Запаздывание от Европы со строительством железных дорог, наряду с бурным промышленным развитием страны после отмены крепостного права и Великих реформ 1860‐х годов, побуждали правительство усиливать железные дороги внутри государства, нежели имея целью внешние интересы: «Создание сети железных дорог могло уменьшить… трудности [промышленного] развития. Но на ее планирование долгое время решающее воздействие оказывали помещики – производители зерна для экспорта. Интересы промышленного развития при этом отодвигались на второй план, они уступали первое место также соображениям неэкономического, прежде всего военно-стратегического порядка»[339]. Однако последнее присуще уже эпохе императора Александра III. Миролюбивый монарх отлично понимал, что мир ранее всего обеспечивается не международными декларациями и договорами, а мощью вооруженных сил государства. Поэтому укрепление русской сухопутной силы в 1882–1896 годах сопровождалось активным строительством военно-морского флота, ставшего третьим в мире, а также усилением крепостей на западной границе и ускоренной работой по возведению стратегической железнодорожной сети в европейской части России с явным уклоном к западу.
Все эти меры, несомненно, были направлены против Германии, образовавшей в 1879–1882 годах антирусский военно-политический блок в союзе с Австро-Венгрией и Италией. Апофеозом русской политики, направленной на противостояние с Германией и подготавливаемой ею агрессией за европейскую гегемонию, явился русско-французский союз 1892 года. К моменту вступления на престол достаточно молодого императора Николая II «в результате активного крепостного и железнодорожного строительства в правление императора Александра III была создана принципиально новая стратегическая обстановка на востоке Европы, и русская дипломатия получила мощную опору для самостоятельной позиции в “европейском концерте”»[340].
Итогом такого подхода со стороны русских стал отказ немцев от планов первого удара по России в случае Большой Европейской войны. Военное планирование начальника германского Большого генерального штаба А. фон Вальдерзее (преемника фельдмаршала Х. Мольтке-Старшего) предполагало удар по России при оборонительных действиях против Франции. Эти планы строились на признании кардинального преимущества австро-германцев в сосредоточении, что позволяло противнику занять русскую Польшу еще до окончания русских мобилизационных мероприятий. Теперь же, когда усиление русской стратегической сети позволило ускорить графики русского сосредоточения и русские армии могли встретить врага уже непосредственно в приграничной полосе, последовал отказ от приоритета первого удара на Востоке.
Намерения германцев переносятся на Запад, где малая глубина французского театра военных действий позволяла рассчитывать на вывод Франции из войны ранее, нежели на Востоке русские успеют преодолеть сопротивление австро-венгров и двинуться на Берлин. Кадровым ответом немцев на активное русское железнодорожное строительство явилось назначение на пост начальника Большого генерального штаба в 1891 году А. фон Шлиффена, который приступил к разработке нового плана войны, где первый удар должен был наноситься по Франции. Многолетняя работа графа Шлиффена над этим планом позволила германскому военно-политическому руководству в начале Первой мировой войны использовать именно его планирование, известное как «План Шлиффена».
Как бы то ни было, но и вероятный противник в будущей Большой Европейской войне – Германия и Австро-Венгрия – также усиливали свою железнодорожную сеть. Поэтому, невзирая на рост темпов строительства, русские продолжали отставать от Европы. В докладе от 14 марта 1900 года военный министр А.Н. Куропаткин указывал, что к западной границе в России подходит всего 7 линий (11 колей), которые могут подавать 167 поездов в сутки с десятого дня мобилизации. В то же время в Германии насчитывается 23 колеи (17 сквозных линий), а у Австро-Венгрии – 10 колей (8 линий). Взятые вместе, австро-германцы в общем могли подавать к государственной границе 812 поездов, считая с третьего дня мобилизации. Почти пятикратное превосходство в количестве австро-германцы, следовательно, усиливали еще и временным фактором. В связи с этим генерал Куропаткин ставил вопрос о немедленном развитии стратегических железных дорог: Киев – Ковель, Барановичи – Бобруйск – Могилев, Бобруйск – Шепетовка – Проскуров, Раздельная – Николаев – Херсон – Джанкой. Также военный министр требовал строительства второй колеи на линии Брянск – Брест-Литовск[341].
