К лету 1937 года ремонт поломанной машины окончился. Испытания, которые проводились Стефановским, взял под свой личный контроль начальник ВВС Алкснис.
Тем временем Петляков отправился в США в составе технической комиссии, в которую входили А.Н. Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов. Осенью тридцать седьмого года техническая комиссия вернулась на Родину. В Америке комиссией была приобретена лицензия на постройку в СССР великолепного пассажирского самолета «Дуглас DC-3».
Сразу по возвращении Петляков спросил Незваля о ходе испытаний. Тот ответил:
— Летчики вроде довольны, машина летает прилично, но вот необходимой скорости не добирает.
— И сколько?
— Километров шестьдесят.
— Как думаешь, в чем причина?
— Ума не приложу. Будем разбираться, искать.
Разбираться уже пришлось без Петлякова. Его арестовали. Арестовали и многих его сотрудников. Работы прервались.
Долгое время Соединенные Штаты Америки уступали Советскому Союзу в создании многомоторных машин. При царе Россия была лидером в мире, благодаря Сикорскому с его дальним бомбардировщиком «Илья Муромец». В 1920-е годы СССР в число лидеров выдвинул Туполев, благодаря двухмоторному ТБ-1. После рекордного перелета ТБ-1 в Америку американцы скопировали этот самолет. С ТБ-1 они начинали — а в 1937 году американцы ушли в стремительный отрыв. Именно в этом году на вооружение американской армии поступил четырехмоторный тяжелый бомбардировщик B-17, «Флайинг фортресс» («летающая крепость»). Его характеристики были весьма хороши, а в дальнейшем, по мере роста мощности двигателей, улучшались еще больше. Хотя серийное производство началось в 1939 году, первой по-настоящему массовой серией стала появившаяся в 1941 году модификация B-17Е.
Американский B-17Е забирался на 11 200 метров, что было недосягаемым для «Мессершмиттов». В СССР же высотного варианта ТБ-7 так и не создали. Бомбовая нагрузка ТБ-7 1941 года тоже оказалась невелика: 4 тонны в перегрузочном варианте, в то время как B-17Е брал 8 тонн. В 1943 году на ТБ-7 удалось, поставив новые двигатели, поднять 5-тонную бомбу — но в том же 1943 году B-17G мог брать уже 9,4 тонн. Вооружение ТБ-7 1941 года составляло четыре 20-мм пушки и два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета, у самолетов же B-17 разных модификаций было от 9 до 13 крупнокалиберных пулеметов. Собственно, «летающая крепость» и задумывалась как самолет, способный вести самостоятельный воздушный бой, в соответствии с доктриной Дуэ, что война может был решена бомбардировками высотных и скоростных машин, достаточно хорошо вооруженных, чтобы быть в состоянии вести бой с истребителями противника. Первые «фортрессы» в бою испытывали англичане: в марте 1941 года в Англию прибыло первое подразделение «летающих крепостей», которые в том же 1941-м были использованы для дневных бомбардировок. Именно англичане выяснили, что доктрина Дуэ неверна— на большой высоте и на большой скорости прорываться к целям не удавалось, поскольку немцы имели высотные и скоростные истребители. На фирме «Боинг» спешно установили дополнительную броню, протекторированные баки и два дополнительных пулемета.
Первым серьезным ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27 января 1943 года на важный немецкий военный порт Вильгельмсхафен. Истребителями сопровождения были «Тандерболты» P-47, которые показали себя блестяще. Тем не менее истребителей было немного, так что в ходе дальнейших бомбардировок потери оказались велики. В октябре в воздухе разгорелось настоящее сражение, которое очень дорого стоило американской авиации. Но после того, как в достаточных количествах стали поступать эскортные истребители «Мустанг», в воздушной войне наступила новая эра.
Заниматься ТБ-7 после арестов было почти некому. Кроме В.М. Петлякова, были арестованы Н.С. Некрасов, который занимался оперением ТБ-7, Б.А. Саукке, который ведал крылом, Л.Л. Кербер, который занимался электрооборудованием, и многие другие.
Я встречал мнение, что Сталин-де специально арестовывал инженеров, чтобы формировать из них «шарашки», и что в арестах был какой-то особый смысл. Но почему тогда арестованные были после приговоров направлены в лагеря, где многие из них гибли, обмораживались, калечились, умирали с голода или от непосильной работы? Почему в «шарашки» попадало лишь несколько сот из многих тысяч — и почему при эвакуации 1941 года многие заключенные-инженеры снова отправились в лагеря на непосильную работу?
