кой.
Если броня не помогла, Ил-2 не обречен. Пуля прошивала протектированный топливный бак, а самолет не горел. Он не терял бензин и возвращался на базу. Живучесть Ил-2 была просто фантастической. 17 пулевых попаданий — а бак сохраняет герметичность! Пробоины затягивались сами собой. В начале войны одноместный вариант штурмовика переделали в двухместный. Появился стрелок, вооруженный кормовым пулеметом, — он защищал заднюю полусферу.
Изменения в конструкции вносились прямо на конвейере, потому что выпуск Ил-2 непрерывно возрастал. Самолет стал самой распространенной машиной наших ВВС…
Сумел ли противник или союзник, имея перед глазами пример советского штурмовика, создать нечто подобное?
«…Самолет «Хейнкель-118», представлявший тогда германское решение той же проблемы, впервые появился 22 июня 1941 года, но вследствие его небольшой скорости и посредственных характеристик не произвел впечатления на русских», — заметил журнал «Флайт». Та же участь постигла и другое немецкое «чудо-оружие» — противотанковый самолет «Хеншель-129», появившийся в 1942 году. Ил-2 оставался непревзойденным. Именно он стал полноправным «царем» полей, достойным партнером «царицы» — советской пехоты.
Размах крыла 14,6 м
Площадь крыла 38,5 кв. м
Длина самолета 11,6 м
Взлетный вес 5340 кг
Вооружение 2 пушки ВЯ калибра 23 мм, кормовой пулемет Березина калибра 12,7 мм, бомбы и реактивные снаряды (400 кг и 8 PC)
Двигатель АМ-38Ф 1750 л. с.
Максимальная скорость 402 км/ч
Потолок 4000 м
Экипаж 2 чел.
Ту-2 — пикирующий бомбардировщик
Хотя пикирующий бомбардировщик Ту-2 был создан почти одновременно с Пе-2, машина появилась на фронте осенью 1942 года. В начале войны трудно было наладить серийный выпуск двух однотипных самолетов. Позже производственные возможности позволили дать фронту не только Пе-2, но и машину с более высокими боевыми характеристиками.
Двухмоторный Ту-2 мог нести до 3 т бомбы и отражать наскоки вражеских истребителей огнем двух пушек ШВАК 20-мм и четырех пулеметов. Но пикирующему бомбардировщику мало умения постоять за себя — чтобы сбросить свой смертоносный груз, он должен подходить к цели незамеченным: в этом помогала скорость и высота.
Ту-2 пришлось освоить несколько фронтовых «профессий». Вооруженный фотокамерами, он (получив наименование Ту-2Р) использовался для воздушной разведки. Внешняя подвеска торпед превращала его в торпедоносец Ту-2Т, а установка носовой пушки калибра 37 и 45 мм позволяла Ту-2Ш «утюжить» передний край противника. Ту-2, оснащенный более мощными двигателями, сопровождал бомбардировщики, выступая в роли истребителя.
Постоянная работа конструкторского бюро сделала Ту-2 родоначальником большого семейства машин, созданных на его основе. В годы войны был создан дальний бомбардировщик Ту-2Д. После победы строились такие самолеты, как Ту-6, Ту-8, Ту-10 и учебно-тренировочный УТБ, созданный конструкторским бюро П. Сухого для обучения экипажей Ту-2.
Снискавший себе боевую славу бомбардировщик отличился и на гражданской службе. Он стал «испытателем» двигателей, «летающей лабораторией».
Ту-2 выпала честь перекинуть «мостик» между уходящей в историю поршневой и реактивной авиацией. Первый реактивный бомбардировщик Ту-12 был построен на базе этой испытанной в боях машины.
Размах крыла 18,86 м
Площадь крыла 48,8 кв. м
Длина самолета 13,8 м
Взлетный вес 10 380 кг
Вооружение 2 пушки ШВАК 20-мм, 5 пулеметов калибра 12,7 мм, бомбы 1000 кг, реактивные снаряды на внешней подвеске
Двигатель АШ-82 ФН 2х1850 л. с.
Максимальная скорость 547 км/ч
Дальность полета (боевая нагрузка 1500 кг) 2100 км
Потолок 9500 м
Экипаж 4 чел.
