До этого момента в нашем продвижении вперед мы в значительной степени зависели от небольшого подвесного мотора мощностью всего 9 лошадиных сил, который мы прикрепили к деревянной балке и опускали за борт по мере необходимости. Двигатель был не настолько мощным, чтобы одолеть сильный встречный ветер, но обеспечивал приличную скорость при тихой погоде и, что не менее важно, позволял заряжать пару автомобильных аккумуляторов. Они, в свою очередь, обеспечивали энергией портативный компьютер и небольшой радиоприемник, и я имел возможность ежедневно набирать отчет о нашей экспедиции и по спутниковой связи передавать его в университет города Лимерик в западной Ирландии. Затем учебный отдел университета рассылал полученную информацию по Интернету в школы. Используя этот же компьютер, я также мог вырезать отдельные кадры из видеозаписей, полученных с помощью маленькой видеокамеры, и отсылать картинки для иллюстрации отчетов. В свою очередь школьники могли присылать свои вопросы. В целом эта система обмена информацией была довольно оригинальна, поскольку строилась на основе спутниковой сети, предназначенной прежде всего для навигации, так что у нас не было голосовой связи и мы не могли переговариваться с детьми, зато связь была бесперебойной на всем протяжении путешествия. Главной проблемой было уберечь чувствительное электронное оборудование, размещенное в тростниковой каюте маленького судна, от губительного воздействия сырости, особенно когда «Альфреда Уоллеса» заливали тропические ливни или — что, впрочем, происходило гораздо реже — когда волны или мелкие брызги накрывали палубу. Существовала и внутренняя угроза в лице Яниса, когда во время одного из своих многочисленных приступов жажды деятельности и наведения порядка он решил окатить палубу морской водой, которую черпал ведром за бортом. Горячее солнце сильно высушивает доски, которыми выстлана палуба, и в настиле появляются щели, поэтому любой поток воды на палубе неизбежно приводил к просачиванию в каюту сквозь щели некоторого количества воды. Соответственно мы старались соблюдать золотое правило, что все электронное оборудование может оставаться в сохранности, только если его держать в плотно закрывающихся пластмассовых коробках.
Первый репортаж по спутниковой связи, описывающий острова Кай-Бесар и Ару, мы отослали в школы сразу же после того, как вышли за пределы коралловых рифов, опоясывающих остров Эню. Вскоре после этого мы взяли курс на остров Варбал, где находился наш базовый лагерь. С юго-востока очень кстати подул приятный бриз, и мы пошли под парусами.
Хождение под парусами на «Альфреде Уоллесе» требовало особенного внимания. Судно имело два несколько необычных паруса, натянутых между верхним и нижним реями, сделанными из бамбука. Каждый парус имел прямоугольную форму и был посредством рея прикреплен к собственной мачте, но вместо того чтобы располагаться горизонтально, как на судах с прямым парусным вооружением, реи на «Альфреде Уоллесе» были закреплены под некоторым углом. Со стороны это выглядело так, будто парус стоял на одном из углов. Парус, закрепленный таким способом, назывался «наклонным прямым», или по-индонезийски лайяр танья. Такая оснастка была традиционной для кай прау до шестидесятых — семидесятых годов XX столетия. Не подлежит сомнению, что именно такое парусное вооружение видел и Уоллес в середине XIX века. Но в последние годы лайяр танья остались только на небольших долбленых лодках в качестве единственного маленького паруса, на более крупных судах вместо них стали использовать треугольные паруса. Причиной изменений стало то обстоятельство, что хотя лайяр танья — мощная и эффективная парусная система и суда с таким вооружением способны двигаться очень быстро, паруса при этом трудны в управлении и требуют наличия большой и квалифицированной команды. Кроме того, такая оснастка может быть опасна в плохую погоду.
В первое время, когда мы покинули Варбал, лишь Янис имел некоторый опыт обращения с этими непривычными для нас парусами, однако, несмотря на то что он был отважным и деятельным палубным матросом, вскоре стало ясно, что умения и ловкости в постановке и сворачивании парусов у него нет совершенно. Похоже, что и у Бобби, его помощника, знаний было не больше, чем у любого из нас.
Наш 250-километровый переход с острова Эню на Варбал преподал урок, который мы не сможем забыть. Поначалу все шло как по маслу. Погода была замечательная — дул легкий попутный ветерок, и мы подняли два лайяр танья, установив их в самое выгодное относительно направления ветра положение. Как и следовало ожидать, они подтвердили славу эффективных парусов. Как только они наполнились, «Альфред Уоллес» сразу же набрал ход. Всего через несколько метров он уже летел со скоростью пять или шесть узлов — весьма неплохой результат при таком ветре. Море было спокойно, наша лодка мягко скользила по зыби. Мы погрузились в расслабляющую корабельную рутину, каждый из нас по очереди стоял вахту на руле в течение двух часов. Джонни со своей бригадой на Варбале превосходно выполнил свою работу по постройке судна, наша прау калулис прекрасно слушалась руля. При полном бакштаге[7] она управлялась очень легко, будто скользя по невидимым рельсам, проложенным по лазурной поверхности Арафурского моря. Кормчему не нужно было слишком часто перекладывать с борта на борт деревянный штурвал, соединенный с рулевыми веслами, чтобы выдерживать правильный курс. Когда же ему приходилось это делать, достаточно было повернуть штурвал сантиметра на два или около того, чтобы внести необходимые поправки в направление движения лодки.
