Магистраль Бологое – Седлец позволила военному ведомству отнести рубеж стратегического развертывания с передового театра (Польский выступ) на линию Вильно – Белосток – Брест-Литовск. Русские опасались, что противник сумеет нанести мощный удар по еще не закончившим сосредоточение русским корпусам, что позволит австро-германцам бить русские войска по очереди. В то же время магистраль Санкт-Петербург – Варшава имела максимальную провозоспособность в 64 пары воинских поездов, по 50 вагонов в каждом, в сутки. В мирное время нужда в данных перевозках не испытывалась, однако в преддверии войны и подготовки к глобальному столкновению такие магистрали имели тройной против мирной потребности персонал и военизированный порядок управления. А по магистрали Бологое – Седлец в мирное время курсировал вообще лишь один-единственный поезд в сутки, вполне удовлетворявший потребности малонаселенного региона самой сердцевины Полесья.
Всего по иностранным железнодорожным займам Россия получила около миллиарда золотых рублей. В целом эта цифра – общая стоимость строительства Великого сибирского пути (вместе с КВЖД в Маньчжурии). Но и этого было мало. В связи с явной активизацией в подготовке агрессии в 1912–1913 годах французы во имя ускорения русского сосредоточения на границе с Германией требовали от Российской империи: 1) удвоения колеи линии Санкт-Петербург – Тапс – Валк – Рига – Муравьево – Кошедары. Это требование было сочтено бесполезным вследствие близости данной линии к государственной границе, что позволило бы противнику при неблагоприятном ходе событий захватить большую часть линии в свои руки; 2) удвоения колеи линии Брянск – Гомель – Лунинец – Жабинка (то есть усиления стратегической магистрали Орел – Варшава через крепость Брест-Литовск, являвшейся центром Восточного фронта). Выполнено; 3) учетверения путей Жабинка – Брест-Литовск. Выполнено; 4) учетверения колеи линии Седлец – Варшава. Взамен, по предложению начальника русского Генерального штаба Я.Г. Жилинского, строилась новая двухколейная линия Рязань – Тула – Варшава, но достроить к началу войны ее не успели. Также, строилась сильная линия Гришино – Ковель; 5) перешивки на русскую колею линий Варшаво-Венской дороги, идущих на австрийскую крепость Краков и германскую крепость Торн. Выполнено[346].
В целом основными стратегическими магистралями сосредоточения на западных границах непосредственно в Российской империи являлись железные дороги Брянск – Гомель – Жданка, Орел – Брест-Литовск, Седлец – Варшава, Ровно – Сарны. Именно они должны были вынести на себе главную тяжесть перевозок войск и военных грузов в период войны. Н.Н. Головин выделяет шесть сильных двухколейных магистралей и две одноколейные линии, ведущие в районы развертывания действующей армии: 1) Северо-Западная дорога: Петроград – Белосток – Варшава; 2) Бологое – Седлец; 3) Александровская дорога: Москва – Брест-Литовск – Варшава; 4) Полесская дорога: Брянск – Лунинец – Брест-Литовск; 5) Юго-Западные дороги: Киев – Казатин – Дубно; 6) Юго-Западные дороги: Одесса – Жмеринка – Волочиск[347].
В 1913 году Главное управление Генерального штаба составило новую программу строительства стратегических железных дорог общей стоимостью около 800 млн руб. и сроком на 6 лет. Но сделать по этой программе по причине начала войны ничего не успели. Данная программа подразумевала дальнейшее усиление железнодорожной сети на западной границе. В соответствии с ней предполагалось строительство двух новых магистралей, 4250 километров вторых путей, развитие узкоколейной сети, насыщающей вероятный тыл действующей армии. К 1914 г. «русская колея» (1524 мм) составляла 93 % всех железных дорог, европейская (1435 мм) колея – 1 %, и узкая колея – 6 %.
Перед войной в России уже был налицо недостаток провозной способности на всей русской сети. На конец 1913 года двухколейных дорог насчитывалось всего около 27 %, в том числе на частных дорогах – 12,5 %. Количество подъездных путей составляло около 3 % всей сети. В России значение подъездных путей к железным дорогам имели грунтовые дороги, почему железные дороги и служили главной и основной сетью транспортных коммуникаций. К 1911 году в Европейской России (без Финляндии) – 561 704 (или 526 433 версты) километров шоссе и грунтовых дорог. В том числе в Прибалтике и Белоруссии – 91 160, в Польше – 64 565, на Кавказе – 19 022. Всего на сотню квадратных километров приходилось лишь 10,4 км грунтовых дорог[348].
