Впрочем, были у самолета и недостатки. В частности, «летающее крыло» вообще плохо управляется. Однако Калинину удалось более-менее справиться с трудной задачей. Так что в официальных бумагах появилась следующая оценка самолета: «Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после чего предъявить его на испытания…».
Конструктору предложили использовать более мощные двигатели М-25, с винтами изменяемого в полете шага (что упрощало взлет и посадку), убирающееся шасси и несколько изменить вооружение.
Конструктор исправил указанные недочеты. Новый самолет прошел государственные испытания, и в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета.
Однако тут Калинина арестовали. А после его расстрела в апреле 1938 года о самолете вообще постарались забыть.
Между тем безвременная смерть талантливого конструктора не дала возможности осуществить еще одну его идею — скоростную «бесхвостку» К-15 с реактивным двигателем.
Когда же после войны наши специалисты прочесали немецкие архивы, то среди прочего в них была обнаружена полная информация о советских аппаратах «бесхвостной» схемы. При всем своем пренебрежении к «неарийской науке» немцы внимательно следили за достижениями советских конструкторов.
Может быть поэтому в 1940 году в той же Германии впервые поднялась в воздух первая реактивная бесхвостка Липшица. Ей-то и довелось стать самым быстрым самолетом Второй мировой войны.
А 2 октября 1941 года экспериментальный Me-163А показал скорость 1003,67 км/ч. (В скобках заметим, что в СССР эта скорость будет превзойдена только в октябре 1947 года.) Причем на основе опытных Me-163А немецкие специалисты намеревались наладить массовый выпуск боевых Ме-163В.
У нас же, как водится, спохватились после того, как в начале войны в дополнение ко многим неприятностям произошел и вообще из ряда вон выходящий случай. А именно 8 июля 1941 года среди белого дня над Москвой прошел немецкий разведчик. Видя, что в него не стреляют — а зенитчики просто опешили от такой наглости, да и вообще ПВО столицы в те дни оставляла желать лучшего, — пилот спустился совсем низко и прошел над Тушино, Соколом и стадионом «Динамо» до самого Кремля. Затем немецкий пилот развернулся и ушел восвояси.
Сталин был в ярости: немецкий самолет пролетел прямо над головой, и вся многочисленная авиация ПВО столицы не могла этому помешать.
Стало ясно, что для таких случаев немедленно нужен сверхскоростной самолет-перехватчик. Был срочно составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. Срок выпуска был установлен в 35 дней. А ответственным за осуществление проекта был назначен В.Ф. Болховитинов, ОКБ которого с весны 1941 года начало заниматься эскизным проектом истребителя с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.
Однако, несмотря на то что приказ исходил от самого Сталина и все КБ было переведено на казарменное положение, с заказом не справились. Ни за 35 дней, ни позднее.
Причин тому нашли много. Но главной была одна — все та же. НИИ-3 под руководством нового главного инженера А.Г. Костикова должен был обеспечить самолет реактивным двигателем. Но то подразделение в НИИ-3, которое занималось реактивными двигателями, возглавлял В.П. Глушко, а его недавно посадили. Предшественников же — Клейменова и Лангемака — и вообще расстреляли. А для Л.С. Душкина, в отделе которого теперь занимались вопросами создания ЖРД на основе азотной кислоты и керосина, столь короткие сроки оказались нереальны.
Даже когда сама машина была уже готова, начались пробежки и подлеты на буксире, силовая установка все еще доводилась «до ума». Очень много хлопот доставляла азотная кислота, которая разъедала баки, вызывала сильные отравления обслуживающего персонала.
Не способствовала успехам и обстановка на фронтах. Первые испытания в начале осени осуществил Б.Н. Кудрин. Но в октябре 1941 года после 15 полетов пришлось свернуть испытания и переправить все оборудование в глубокий тыл — в поселок Билимбай Свердловской области.
Испытания были продолжены лишь 20 февраля 1942 года, когда прилетевший из НИИ ВВС новый испытатель капитан Г.Я. Бахчиванджи впервые зашел на испытательный стенд. Но и тут не обошлось без происшествий.
После того как ведущий инженер-испытатель А.В. Палло дал подробные объяснения и продемонстрировал первые три запуска двигателя, летчик занял место в кабине. Однако через три секунды после включения двигателя раздался взрыв. Летчик сильно ударился о приборную доску, но сумел все-таки быстро перекрыть подачу топлива. Однако азотная кислота из пробитой магистрали все равно окатила Палло.
Инженеру повезло лишь в том, что буквально в последний момент перед пуском он надел защитные очки. Хотя лицо пострадало, глаза видели. И Палло смог вытянуть из кабины задыхавшегося в парах азотной кислоты пилота, вместе с ним вывалился на снег…
В общем, испытания первого советского реактивного самолета проходили весьма не просто. ЧП следовали одно за другим. И дело дошло до того, что однажды Бахчиванджи даже сказал откровенно: «Я знаю, что разобьюсь на этом самолете!» И просил конструкторов и инженеров «не бросать начатое дело, как бы ни повернулась судьба».
