Страну сию, оружием нашим таким образом покоренную, Мы присоединяем отныне навсегда к Российской Империи, и вследствие того повелели Мы принять от обывателей ея присягу на верное Престолу Нашему подданство.
Возвещая о сем присоединении верным Нашим подданным удостоверены Мы, что разделяя с Нами чувства признательности и благодарения к Промыслу Всемогущего, прольют они теплые молитвы, да вседействующая Его сила предъидет храброму воинству Нашему в дальнейших его подвигах, да благословит и увенчает оружие Наше успехами и отстранит от пределов Отечества Нашего бедствия, коими враги потрясти его искали».
Договор 1809 г. просуществовал до 1920 г., когда после подписания Тартуского мирного договора Россия признала независимость Финляндии.
Строительство железных дорог и развитие этого вида транспорта, в том числе выразившееся и в снижении стоимости поездок, привели к одному важному феномену – массовому дачному летнему отдыху петербуржцев. При этом, если на протяжении большей части XIX столетия загородный отдых оставался уделом состоятельной части русского общества – дворянства и купечества, то с конца XIX в. на дачу начинают выезжать простые обыватели – мелкое чиновничество, семьи рабочих, интеллигенция, студенты.
Потребность в дачах привела и к развитию рынка услуг по предоставлению жилья в пригородах столицы. С прокладкой железных дорог появляются целые дачные поселки – территории, застроенные исключительно домами для летнего отдыха, а развитие там инфраструктуры (магазины, больницы, аптеки, школы и почтовые отделения) делает возможным круглогодичное проживание.
В определенной степени появление железной дороги в Карелии способствует развитию многих финских деревень не только по берегу Финского залива, но даже в глубине территории, богатой водными объектами – озерами и реками.
Наше последующее путешествие пройдет по Финской железной дороге, началом которой выступал Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге и конечной остановкой – вокзал в финском городке Рихимяки. Мы не только познакомимся с историей строительства магистрали, но и прокатимся по маршруту, попутно вспоминая прошлое многочисленных станций этой железной дороги.
Люблю в осенний день несмелый
Листвы сквозящей слушать плач,
Вступая в мир осиротелый
Пустынных и закрытых дач.
Забиты досками террасы,
И взор оконных стекол слеп,
В садах разломаны прикрасы,
Лишь погреб приоткрыт, как склеп.
Смотрю я в парки дач соседних,
Вот листья ветром взметены,
И трепеты стрекоз последних,
Как смерть вещающие сны.
Я верю: в дни, когда всецело
Наш мир приветит свой конец,
Так в сон столицы опустелой
Войдет неведомый пришлец.
Финляндская и Карельская железные дороги
Вторая половина XIX столетия отмечена в Российской империи бурным строительством железных дорог, причем в это время появляются как стратегические магистрали, связывающие столицу с крупными промышленными центрами, так и небольшие дороги местного назначения, и даже дачные узкоколейки.
Общероссийский железнодорожный бум не обошел стороной и Великое княжество Финляндское, где первые рельсы положили в 1857 г., связав в итоге строительства города Гельсингфорс (ныне – Хельсинки) и Тавастгус (ныне – Хямеэнлинна).
Планы соединения столицы империи и столицы княжества существовали с 1849 г. и активно обсуждались в финском обществе. Особенную заинтересованность высказывали торговцы и промышленники Финляндии, полагавшие, что железная дорога позволит многократно увеличить объемы торговли с Россией, а следовательно, стимулировать местную промышленность и сельское хозяйство. Одно время существовало предложение устройства железной дороги на частные средства и организации акционерного общества для ее эксплуатации, но оно так и осталось лишь проектом.
Н.В. Адлерберг
Конкретные предложения и расчеты по строительству железной дороги до Санкт-Петербурга протяженностью 347 верст (394 км) появились в конце 1861 г. По плану, ее маршрут проходил через Выборг – крупный портовый город, далее дорога шла на Коуволу и Лахтис (ныне – Лахти) и завершалась в Рийхимяки. Этот городок в провинции Канта-Хяме находился в 70 км от столицы княжества.
В 1867 г. поддержку проекту оказал генерал-губернатор Великого княжества Финляндского граф Николай Владимирович Адлерберг. В докладной записке генерал-губернатора, поданной на высочайшее имя в 1866 г., говорилось: «Польза устройства жел. дороги между СПб и Гельсингфорсом очевидна. Финляндия прикрывает собою северную часть и столицу империи. В случае войны с первоклассными иностранными державами, обладающими могущественным флотом, стратегическое соображение враждебной силы, без сомнения, не потеряет из виду столь существенного обстоятельства и при направлении флота с десантом к берегам Финляндии не упустит пытаться овладеть ею <…>.