В свою очередь, в большинстве развитых стран путь в две-три колеи составлял от 40 до 60 % всех железных дорог. Таким образом, даже в мирное время транспорт работал с перенапряжением, не имея возможности сполна удовлетворить потребности российской экономики. А устранению этого очевидного недостатка «препятствовал весь характер русского железнодорожного хозяйства в предвоенный период 1907–1914 годов, когда ему ставилась главнейшая фискальная задача – максимальная доходность, а не органическая – содействие развитию производительных сил страны. Недостаточная экономичность хозяйства казенных железных дорог Министерство путей сообщения стремилось уравновесить скаредностью затрат на поддержание, возобновление и усовершенствование оборудования сети. В частности, наиболее страдал подвижной состав»[349].
Чем дальше вглубь России, тем слабее становилась железнодорожная сеть. Приоритет западных регионов отнимал средства и ресурсы у более восточных. Своеобразным рубежом, водоразделом между западной и восточной частью страны служила линия Волги и Урала. Так, с запада к Волге подходило десять железных дорог, а с востока – только четыре. Но даже и этого количества оказывалось много: через Волгу существовало лишь два моста. Важнейшая в стратегическом отношении магистраль Архангельск – Вологда являлась узкоколейной и одноколейной. Мало того, что по одной колее тяжело организовать встречное движение эшелонов, так еще и требовалось перегружать все полученные в Архангельске грузы в Вологде на линию широкой колеи. А ведь в 1914 году русские могли получать грузы от своих западных союзников лишь через Архангельск (или слишком уж далекий Владивосток). Проблема была частично разрешена лишь на третьем году войны. В 1916 году пропускная способность участка Архангельск – Вологда достигла более 600 вагонов в день – увеличение по сравнению с 1914 годом в 8,5 раза.
К 1914 году русские железные дороги насчитывали около 97 610 км (91 481 верста), в том числе в Европейской части – 81 427 (76 314) – 83,4 %. В связи с огромными просторами страны, по общей длине железнодорожных путей Российская империя находилась примерно на равном уровне со странами Европы, превосходя любую из них. В то же время по плотности железнодорожной сети Россия неизмеримо уступала противнику – не только Германии, но и Австро-Венгрии[350]:
Сеть железных дорог противника была значительно более разветвленной и многочисленной, нежели у русских. К русской границе со стороны Германии подходила 31 колея с пропускной способностью 550 эшелонов в сутки; со стороны Австро-Венгрии – 15 колей и 247 эшелонов. При этом через Нижнюю Вислу в пределах Восточной Пруссии проходило 10 сквозных линий: из Восточной Пруссии за Вислу уходило пять железнодорожных мостов с двумя колеями каждая. Вдоль своей границы немцы имели четыре рокадные линии, с пропускной способностью до 48 поездов каждая. Данный результат – это не столько следствие бурного экономического развития Германии и, соответственно, развития железнодорожной инфраструктуры, сколько деятельность германского военного ведомства, готовившегося к агрессивной наступательной войне.
Успешное противодействие русскому наступлению на Востоке должно было прикрыть разгром Франции на Западе: «Германское вторжение во Францию подготовлялось настолько тщательно и должно было так планомерно развиваться, чтобы никакие непредвиденные задержки не смогли сорвать разработанного расписания действий. Железнодорожная сеть в Германии была создана под руководством и наблюдением военных органов. Контроль этот осуществлялся так жестко, что даже узкоколейку или незначительную ветку нельзя было проложить без согласия и одобрения начальника Генерального штаба»[351].
В связи с тем, что Германия намеревалась выступить агрессором в готовившейся всеми великими державами Европы Большой Европейской войне, темпы операций были наиболее важны именно для немцев. «План Шлиффена», предусматривавший проведение блицкрига, дабы не оказаться перед перспективой борьбы на истощение, в которой Германия неизбежно проигрывала вследствие неравенства в ресурсах, был выстроен на превосходстве в маневре. Поэтому германское военно-политическое руководство отдавало приоритет строительству железнодорожной сети – как видно из цифр в таблице, общая протяженность германской сети всего на каких-нибудь полторы тысячи километров уступала русской, но при этом площадь территории России была несоизмерима с германской. Преемник графа А. фон Шлиффена на посту начальника Большого генерального штаба Х. Мольтке-Младший открыто заявлял: «Наш Генеральный штаб настолько убежден в пользе инициативы в начале войны, что предпочитает постройку железных дорог в сравнении с возведением крепостей».
Строительством сквозных магистралей через всю страну немцы обеспечили себе возможность будущего маневрирования силами между Францией и Россией: рассчитывая на блицкриг, где наступательные войсковые группировки сосредоточивались заранее, германцы тем не менее позаботились и о вероятности развития событий в неблагоприятном русле. В итоге германская дивизия могла быть переброшена с Западного фронта на Восточный и наоборот на 1200 км в сутки. Не считая времени на посадку и высадку, германская дивизия всего через двое-трое суток перемещалась из Фландрии или Вогез в Восточную Пруссию или Силезию