В начале XX века строительство железнодорожной сети в России протекало удвоенными темпами по сравнению с предшествующим столетием. С 1905 по 1913 год, когда внимание русской внешней политики вновь было перенесено на западную государственную границу, в строй было введено более 9 тыс. км железных дорог, причем значительная их часть являлась стратегическими и строилась на французские займы. В целом «экспорт вооружений и стальных рельсов был сопоставим с экспортом технологий. Французские и британские компании деятельно помогали России строить новые и расширить старые оружейные производства, развернув особо бурную деятельность после 1906 года. Вскоре призрак перевооруженной, технически модернизированной России, обладающей железнодорожной сетью, способной обеспечить быструю мобилизацию своих огромных людских ресурсов, стал все более настойчиво преследовать планировщиков германского Генерального штаба. Финансово-техническая смычка Парижа и Санкт-Петербурга в условиях поддержки со стороны Лондона придала вес опасениям германцев относительно возможности оказаться в окружении»[342].
Французские союзники, прекрасно понимавшие, что в случае войны с Германией один на один их неизбежно ждет крах, подобно ситуации 1870–1871 годов, давали займы специально под строительство западной сети железных дорог с тем, чтобы ускорить развертывание русских армий на государственной границе и их наступление в неприятельские пределы. Предоставление таких займов тесно связало Российскую империю с Антантой, так как финансовая зависимость есть наиболее влиятельная зависимость вообще. Предоставление займов позволило французам навязывать русской стороне стратегические обязательства относительно предстоящих боевых действий против Германии и Австро-Венгрии.
В частности, русские армии должны были начать вторжение в пределы Германии, если немцы нанесут главный удар по Франции, уже на четырнадцатый день войны, то есть еще до окончания сосредоточения. Следовательно, как отмечает А.А. Свечин, «военная конвенция представляла для России то значение, что она открывала широкую возможность размещения на французском рынке русских государственных займов для обеспечения планомерной подготовки к войне, главным образом для усиления русской железнодорожной сети с целью ускорения русского развертывания на германской границе. Франция видела в военной конвенции обеспечение перехода русскими войсками германской границы до момента решительного кризиса на французском фронте»[343].
Последствия проигранной Русско-японской войны 1904–1905 годов и Первой русской революции 1905–1907 годов тяжело сказались и на железнодорожном строительстве. Деньги требовались на все – и на возрождение вооруженных сил (особенно флота взамен погибшего в Цусиме), и на столыпинскую аграрную реформу, и на развитие промышленности, и на многое и многое другое. «Полоса высоких урожаев», как характеризует русское сельское хозяйство в 1907–1913 годах Н.Д. Кондратьев, фактически спасла Россию в преддверии Первой мировой войны. Однако же нежелание правительства П.А. Столыпина отдать пальму первенства внешней политике в ущерб внутреннему развитию не позволило военному ведомству получить все те средства, что истребовались им начиная с 1908–1909 годов. Премьер-министр прекрасно сознавал важность усиления государства в военном отношении, но все-таки надеялся на те самые «двадцать лет внешнего спокойствия» для реализации аграрной реформы, о которых он упоминал в своих программных выступлениях. В итоге «намеченную [перед войной] министерством [путей сообщения] программу значительного развития железных дорог правительство отказалось осуществить из-за финансовых трудностей. Казна не могла допустить “роскоши” развития железных дорог, исходя из потребностей экономического развития страны или из военных соображений. Реальное финансовое положение правительства не позволяло ему осуществить вполне назревшие и технически целесообразные мероприятия»[344].
Неудивительно, что русское железнодорожное строительство в западных областях страны, а также в отношении ключевых магистралей, велось на французские займы. В 1901 году французы в первый раз дали русской стороне деньги для строительства стратегических железных дорог. Как результат первых займов до начала Русско-японской войны 1904–1905 годов к западной русско-германской границе подходили четыре магистрали: Варшава – Брест-Литовск – Барановичи, Варшава – Седлец – Волковыск, Варшава – Гродно – Вильно, Кенигсберг – Гродно – Вильно. После преодоления революции в 1908 году началось строительство еще двух магистралей: Бологое – Седлец и Варшава – Санкт-Петербург, дававшие по настоянию французов, выделивших деньги на это строительство, максимальную провозоспособность русских войск, перебрасываемых к границе из внутренних областей России.
Две последние магистрали имели принципиально военное назначение, практически без экономической потребности в них. Однако же в случае войны эти линии получали важнейшее значение, а потому под их строительство и брались займы, что позволяло французам не только усиливать финансовую зависимость России от Франции, но и частично контролировать русское железнодорожное строительство. В 1914 году отечественный капитал составлял лишь четверть общих капиталовложений в железнодорожной инфраструктуре. Зависимость от союзников преодолевалась с громадным трудом: «Иностранный капитал был определяющим в формировании новой для России отрасли – железнодорожного транспорта, который стал главным ускорителем экономического роста в последнее двадцатилетие XIX века»