Но при всем этом мы находились на борту туземной лодки, форма и конструкция которой формировались с каменного века и предназначались для особых условий. Прау калулис с Кай служили для плавания на короткие расстояния между островами, и управлять ими должны были расторопные и опытные моряки. К примеру, расположение рабочего места стоящего у руля способно повергнуть в ужас всякого, кто даже просто наблюдал со стороны. Рулевой находился на самом краю кормы, там, где палуба смыкается со штевнем. Необходимо отметить, что на самой палубе свободного места для стоящего человека не было, поэтому была сооружена небольшая деревянная площадка, вынесенная наружу и нависающая над водой. Эта площадка составляет всего около 75 квадратных сантиметров, находиться на ней можно только сидя или стоя — при этом под ее шатким основанием нет ничего, кроме морской бездны. У этого помоста нет ни защитных перил, ни даже низкого порожка для защиты от воды: стоит рулевому потерять равновесие или поскользнуться, его неминуемо ожидает падение в воду. Усугубляло и без того ненадежную позицию и то обстоятельство, что при попутном волнении накатывающиеся сзади на корму тяжелые волны очень сильно раскачивали узкий и легкий корпус нашего судна.
При таком сочетании направления движения судна и волны маленький помост регулярно погружался глубоко в воду, поэтому ноги и даже вся нижняя часть тела у стоящего на помосте рулевого были всегда мокрыми; также ему требовалось крепко за что-нибудь держаться, чтобы его не смыло за борт. Столь ненадежное положение означало, естественно, что человек у кормила должен быть всегда наготове и ни в коем случае не засыпать[8].
Ненадежность нашего проворного маленького суденышка заключалась не только в местонахождении кормчего. Для своей длины «Альфред Уоллес» был слишком узким. Кормовая палуба, где мы разместили деревянные ящики с провизией, была достаточно широка, но проходы по обеим сторонам от каюты являлись, скорее, узкими порожками, по которым приходилось пробираться чуть ли не на цыпочках. Поэтому, чтобы попасть с кормы на нос или наоборот, было гораздо безопаснее перелезать через тростниковую крышу каюты. Нос лодки тоже был очень узким, какие-либо ограждения там отсутствовали, зато имелась массивная тумба (кнехт) для крепления якорного каната, идеально расположенная для того, чтобы любой работающий здесь спотыкался о нее. Какие-либо защитные ограждения по периметру лодки отсутствовали напрочь, равно как и не за что было их крепить. Вместо этого мы натянули страховочный фал по центру лодки, и я установил для всех правило, по которому в ночное время все находящиеся на палубе должны обязательно к нему пристегиваться, поскольку поскользнуться, сделав неверный шаг, выпасть за борт и исчезнуть во мраке ночи очень просто.
Другим неудобством, связанным с обладанием таким великолепным и быстроходным судном, являлось то, что его странные паруса были весьма неудобны в использовании, а при неблагоприятном стечении обстоятельств даже смертельно опасны. При необходимости переложить паруса с одного борта на другой, в случае перемены направления ветра или при изменении курса, команде приходилось проявлять чудеса акробатики. Сначала каждый парус необходимо свернуть, намотав его вокруг нижней перекладины, как сворачивают ролл-шторы. Для этого нужно отстегнуть от палубы передний конец бамбуковой перекладины, схватить его за короткую ручку, продетую сквозь бамбук, и начать крутить перекладину, наматывая на нее парус. В хорошую погоду это не представляло особого труда, но при сильном ветре требовало незаурядной физической силы и ловкости, особенно для человека стоящего на качающейся и неогороженной передней палубе, когда необходимо свернуть большой главный парус. Если в этот момент матрос выпускал ручку из рук или удерживал ее недостаточно сильно, парус, как пружина, мгновенно раскручивался, ручка при этом вращалась с такой скоростью, что представляла собой немалую опасность. Когда парус свернут должным образом, его плотно, во избежание самопроизвольного разматывания, стягивают двумя ремнями, после этого он готов для дальнейшего перемещения. Скрученный подобным образом рулон из паруса и пары перекладин ставят вертикально на один из торцов, затем перекидывают через верхушку мачты на другую сторону, там развязывают стягивающие ремни, соблюдая при этом осторожность, чтобы избежать удара вращающейся ручкой. Нетрудно вообразить, что эти действия требовали больших физических усилий и отличной слаженности в совме