3.1. Железные дороги в кампании 1914 года
Война как явление не только социальное, но и техническое неизбежно влечет за собой разнообразные изменения в развитии народного хозяйства страны, участвующей в вооруженном конфликте. Чем более многочисленными становились армии, противостоящие друг другу, вовлекая в себя наряду с профессионалами мирных обывателей в результате введения всеобщей воинской повинности, тем значительнее для успеха становились факторы мирной жизни. Уже очень скоро страны стали заблаговременно готовиться к будущему противостоянию с вероятным противником, для чего работала вся страна. Современная война, ведущаяся десятками миллионов людей на фронте и в тылу, предполагает, что база победы будет заложена еще в мирное время. Древние римляне говорили: «Хочешь мира – готовься к войне». Такая подготовка войны велась задолго до первой крови, пролившейся в противоборстве.
К началу XX столетия прошли те времена, когда, по образному выражению древних, «война сама кормит себя». Вооруженные силы, сосредоточиваемые на театре военных действий, требовали своего питания всем необходимым: оружием, боеприпасами, резервами, продовольствием, вещевым имуществом и многим-многим прочим. На протяжении долгого времени определенным преимуществом в данном отношении пользовались те державы, в руках которых находились военно-морской флот, многочисленный морской транспорт и контроль за морскими коммуникациями. Державам же сухопутным приходилось концентрировать запасы на самом театре военных действий. Чтобы прикрыть их от ударов противника, близ границ возводились крепости – уже не как защита того или иного города, подобно эпохе Средневековья, а как усиление того или иного участка в общей оборонительной системе страны.
Изобретение железных дорог решительно повысило значение сухопутного транспорта, так как ранее на протяжении тысячелетий ведущая роль здесь принадлежала лошади. Первая мировая война, в которой столкнулась вся Европа, выведя на поля сражений десятки миллионов солдат и офицеров, наглядно показала ту выдающуюся значимость, что приобрел новый вид транспорта в современной войне: «Железная дорога нормальной колеи является существенно важным средством всякой значительной операции. Только она одна обладает достаточной пропускной способностью для обеспечения быстрой перевозки больших масс войск и выполнения огромной непрерывной работы, необходимой для питания войны материальной частью. Другие средства транспорта, не будучи столь же мощными, ни столь же экономичными, как железные дороги, могут лишь облегчать работу последних или же продвигать грузы в полосы, закрытые для железной дороги вследствие ее уязвимости»[334].
Железнодорожный транспорт является тем условием, которое необходимо готовить заблаговременно – слишком уж большие преимущества он дает той стороне, которая будет располагать транспортным превосходством. Поэтому подготовка великих держав Европы к Большой Европейской войне в железнодорожном отношении велась на протяжении нескольких десятилетий, активизировавшись, как только определились противостоявшие друг другу военно-политические группировки. Одним из значимых признаков военно-стратегических устремлений государств «была реализация крупных проектов железнодорожного строительства, рассматривавшегося в первой трети XX века как один из способов проведения “коммуникационной экспансии”, способной обеспечить стратегические и политические интересы государства»[335].
При этом если на морские коммуникации переместились линии снабжения целых стран, то железнодорожные линии стали работать непосредственно на войну, используясь военным командованием в качестве громаднейшего подспорья в ведении операций, в стремлении одержать победу. Все это было понятно задолго до первых выстрелов, а потому каждая из готовившихся к схватке стран, исходя, конечно, из своих финансовых показателей, готовила транспорт так, как то предполагали прежде всего оперативно-стратегические планы Генеральных штабов.
Громадные просторы Российской империи требовали ускорения сосредоточения русской вооруженной силы на западной границе, чтобы своевременно вступить в борьбу с противником. Поэтому русская железнодорожная сеть, имевшая стратегическое значение, в первую голову преследовала цель массовой переброски войск в кратчайшие сроки на театр войны. Этой задаче и было подчинено железнодорожное строительство в России накануне Первой мировой войны: «Роль и значение, которое приобрел к началу XX века железнодорожный транспорт (а вместе с ним и железнодорожные войска), в полной мере проявились в ходе Первой мировой войны, явившейся жестоким и бескомпромиссным экзаменом железнодорожной политики, которая осуществлялась правительствами стран, вовлеченных в эту грандиозную битву. Действительно, состояние, начертание, пропускная способность и сроки мобилизации железнодорожной сети Российской империи в канун войны, способность железнодорожного транспорта обеспечивать экономические и военные потребности воюющей державы во многом являлись следствием железнодорожной политики государства, проводившейся им на протяжении XIX – начала XX столетия»[336].