Работавший до ареста с Петляковым Л.Л. Кербер в своей книге воспоминаний о своей лагерной жизни в Кулойлаге на лесоповале упомянул лишь мельком, в эпизоде, где он делился пережитым с сотоварищами по «шараге». «Жизнь в бараках с уголовниками, этапы с собаками, подкусывающими отстающих, полный произвол администрации и конвоя, ужасное питание, невыполнимые нормы выработки, отсутствие переписки произвели на них столь сильное впечатление, что некоторые пришли к выводу: существовать там невозможно и выход один — уйти из жизни».
Однако аресты в авиапромышленности были столь масштабны, что неминуемо должны были появиться «шараги». К началу 1940 года на учете в ГУЛАГе состояло свыше 36 тысяч специалистов различных профессий, но только несколько сотен из арестованных смогли продолжить работу по своей специальности. Остальные же специалисты были просто рабочим скотом — и это за год до войны!То, что казалось Керберу естественным на воле, после лагеря представлялось волшебным сном: «Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчеркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?»
Большинство уже заканчивали ужин и расходились, когда пожилой человек (...) раздраженно бросил: «Опять какао холодное, просто безобразие». Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи боже мой, это реальность или фантастика?»
Постепенно столовая пустеет. Окруженные друзьями, двигаемся и мы. Быстро оглянувшись, я схватил несколько кусков хлеба и сунул в карман — закосил пайку, удача! Вероятно, это видят и друзья, и охрана, но мне безразлично, лагерный принцип гласит: закосил — твое, прохлопал — пеняй на себя: станешь доходягой, дальше путь один — в «М» (по-лагерному, в мертвецкую)».
...Судьба брошенного на произвол судьбы самолета ТБ-7 оказалась печальной. В 1939 году было решено заменить силовую установку (поскольку использование четырех невысотных моторов требовало пятого двигателя, использовавшегося в качестве нагнетателя, а это ухудшало все параметры). Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А. Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35 — но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов.
Испытания самолетов показали, что промышленность не может устранить падение давления масла в моторах на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стало очевидным бессмысленность продолжения работ по доводке систем. Работы по созданию силовой установки для высотного варианта ТБ-7 были в начале 1940 года прекращены. Невысотные же ТБ-7 согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями (поначалу с «высотными» моторами АМ-35А, на которых, однако, также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м). Потолок ТБ-7 составлял 9300 км. Это было меньше, чем у «Me-109E3» (10 450 км). На высоте 6360 метров Пе-8 давал 443 км/час, Me109E3 развивал на 6000 метров 532 км/час.
Любопытно сравнить эти данные с данными американского «Фортресса» B-17E, который забирался на 11 200 метров. Скорость B-17E на высоте 7630 м равнялась 507 км/ч.
Чем же занимался в это время Петляков и его инженеры?
Созданием самолета «100». Военные считали, что в будущей войне воздушные сражения будут иметь вид боя перехватчиков с бомбардировщиками и истребителями сопровождения в стратосфере. Исходя из такой спорной оценки, самолет должен был иметь следующие особенности: быть многоместным, чтобы пилот не отвлекался от уничтожения противника ради самообороны; иметь большую дальность полета, чтобы перехватывать бомбардировщики на значительном удалении от защищаемого объекта; нести мощное вооружение; иметь высокую скорость и хорошую маневренность. В итоге были сформулированы следующие требования:
Скорость на высоте 10 000 м — 630 км/ч
Потолок — 12,5 км
Дальность полета — до 2400 км.
И такой самолет был создан.
Однако среди закупленной в Германии техники высотных самолетов не оказалось, и Сталин дал распоряжение переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. Требования, выставленные при этом военными, были фантастическими. Скорость требовалось обеспечить 550 км/час на высоте 5000 м, бомбовая нагрузка должна была составлять 600 кг.
Проблема была в следующем: когда создавался истребитель, нужно было обеспечить очень большую для тех времен скорость — 630 км/час. Если бы самолет показал 625, военные могли не принять машину, что для ее создателей было бы катастрофой. Петляков взял профиль с узким крылом и острой кромкой, который обещал большие скорости, но был мало изучен. Высотный истребитель с новым профилем дал требуемые 630 км в час — но когда высотный истребитель начали перепрофилировать в пикирующий бомбардировщик, истребительное крыло оказалось совершенно к этому негодным. При пикировании происходил срыв потока, и самолет проваливался на нос.
Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях писал: «Самолет Пе-2 имел существенный недостаток в аэродинамической компоновке крыла. Недостаток сводился к следующему. В целях достижения больших скоростей полета (500 км/час) крыло было набрано из профилей Гласса. Эти остроносые, «8-образные» профили были мне хорошо знакомы. Хотя на режиме большой скорости эти профили и были «ничего», но на малых скоростях, на больших углах атаки они имели скверные срывные характеристики. Самолет Пе-2 на взлете и посадке легко попадал в «зону срыва», резкого падения подъемной силы и сваливался на крыло. Посадочный угол самолета был больше критическо