Русским для переброски войск из Польши в Галицию требовалось гораздо больше времени. Всего немцы имели три сквозные линии для перебросок с Запада на Восток, не считая могучего берлинского железнодорожного узла[353]: Кенигсберг – Диршау – Штеттин – Гамбург; Торн – Познань – Берлин – Ганновер – Кельн – Аахен; Львов – Краков – Бреславль – Дрезден – Лейпциг. Как отмечает в своем очерке «Роль России в мировой войне 1914—18 годов» офицер-эмигрант П. Кривенко, «в течение всей войны германская Главная квартира широко пользовалась исключительными выгодами своей восточной пограничной сети железных дорог»[354]. То есть, сам «План Шлиффена» стал возможен лишь после двадцати лет специально ориентированного на блицкриг железнодорожного строительства.
Через русско-германскую границу шло восемь магистральных линий, в том числе три (Сосновицы – Ивангород, Сосновицы – Варшава, Эйдткунен – Ковно) двухколейные и пять (у Гербы, Калиша, Александрово, Иллово и Просткена) одноколейные. При этом часть своих железных дорог немцы намеренно обрывали, немного не доходя до линии государственной границы, с тем чтобы после переноса усилий на Восточный фронт в короткие сроки соединить свою сеть с русской путем сравнительно незначительного строительства и тем самым не потерять темпов предполагавшегося блицкрига. Как говорит французский автор, «характерной чертой стратегического расположения германских железных дорог вдоль русской границы являлось то, что во многих местах линии, ранее не доходившие до этой границы, были доведены до нее в годы, предшествовавшие войне, посредством устройства простых соединительных веток, которые должны были способствовать вторжению в Россию и русскую Польшу»[355].
Российское бездорожье издревле считалось одним из главных стратегических факторов повышения обороноспособности страны. Русская колея составляла 1524 мм, европейская – 1435 мм. Кроме того, в Германии, как и почти во всей Европе, шпалы делали из металла, что очень затрудняло перешивку европейской колеи под русский транспорт. Однако в изменившихся условиях современной войны начала XX века плохая обеспеченность театра военных действий путями сообщения прежде всего била по собственной армии и тылу. Ведь богатая железнодорожная сеть дает не только быстроту и удобство передвижения, но и непрерывность снабжения. А.М. Зайончковский писал, что в Первую мировую войну «еще раз подтвердилась уже известная истина, что армии, базирующиеся на разно развитую сеть железных дорог, ведут войну как бы в двух разных эпохах. Сравнение характера операций, с одной стороны, на русском, балканском и азиатском, а с другой стороны, на французском театре служит лучшим тому доказательством».
Что же касается немцев, то они объединяли железные дороги и шоссе в единую сеть, дабы всемерно облегчить себе противоборство с русскими. В начале войны «План Шлиффена» считал возможным оставление Восточной Пруссии и Познани ради выигрыша блицкрига во Франции – то есть на Восточном фронте в начале войны должны были оставаться заведомо более слабые по сравнению с русскими армиями вторжения силы. Но сдавать просто так территорию немцы не собирались – чем дольше держался бы Восточный фронт, тем больший шанс на успех получала операция на Западном фронте, выстраиваемая Шлиффеном в форме гигантских «Канн». Маневр должен был стать главным козырем германцев в борьбе на Востоке. Поэтому на восточной государственной границе Германии «все дороги, выводившие к границе, были замкнуты в одну линию, что давало возможность пользоваться односторонним движением с кружным движением порожняка. Начертание сети железных дорог охватывало границу с Россией плотным кольцом и очень облегчило Германии ведение операций против медленной, неповоротливой русской армии… Особенное внимание немцы уделяли подготовке станций высадок и обеспечению скорейшей выгрузки эшелонов»[356]. Именно дорожно-крепостная инфраструктура, наряду с грубейшими русскими ошибками, дали немцам победу в Восточно-Прусской операции августа 1914 года. Железные дороги маневрировали резервами, а шоссе были использованы колоннами германских 1‐го и 17‐го армейских и 1‐го резервного корпусов при замыкании кольца окружения под Танненбергом.
Получалось, что при слабо развитой железнодорожной сети русские должны были иметь (в отличие от, например, Франции и Германии) значительные запасы материального обеспечения действующей армии на самом театре военных действий, так как главная масса средств подвозится из глубины страны на тысячу, полторы тысячи и более километров. Отсюда и глубокая тыловая зона, подчиненная военному командованию: «Чем слабее развита сеть путей транспорта, следовательно, чем слабее и самый транспорт, а в соответствии с этим чем, следовательно, слабее и нерегулярнее движение транспорта – тем большие запасы должны быть в непосредственном распоряжении командования. Отсюда вытекает следствие, что чем большие запасы содержатся в непосредственном распоряжении командования, тем более глубоким должен быть полевой тыл, так как иначе нельзя разместить всю сумму больших запасов»[357].