Опыт войны показал, что железнодорожное хозяйство нуждается не только в сохранении накопленного потенциала, но и в его приумножении и дальнейшем усилении с каждым днем военных действий. Та сторона, что упускала из внимания критическую массу своего внимания к проблемам транспорта, проигрывала, невзирая на состояние ресурсной базы и внутриполитического климата. Войсковые перевозки достигали размеров, которые не могли быть предусмотрены перед войной: по железным дорогам с одного участка фронта на другой перемещались миллионы военнослужащих, притом что весь фронт в целом требовал еще и своего снабжения. В России военно-политическое руководство не сумело своевременно осознать ключевую роль транспорта для хода и исхода борьбы, а потому с каждым месяцем войны состояние русского железнодорожного хозяйства лишь усугублялось в сторону разрушения потенциала.
Военные действия периода Первой мировой войны, вплоть до выхода России из всемирного конфликта, затронули лишь западноевропейскую часть страны. Как предполагалось русским военным ведомством еще в XIX столетии, борьба против Германии и ее союзников будет проходить в русско-германской приграничной полосе, после чего (либо – сразу по окончании мобилизации) последует наступление русской армии вглубь Германии. Соответственно, русская железнодорожная сеть прежде всего насыщалась именно в западной части страны – Польше, Литве, Малороссии. Сильные железнодорожные узлы европейской части страны должны были концентрировать в себе усилия русской сети в случае войны, ускоряя переброски разнообразных грузов и людей в западные регионы.
Характерной особенностью железнодорожной сети западной части Российской империи, на которой развернулись боевые действия, является ее направленность с востока на запад страны. Она заключает в себе сравнительное богатство линиями, направленными из центра в сторону границы (линии сосредоточения войск из центра страны в пограничные районы), и почти полное отсутствие линий, идущих параллельно границе (рокадные линии), годных для перевозок вдоль фронта. В этом отношении русская приграничная сеть железных дорог отличалась в невыгодную сторону от приграничной сети потенциальных противников – Австро-Венгрии, и особенно Германии.
Строительство железных дорог в России являлось приоритетным действием государства. В борьбе с пространством государство вело неравную борьбу: слишком велики были российские просторы, и лишь слабость соседей служила залогом устойчивости восточных границ Российской империи. «Связность» русского пространства всегда была слабой, и потому роль железнодорожного транспорта здесь чрезвычайно велика. Новую историю России, «во многом с чистого листа – начнут писать железные дороги»[337]. Прежде чем проявилось экономическое значение нового вида транспорта, государство активно вело железнодорожную политику как фактор усиления военной мощи империи. Железные дороги играли роль одного из важнейших «локомотивов» промышленного переворота 1870‐х годов, а затем и капиталистической индустриализации страны – составной части буржуазной модернизации.
Традиционно, в России государство шло впереди частного интереса, что было обусловлено как слабостью отечественного капитала, так и ведущей ролью государства внутри страны, ставшей безусловной со времен монгольского завоевания. При этом железнодорожное строительство являлось одним из приоритетных направлений государственных усилий, направленных на капиталистическое развитие страны. И в русских пространствах это участие требовало немалых, а то и чрезвычайных мероприятий. В целом с начала железнодорожных работ в Российской империи до конца XIX века постройка железных дорог протекала следующим образом:
– при императоре Николае I за 1826–1855 гг. – 979 верст;
– при императоре Александре II за 1856–1881 гг. – 20 283;
– при императоре Александре III за 1882–1894 гг. – 11 760;
– при императоре Николае II за 1895–1898 гг. – 9003 версты.
Первая железнодорожная магистраль в России была выстроена в 1851 году: Москва – Санкт-Петербург. Уже тогда первой заинтересованной стороной были военные. Тем не менее строительство железных дорог до последней трети XIX века мало зависело от военного ведомства и его мнения. Обширность русской территории, связываемой железнодорожными коммуникациями, разбросанность населения, городов и природных ресурсов (сырья) требовали в первую голову учета экономических, а не военно-стратегических интересов Российской империи – «пути сообщения в каждой стране являются альфой и омегой ее экономического благосостояния, ее торгового баланса, ее культуры; они составляют мощь и богатство каждой нации»