Ла-5 — истребитель
Предшественник этого знаменитого истребителя ЛаГГ-3, сконструированный в 1940 году С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем Принципиальным не отличаясь от истребителей предвоенного поколения — Як-1 и МиГ-3, ЛаГГ-3 имел одну особенность: материал, из которого он был сделан, — прессованная древесина, так называемая дельта-древесина, не уступающая по прочности дюралюминию, но более легкая. К тому же она не горела, а лишь обугливалась.
Началась война, и технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными и, естественно, доставлять их в страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяжелил бы конструкцию, да и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П уже не хватало. Более мощный климовский двигатель М-107 проходил лишь стендовые испытания. Производство ЛаГГов могло прекратиться.
Положение Лавочкина требовало безошибочных действий, подталкивало к самым смелым решениям. И конструктор нашел выход — в моторе воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова. Двигатель появился накануне войны. На истребители АШ-82 не ставили — сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Но двигателисты уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал мидель ВК-105, зато мощность 1700 л. е. вместо 1050. Ценное свойство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения.
В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте.
Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190», который приберегали до более тяжелых времен. Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом — «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.
Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН.
Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более законченными. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали Ла-5 менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили молодые летчики.
Ла-5 нес две пушки ШВАК. В ходе войны машину оснастили реактивными снарядами и бомбами на внешней подвеске…
Именно на Ла-5 в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушки его «Лавочкина».
Размах крыла 9,8 м
Площадь крыла 17,5 кв. м
Длина самолета 8,6 м
Взлетный вес 3230 кг
Вооружение 2 пушки ШВАК 20-мм, бомбы и реактивные снаряды на внешней подвеске
Двигатель АШ-82ФН, 1850 л. с.
Максимальная скорость 648 км/ч
Максимальная дальность полета 765 км
Потолок 9500 м
Як-3 — истребитель
Предшественником Як-3 был Як-1 — истребитель, созданный накануне войны в конструкторском бюро А. Яковлева. Боевые события поставили новую задачу — создать еще более легкий, маневренный, скоростной самолет со значительной дальностью полета. Именно такая верткая машина, обладавшая высокой скоростью полета и набора высоты, могла успешно работать в непосредственном контакте с войсками. Однако все эти улучшения должны были быть получены недорогой ценой — машина по- прежнему остается простой в производстве.
Уменьшение веса конструкции не всегда следствие коренных фундаментальных ее изменений. Тщательный весовой анализ и доводка каждого, даже самого незначительного, элемента дали, в конце концов, выигрыш в десятки килограммов. Более серьезные переделки — в сотни. И если в одних случаях требовался более точный прочностный расчет, то в других — уже серьезные исследовательские работы.
У Як-1, как и у большинства наших истребителей, был деревянный каркас. Переход на металл облегчил и упрочил конструкцию, но заставил решать новую проблему, ибо сочетание нового материала с прежним — дело не из легких.
Массивные деревянные лонжероны крыла удалось заменить дюралюминиевыми, вес уменьшился, а внутренний полезный объем стал больше.
В крыле разместили дополнительные топливные баки. Дальность полета резко возросла.
Как же удалось увеличить скорость? Конструкторы не прибегли к лобовому и, казалось бы, простому решению — установить более мощный двигатель. Они решили снизить аэродинамическое сопротивление.
Плавность обводов, тщательная отделка поверхностей позволили увеличить скорость новой машины на 70 км в час по сравнению с Як-1.
И в то же время переход к выпуску новой машины не составил особого труда: Як-3 был очень технологичен. «Конструкция неправдоподобно груба. Качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца. Однако внешняя отделка прекрасна — как у гоночных машин, — писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал «Айрплейн», — конструкторы полностью отказались от ненужного украшательства. Машина надежна. Она полностью отвечала требованиям к таким самолетам, в ней не было ничего лишнего». Неоценимым достоинством Як-3 была и простота его пилотирования.
Облегчение конструкции дало возможность поставить в развале V-образного мотора 37-миллиметровую пушку, стреляющую через втулку пропеллера. Пулеметы заменили двумя пушками калибра 20 мм. И конечно, в громадной мере успех Як-3 определен авиамотором ВК-105ПФ советского конструктора В. Климова.
Размах крыла 9,20 м
Площадь крыла 14,83 кв. м
Длина самолета 8,49 м
Взлетный вес 2650 кг