Кроме очевидной стратегической пользы, таковым сообщением явно высказывается польза коммерческая и смежная с нею, так сказать, нравственная народосблизительная, которые вместе изображают собою вопрос о пользе как внутренней, так и внешней политики государства.
Все расстояние пути между СПб и Гельсингфорсом составляет 415 верст. Из этого числа уже выстроено средствами Великого княжества 67 верст, а именно до ст. «Рихимяки» на Тавастгустской линии. Кроме того, изготовлено полное соображение для продолжения этого пути по направлению к Петербургу на 56 верст до м. Лахтис, что составит всего устройства железной дороги финляндскими средствами на 123 версты, т. е. без малого на 1/3 всего пространства от Гельсингфорса до столицы империи.
Финляндия, бесспорно, должна со своей стороны участвовать в пожертвовании для такого сооружения, но, естественно, лишь сообразно ограниченным ее способам в меньшем против средств империи размере».
Основные положения строительства новой дороги император Александр II утвердил 8 декабря 1867 г., а проект, позволивший начать работы, Комитет министров в Петербурге одобрил 10 августа 1868 г. Итоговым документом, давшим старт большой и важной для Финляндии стройке, стал манифест государя.
Управление Финляндской железной дорогой находилось в Гельсингфорсе, как и Главная строительная контора, заведовавшая возведением магистрали. Интересно, что дорога не подчинялась русскому Министерству путей сообщения, так как принадлежала княжеству, во многих отношениях независимому. Только в 1894 г. дорога перешла в собственность российской казны, а ее управлением занялось Главное общество российских железных дорог.
По плану строительства, дорогу разбили на пять округов (частей), и каждый из них поручили конкретному финскому инженеру-офицеру путей сообщения. Работы на дороге начались 3 января 1868 г. Первый округ дороги строил действительный статский советник инженер Фридолин Шернваль, осуществлявший и общее руководство проектом.
Председателем дирекции по сооружению пути выступал вице-председатель хозяйственного департамента Императорского Финляндского сената, генерал-лейтенант Иоган Мориц (Иван Иванович) Норденстам.
До русско-финской границы длина пути составляла 32 версты, и на этом участке открыли станции «Ланская», «Удельная», «Парголово», ставшая затем «Шуваловом», «Парголово», «Левашово» и «Белоостров». Позднее к ним добавились станции «Озерки», «Графская», переименованная в «Песочное», и «Дибуны».
Второй округ объединял в себе станции на территории Карельского перешейка – тогда она называлась Карелией, и на этом участке, кроме пограничной станции «Раяйоки», к открытию пути построили всего четыре станции – «Терийоки» («Зеленогорск»), «Райвола» («Рощино»), «Каннельярви» и «Перк-Ярви» («Кирилловское»). К Третьему округу относились станции и полустанки, территориально близкие к Выборгу, – «Лейпясуо» и «Сяйние», а вокзал Выборга и станции в самом княжестве относились к двум последним округам.
Финские железнодорожные рабочие
Все строительные планы и расчеты изначально составляли финские проектировщики, но строительство на начальном этапе велось силами местных подрядчиков, в частности на территории Санкт-Петербургской губернии – русскими. Но довольно быстро Главная строительная контора пришла к выводу, что эта система себя не оправдала, так как работы производились с низким качеством. В итоге финны решили отказаться от привлечения сторонних подрядчиков, делая все силами рабочих, нанятых самой Главной конторой. Исключение сделали лишь при возведении вокзалов в Выборге и Санкт-Петербурге, так как в этих городах требовалось проведение отрытых торгов и на проектные, и на подрядные работы. В частности, в столице Российской империи победил проект вокзала архитектора П.С. Купинского.
Общее число инженеров и рабочих, занятых на строительстве дороги, временами достигало 12 000 человек, а затраты на строительство превысили 28 млн рублей. В общую смету расходов русское правительство выделило княжеству 10 млн рублей в виде беспроцентного кредита.
Интересно и то, что строительство одной версты Финляндской железной дороги обошлось в два раза дешевле, чем в других частях империи, при том, что условия работы в Карелии, где много болот, скал и лесов, нельзя назвать благоприятными. Дело, конечно, не только в низкой коррупции среди финских чиновников, хотя там действительно не брали взяток, в отличие от России, где мздоимство процветало.
На строительстве дороги
Главная строительная контора всеми силами старалось удешевить проект, причем обсуждение поступавших предложений велось в финском обществе и отслеживалось печатью. Любое ненужное удорожание вызывало массу критики простых граждан, к мнению которых финские власти всегда прислушивались. Поэтому на дороге возводились типовые дер