Уже перед войной железнодорожное хозяйство Российской империи находилось не в самом идеальном состоянии. По подсчетам С.Г. Струмилина, общая сумма изношенности линий к 1913 году составила около 30 % всей суммы стоимости железных дорог России. Накануне войны в России в среднем на сто верст приходилось в полтора раза меньше паровозов, в три с лишним раза пассажирских вагонов, почти в полтора раза меньше товарных вагонов, нежели в державах противников и союзников. То есть железнодорожный потенциал страны был не только абсолютно, но и относительно слабее своих соседей. Иными словами, «транспорт, расходы на который представляют одну из важнейших слагаемых стоимости войны»[358], был подготовлен к будущей войне наиболее слабо. Расчеты на скоротечную войну учитывали слабость отечественного железнодорожного хозяйства, но любое затягивание конфликта неизбежно вело не только к стагнации ситуации, но и разрушению предвоенных достижений в данной сфере.
Согласно основополагающему документу Российской империи на случай Большой Европейской войны – «Положению об управлении войсками в военное время», страна искусственно делилась на две неравные части – «фронт» и «тыл». Соответственно, распоряжаться в них должны были военные (Ставка) и гражданские (Совет министров) власти. «Положение» составлялось из того расчета, что пост Верховного главнокомандующего займет сам император – глава всего государства. Следовательно, разделение воюющего государства на две части не будет иметь решающего значения, так как во главе обеих будет находиться одно и то же лицо. Образование специальной фронтовой зоны должно было лишь облегчать действия командования в своем ближайшем тылу.
Однако под давлением правительства, военных кругов и царских родственников Верховным главнокомандующим в июле 1914 года был назначен дядя царя – великий князь Николай Николаевич, пробывший на данном посту первый год войны – наиболее тяжелый и ответственный. И хотя и Ставка, и правительство были подотчетны императору Николаю II, между собой они зачастую вступали в трения, которые не могли не ослаблять общей обороноспособности государства. Достаточно сказать, что военный министр В.А. Сухомлинов, который фактически руководил вооружением и снабжением действующей армии в период войны, и великий князь Николай Николаевич были личными врагами друг для друга.
Что касается железнодорожного фактора, то железные дороги района «фронта» были подчинены начальнику военных сообщений при Верховном главнокомандующем, а железные дороги «тыла» – Министерству путей сообщения. За исключением наиболее отдаленных областей, которые не могли оказать определяющего влияния на формирование эшелонов с грузами и людьми для фронта, вся русская железнодорожная сеть к началу Первой мировой войны имела около 66 тыс. верст общей протяженности. Из них треть – 22 тыс. – с началом войны перешли под контроль Ставки Верховного командования, и 44 тыс. остались в ведении Министерства путей сообщения.
Район театра военных действий, подчинявшийся Ставке, ограничивался сравнительно ломаной линией железной дороги: Петроград – Бологое – Ржев – Витебск – Смоленск – Жлобин – Гомель – Киев – Кременчуг – весь Крым – северокавказское побережье Черного моря – Туапсе – Тифлис – Баку. В сеть полевого управления на театре военных действий входили девять главнейших магистралей: 1) Северо-Западные железные дороги; 2) Бологое – Седлецкая железная дорога; 3) Александровская; 4) Полесские; 5) Привислинские; 6) Либаво-Роменская; 7) часть Риго-Орловской; 8) часть Москово-Виндаво-Рыбинской; 9) Юго-Западные. А также Варшаво-Венская железная дорога европейской колеи на левом берегу Вислы[359].
Недостаточная густота приграничной сети железных дорог стала сказываться уже в первых же операциях начала войны. Русские отлично понимали свои слабые места, а потому стремились не допускать ошибок с самого начала. Дабы не перегружать железные дороги напрасными перевозками, заранее была разработана схема сосредоточения русских армий двух фронтов по периметру государственной границы согласно выработанному оперативно-стратегическому планированию на первый период военных действий. На Северо-Западном фронте, наступавшем в германскую Восточную Пруссию, слабым местом явилась неразвитая местность, выделенная для наступления 2‐й армии А.В. Самсонова. В период ослабления Российской империи после Русско-японской войны северный фас Польского выступа был намеренно оставлен русским Генеральным штабом в «заброшенном состоянии» относительно дорожной инфраструктуры. В августе 1914 года русским пришлось наступать здесь самим. Неудивительно, что оставленная без тылов и подвоза 2‐я русская армия была разгромлена и потеряла более половины своего состава за две недели боев.