 до —20° по углу места. Вывод полученной информации производится на дисплеи летчика и оператора, а также на индикатор на лобовом стекле.
Полномасштабная разработка машины к настоящему времени практически завершена. Размещены заказы на производство двух опытных образцов для статических и динамических испытаний, а также шести машин для летных, приступить к которым намечается в 1996 г.
Стоимость разработки вертолета за период с 1992 г. превысила 600 млн. долларов. Общая потребность вооруженных сил Японии в новом разведывательном вертолете оценивается в 250–300 единиц. Ожидается, что серийные поставки этих машин начнутся в 2000 г.