И он оказался прав. 27 марта 1943 года было запланировано установление максимальной скорости самолета Би-3 (третьего экземпляра), он стартовал без происшествий, но, набрав высоту, вскоре перешел в неуправляемое пике и врезался в землю.
Расследование специальной комиссии, по существу, ни к чему не привело. Лишь когда в ЦАГИ была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106ЦАГИ при продувке модели самолета стало ясно, что Би-3 разбился из-за несовершенства конструкции.
Наконец, вдобавок ко всем неприятностям, сгорел цех завода, где находилось 60 уже готовых или частично собранных машин войсковой серии.
Пришлось начинать, по существу, все сначала. Так что испытания самолета уже с новым, более надежным двигателем РД-1 продолжались до самого конца войны. В Красной Армии первые реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 появились лишь в 1946 году. Да и на тех первое время стояли трофейные двигатели (РД-10 и РД-20).
И при этом никто старался не вспоминать, что первый полет аппарата на реактивной тяге в СССР был осуществлен еще в феврале 1940 года летчиком В. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С.П. Королева.
Впрочем, на наше счастье, у немцев дела шли тоже немногим лучше. Первую боевую часть из Ме-163В планировалось создать к весне 1943 года. Но случилось непредвиденное. В октябре 1941 года генерал Удет застрелился в своем кабинете, оставив записку, что он категорически против войны с Россией и не согласен с политикой Гитлера. Заменивший его генерал Эдхард Мильх пересмотрел приоритеты, отменив режим особого благоприятствования для конструктора Липпиша. Тем более что у того тоже пошла полоса неудач. Сначала испытатель самолета Диттмар получил тяжелую травму позвоночника. Потом мотор, который предполагалось установить на истребитель, смог проработать только 4 минуты вместо предполагавшихся 13.
А 28 апреля 1943 года Липпиш окончательно рассорился с влиятельным Мессершмиттом. Причина, как полагают, заключалась в том, что Мессершмитт видел в Me-163 соперника своей собственной реактивной машины Ме-262 и потихоньку ставил палки в колеса конкуренту.
Так что лишь через год, 28 июля 1944 года, состоялось первое боевое применение Me-163. Пять истребителей попытались атаковать «летающие крепости» В-17 американцев. Но из затеи ничего не вышло — горючее на реактивных самолетах кончилось раньше, чем они вышли на боевую позицию.
Тем не менее вылет 5 августа 1944 года уже принес первую удачу — лейтенант Хартмут Рилль сбил В-17. А 16 августа 1944 года фельдфебель Зигфрид Шуберт записал на счет реактивных истребителей и вторую победу. Правда, в тот же день реактивные самолеты люфтваффе понесли и первые потери: один Me-163 был сбит стрелком американского бомбардировщика. Немецкий пилот выбросился с парашютом.
Между тем потери союзников продолжали расти. Только 24 августа было сбито четыре Б-17 без потерь со стороны немцев. Все произошло так быстро, что американские истребители не смогли парировать нападение. Впрочем, и немцы несли потери. Так, 7 октября Шуберт, который сбил уже четвертый самолет, вернувшись на свой аэродром, пересел в другой Me-163, чтобы снова взлететь. Однако тот перевернулся при взлете и пилот погиб. В тот же день было потеряно еще три самолета.
Не дремали и американцы. Они стали летать тесными группа, ощетинившись пулеметным и пушечным огнем. И при попытке атаковать такую группу 2 ноября были сбиты сразу 4 немецких самолета, так и не сумев поразить хотя бы один американский.
А вскоре Ме-163 и вообще перестали летать — в Третьем рейхе уже не осталось топлива для них. Несколько самолетов достались союзникам прямо на аэродроме. Они тут же были увезены для тщательного изучения как нашими, так и американскими специалистами.
Правда, победа оказалось нелегкой, стоила немало крови и усилий. Представители почти всех национальностей СССР крыло к крылу сражались с заклятым врагом. Среди 2420 авиаторов, удостоенных звания Героя Советского Союза, — 1823 русских, 409 украинцев, 80 белорусов, 18 грузин, 13 татар, 10 армян, осетины, мордвины, башкиры, чуваши, казахи, карелы, кабардинцы… И все они великолепно использовали ту боевую технику, которую вручила им страна.
«Наши самолеты были приспособлены для производства в специфических тяжелейших условиях первого периода войны — периода эвакуации, острого дефицита алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом строительстве самолетов, моторов и оборудования, — отмечал в одном из своих выступлений конструктор А. Яковлев. — Они легко осваивались в производстве руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков. И при всем том самолеты наши оказались полностью отвечающими суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с воздушным флотом гитлеровской Германии».